繼電動兩輪車之后，印度向清潔交通緩慢轉(zhuǎn)型的下一個重點將是電動公交車。

　　在此背景下，汽車制造商也紛紛加入進來。

　　辛杜佳集團（Hinduja Group）旗下的旗艦公司阿肖克利蘭汽車公司（Ashok Leyland）2024年2月在印度北方邦（Uttar Pradesh）破土動工興建一家電動商用車制造廠。北方邦處于印度北部，和尼泊爾接壤，擁有兩億人口，是印度人口最多的邦。

　　這家總部位于欽奈的汽車公司表示，工廠的初始產(chǎn)能為每年2500輛，未來十年的年產(chǎn)量將攀升至5000輛，工廠預計到2025年底可以開始運營。

　　阿肖克利蘭汽車公司CEO Shenu Agarwal表示，“我們將生產(chǎn)重點放在電動公交車上，同時也有能力生產(chǎn)以現(xiàn)有和其他新興替代燃料為動力的車輛。這個工廠將為阿肖克利蘭汽車公司（Ashok Leyland）和Switch Mobility制造產(chǎn)品?！?/p>

　　與此同時，據(jù)印度媒體報道，塔塔汽車有限公司（Tata Motors Ltd.）旗下的TML Smart City Mobility Solutions（智能城市移動解決方案公司）預計到2025財年將在公路上部署3300輛電動公交車。

　　同時，奧萊克特拉綠色科技有限公司（Olectra Greentech Ltd.）與比亞迪建立合作關(guān)系，正在建設(shè)一座新的電動公交車工廠，預計將于2024年7月投產(chǎn)。該公司計劃在2025財年前交付至少2500輛電動公交車。

電動巴士上的座椅（攝影師：Sumit Dayal/彭博社）

　　印度設(shè)定了到2027年增加5萬輛電動公交車的目標，力爭到2070年實現(xiàn)凈零碳排放。考慮到該國150萬輛公交車中的大部分都是柴油車，這是一項艱巨的任務(wù)。

　　可以說，增加電動公交車普及率的最大障礙是缺乏資金。印度目前遵循的模式是，國家機構(gòu)從汽車制造商那里招標采購公交車，但車輛的運營以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)仍然是汽車制造商的責任。囊中羞澀的政府過去曾拖欠汽車制造商的款項，這使得他們不再敢投標巴士。

　　“真正的挑戰(zhàn)在于財務(wù)模式，因為國家交通部門的財務(wù)實力并不雄厚，所有的風險都落在私營公司身上。”普華永道印度汽車業(yè)務(wù)合伙人兼負責人Kavan Mukhtyar表示。

　　為了解決這一問題，印度已尋求美國的幫助，建立了一個支付安全基金，用于支付多達38000輛電動公交車的采購費用。印度將出資2.4億美元，美國政府出資1.5億美元，該基金將作為國家實體延遲付款的擔保。

　　在印度推動綠色發(fā)展的過程中，至關(guān)重要的是當局要有決心做好這件事。

　　印度是世界上空氣污染最嚴重的城市之一，尤其是在大中心，公共交通是控制汽車排放的關(guān)鍵，它還將有助于緩解交通擁堵和出行時間。多年來，由于缺乏高效的公共交通，數(shù)百萬人嚴重依賴兩輪車出行，交通堵塞變得更加嚴重。

　　然而，由于印度市場對價格敏感，所以更便宜的兩輪車目前引領(lǐng)著電氣化。2023年，印度僅售出5670輛電動商用車。盡管如此，這一數(shù)字仍然比2022年增長了114%。

　　科爾尼管理咨詢公司的合伙人拉胡爾·米什拉（Rahul Mishra）說：“公共交通電氣化自然是一個更大的焦點，考慮到大多數(shù)商用車的行駛公里數(shù)更大，尾氣排放量的節(jié)省更高，成本經(jīng)濟性往往更好。”

　　普華永道的穆赫蒂亞爾（Mukhtyar）補充說，當涉及到電動公交車時，充電基礎(chǔ)設(shè)施的限制是相對可以解決的，因為它們在固定的路線上運行，所以充電基礎(chǔ)設(shè)施可以直接放在停車場。但考慮到公交車電氣化是資本密集型的，私營公司需要通過稅收減免、激勵和軟貸款等監(jiān)管手段得到支持。

　　穆赫蒂亞爾同時提出，“計劃的主要議程應該是在污染問題嚴重的印度前20大城市改用電動公交車，這是一個需要優(yōu)先考慮的項目。”