摘要：隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，交通需求也隨之增加,城市交通擁堵等問(wèn)題也隨之而來(lái)，交通問(wèn)題解決不好將會(huì)嚴(yán)重阻礙城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。無(wú)論從國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，還是從占用道路和停車用地，以及能源的節(jié)省和環(huán)境保護(hù)上看，解決城市交通問(wèn)題的重要途徑是發(fā)展公共交通。本文主要提出改善公共交通的具體措施，從而提高城市公共交通分擔(dān)率，緩解城市交通擁堵。

　　關(guān)鍵詞：公共交通；出行；措施

　　前言

　　公共汽車占用道路和停車用地相比其它交通方式最為經(jīng)濟(jì)，以每立方米每小時(shí)通行人數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)衡量道路的使用效率，公共汽車是小汽車的10至15倍;一輛公共汽車的載容量相當(dāng)于16輛“的士”;在動(dòng)態(tài)情況下，10輛自行車或者4輛小汽車占用的道路面積同載客150人的一輛公共汽車相同。從能源的節(jié)省和環(huán)境保護(hù)上看，運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與私人小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3/4、建筑材料4/5、投資5/6;道路占用長(zhǎng)度減少近90%，節(jié)省油耗約20%，私人小汽車產(chǎn)生的空氣污染是公共汽車的10倍;交通事故發(fā)生率比公交車高出100倍。發(fā)展公共交通是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑。因而研究如何提高城市公共交通出行對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題具有現(xiàn)實(shí)的意義和必要性。

　　一.發(fā)展城市公共交通