你有沒有發(fā)現(xiàn)，身邊的公交車正變得越來越小？

　　據(jù)杭州公交集團統(tǒng)計，從2021年大規(guī)?！吧闲隆敝行⌒蛙囕v起，杭州累計已有2629輛10米以下（車身長）公交車正在運營中，其中8米及以下車型占到了71.43%。

杭城街巷中正在運行的中小型公交車（應陶 攝）

　　其實，公交“瘦身”，早已不是新聞。放眼全國，北上廣深等一線、新一線城市都在嘗試讓公交車“大變小”。

　　北京正計劃在寬度6米以上的胡同引入“常規(guī)小型公交+需求響應微型公交”的復合型公交體系；2023年6月，廣州首批純電動小公交亮相，全長6.54米，專為城中村設(shè)計；深圳出現(xiàn)“寶寶巴士”，全車僅有10個座位，只為便利市民從地鐵到社區(qū)出行的“一百米”需求……

　　頭部城市的公交紛紛駛上“瘦身”新賽道，而三四線城市的公交卻正面臨“斷供”的尷尬境地——2023年3月河南商丘因經(jīng)營異常困難，曾宣布暫停運營商丘市市區(qū)公交線路；7月河北保定多條公交線路停運；9月湖南衡山縣和雙峰縣公交公司分別宣布全城公交停運……

　　毋庸置疑，客流量銳減、車輛空駛率高，是各地在公交運營中面臨的主要問題。那么“大車換小車”是主動求變還是被迫之舉，是追求效率還是成本控制？公交載客量變小，市民的出行需求是否依然能兜底？咱們來聊聊公交“瘦身”背后的城市發(fā)展邏輯。

　　頭部城市的公交，為何都選擇“瘦身”

　　城市公交“瘦身”，大概可以從10年前說起——2013年，北京的城市街頭出現(xiàn)了“袖珍”公交的身影，部分12米公交車開始被8.5米、10米車型替代。這在當年，是北京“特色”，現(xiàn)在已蔚然成風。

　　一組數(shù)據(jù)很能說明問題：目前，深圳公交的大、中、小型公交車比例已由6:2:2逐步調(diào)整為4:4:2；在公交分擔率高達51.4%的山城重慶，僅有7座容量的小巷公交，從2020年的2條增至2023年的34條，日均營運里程1.36萬余公里，運送乘客2.74萬人次……

　　公交“瘦身”，為何成為全國一線、新一線城市的共同選擇？

　　近兩年來公交客運量下降是不爭的事實，公交運營收入減少、各地財政縮緊，確實加劇了部分城市的公交經(jīng)營壓力。但在中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院上海分院副總工程師蔡潤林看來，對于一線、新一線城市的公交來說，“活下去”并不是問題，換一種“更精準的活法”才重要，“嘗試給公交大改小，并非是客流下降的無奈應對，而是適應城市交通體系快速變化的應變之舉。”

　　公交車型的改變，根子在于大眾出行習慣的變化。杭州就是一個典型的樣本：

　　改變之一，在于軌道交通快速成網(wǎng)。2012年11月24日，杭州地鐵1號線開通運營，往返于湘湖站至文澤路站、臨平站之間。地鐵之于公交的邊際效應僅一個多月就已出現(xiàn)：同一路線的快速公交B1區(qū)間（黃龍公交站-下沙城），因客流量大幅下降，在2013年2月1日停駛。

　　再看杭州全域。十年間，杭州地鐵建設(shè)快速推進，運營里程已累計至516公里，躍升至全國第六位。據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，杭州地鐵歷史最高客流達到503.2萬人次， 大大分擔了城市出行壓力，也分流了公交的固有客流量。

　　改變之二，在于城市道路的日益完善和汽車保有量的水漲船高。

　　從2019年到2022年，中國私家車保有量約從2.07億輛增加到2.78億輛。這與杭州的現(xiàn)狀相合。

　　隨著錢塘快速路天目山路隧道段正式開通，杭州超過500公里的快速路成環(huán)成網(wǎng)，彌合了交通縫隙、拉開了城市骨架。與此同時，杭州現(xiàn)有常住人口超1200萬人，汽車保有量超400萬輛，相當于每3個人之中就擁有1輛私家車。而網(wǎng)約車、共享單車、電動自行車等出行方式，也在杭州每日約2300萬出行人次中，分走了不小的比例。

　　“多元化的出行方式，讓市民在傳統(tǒng)公交出行之外，也有諸多方案替代。所以公交的客流競爭壓力才會凸顯，這倒逼著公交公司必須要轉(zhuǎn)型?！焙贾菔芯C合交通運輸研究中心副主任吳海衛(wèi)解釋說。

　　公交變小了，出行需求還能兜住嗎？

　　從2021年開始，杭州就開始大批量更迭不同尺寸的車型，以更好滿足線路優(yōu)化的需要。

　　不解者有之：車子變小了，載客量就會下降，出行需求不是更兜不住了嗎？

　　數(shù)據(jù)“白描”了真實情況：車次更靈活，車速更快，服務(wù)更精準，緩解城市擁堵的效能反而更高了。據(jù)高德交通發(fā)布的全國50個大中城市擁堵延時指數(shù)數(shù)據(jù)，杭州市已從2014年一季度全國排名第一位，下降至2023年第三季度的第45位。

　　具體到現(xiàn)實中，可舉一例。2023年“國慶中秋”雙節(jié)恰逢杭州亞運會，此時的杭州，光是各景區(qū)景點（含鄉(xiāng)村旅游），就需要解決1300萬人次游客的出行需求。面對高流量，杭州用“小公交”應對。

　　“為解決靈隱景區(qū)擁堵問題，杭州市治堵辦牽頭實施了靈隱景區(qū)出租車、網(wǎng)約車‘區(qū)域禁入+近端快駁’的舉措，我們在東岳、西溪路608號設(shè)置了兩個公交轉(zhuǎn)駁點，專門用8米、10米公交車接送打車的游客進靈隱?！焙贾莨患瘓F運營總負責人陳施承說，這場“實驗”很成功，經(jīng)測算，雖然是小型車，但車輛頻次更密，加上專用道的保障，7分鐘即可從轉(zhuǎn)駁點到達靈隱，十一假期期間，接駁公交單日載客量最高達4.1萬人次，相當于減少1.5萬輛網(wǎng)約車出租車進入景區(qū)。

　　要想讓更多轉(zhuǎn)型同樣成功，就需要精準匹配更多需求。

　　首先來看，需求在哪。杭州軌道交通快速成網(wǎng)的十年間，杭州市區(qū)面積從3036平方公里擴大至8289平方公里?，F(xiàn)在，距離杭州市中心最遠的富陽區(qū)、臨安區(qū)也已被四通八達的地鐵所覆蓋。吳海衛(wèi)認為，像在杭州這樣軌道交通線網(wǎng)鋪得足夠開的城市，市民對于公交的需求不再是20公里的長線，而是10公里以內(nèi)的中短線。

　　蔡潤林也同樣認為：“杭州城市化發(fā)展已經(jīng)進入了相對穩(wěn)定的階段，城市板塊趨于穩(wěn)定，市民每天出行的需求也會更加精準?！?/p>

　　再看，需求如何滿足。新增板塊穩(wěn)定后，原先公交線路布局的短板自然凸顯，比如新建商品房距離醫(yī)院、地鐵站等生活圈往往只有一兩公里的距離，但未配備精準公交線路，導致市民出行不便。

　　基于這一痛點，杭州已陸續(xù)推出具備地鐵接駁、城市穿梭等功能的“小藍巴”、社區(qū)微公交、云公交等小型公交車，以及通勤專線、求知專線等定制公交線路，解決單元內(nèi)部市民出行便捷度低的問題。比如丁橋板塊公交班次密度上升6.7%，客運量上升21.68%；轉(zhuǎn)塘板塊班次密度上升5.5%，客運量上升20.43%?！澳壳?，我們已在杭州全市20個片區(qū)開展單元化治理?！标愂┏姓f。

　　無論是在單元格內(nèi)根據(jù)需求精準嵌入公交服務(wù)，還是在城市堵點發(fā)揮公交集約化的優(yōu)勢，這一應對多元化需求的思路，在長三角城市群內(nèi)不謀而合。

　　在南京，推出通勤、商務(wù)、高校、旅游4種定制公交線路，以解決特定時間、特定人群的潮汐客流出行問題；湖州為助力城市治堵，開通了免費公交環(huán)線，串聯(lián)醫(yī)院、商業(yè)綜合體、農(nóng)貿(mào)市場、景區(qū)等多個重要點位……

　　蔡潤林分析說，“靈活調(diào)度是公交的最大優(yōu)勢，也是把握客流的關(guān)鍵。只要車型調(diào)度合理，公交運行的效率越高，分擔城市擁堵的效果就會更好?！?/p>

　　公交求新求變，只有“瘦下來”這一條路嗎？

　　答案，肯定不是唯一的。

　　2023年10月，交通運輸部等9部門和單位聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推進城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見》，其中涵蓋了幾個關(guān)鍵建議，除各地已經(jīng)在嘗試的“根據(jù)客流需求應用小型化公交車輛”“開通通勤、通學、就醫(yī)等定制公交線路”外，還指出要“通過大數(shù)據(jù)應用提升城市公共汽電車運營效率”“支持發(fā)展‘公交+旅游’服務(wù)模式”。

　　換句話說，“大車變小車”不是唯一解。利用大數(shù)據(jù)手段，精準診斷出市民出行需求，也是一種提高公交效率的方式。

　　紐約擁有歷史悠久的公共地下鐵路系統(tǒng)，但它的地面公交仍然具有生命力。解決方式，就是利用大數(shù)據(jù)工具，篩選出28個地鐵不便利但具有高頻需求的走廊，將常規(guī)公交線路升級為簡易、高效的快速公交，用較少的時間和投資，大幅完善全市快速公交網(wǎng)絡(luò)。

　　作為數(shù)字之城，杭州已經(jīng)在嘗試。不久前，在第五屆浙江國際智慧交通產(chǎn)業(yè)博覽會上，杭州正式發(fā)布杭州交通治理在線平臺。該平臺通過“數(shù)據(jù)指標”“算力算法”，搭建“場景應用”。杭州主城區(qū)任意一地的交通相關(guān)數(shù)據(jù)都能實時顯示，如出行人數(shù)、出行方式、目的地熱值等。

　　吳海衛(wèi)說：“有了這些數(shù)據(jù)，我們可以精準研判出地面公交的載客情況，對于單車載客量高的線路可以持續(xù)優(yōu)化運營調(diào)度，更加適配主要乘客的出行習慣；對于單車載客量低的線路，可以及時預警低效線路，重新優(yōu)化調(diào)整線路方案?！?/p>

　　“公交+文旅IP”，亦是轉(zhuǎn)型方向。

　　2023年8月18日，杭州動物園新一任熊貓館主“春生”和“香果”正式對外營業(yè)，杭州公交也順勢推出了“熊貓巴士”，這輛“熊貓巴士”就是12米的常規(guī)車型。據(jù)統(tǒng)計，“熊貓巴士”推出后，每日都有約280名乘客乘車打卡。

　　這樣的城市定制主題巴士，在杭州并不鮮見。光浪漫巴士就有WE1314路、520路雙層巴士和K155路車。其中雙層巴士520路公交，在每年5月20日當天，都會成為杭州情侶打卡圣地；而常規(guī)12米車型的WE1314路車也是當代杭州年輕人，結(jié)婚時首選的“婚車”。

杭州WE1314路公交車（杭州公交集團 供圖）

　　不僅在杭州，香港巴士之所以出圈，也是因為其對多類型車輛的精準使用，烘托出城市的個性——主干道上開雙層巴士，既有復古情懷又能集約載客；走街串巷有“紅van”小巴，乘客既不用久等，公交車空載率也低，大小車相得益彰。

　　“無論是利用大數(shù)據(jù)手段，還是圍繞城市做IP，公交要做的，就是抓住市場穩(wěn)定的高頻出行需求，然后精準服務(wù)，這才是各地公交可以扭轉(zhuǎn)經(jīng)營壓力過重現(xiàn)狀的突破點，也是公交行業(yè)走向健康發(fā)展的未來商業(yè)模式。”蔡潤林說。

　　公交求變，歸根結(jié)底在于人與城的變化。

　　隨著經(jīng)濟發(fā)展進入新歷史階段，我國城鎮(zhèn)化進程面臨增速換擋。人口紅利和出生人口正在逐步減少，2022年末，我國城鎮(zhèn)常住人口達到92071萬人，新增城鎮(zhèn)人口創(chuàng)下42年來新低。于此伴生的，是城市能級的分化進一步凸顯。

　　中國科學院院士陸大道認為，我國城鎮(zhèn)化已從粗放式大開發(fā)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變。在此背景下，部分城市需要做“減法”，不能一味貪大求快，應依據(jù)當?shù)厝丝凇⒕蜆I(yè)、交通等實際情況，規(guī)劃城市建設(shè)發(fā)展。

　　公交，是城市運行體系中最重要的公共產(chǎn)品之一。“即便是在人口下降、城市出現(xiàn)分化、出行需求走向多元的復雜背景下，它的公益屬性仍然不會改變。”蔡潤林說，可以預見在“瘦身強體”后，變得“小而美”“小而精”的公交，可以給人帶來更多的獲得感、幸福感，城市的集聚能力也將得到增強。

　　公共交通謀發(fā)展，關(guān)鍵在于扭轉(zhuǎn)“增量規(guī)劃”的慣性思維。如何在“瘦身”的同時加緊“強身”，如何讓公交動能與城市發(fā)展、居民需要達成最佳的平衡關(guān)系，才是現(xiàn)代城市發(fā)展中待解的命題。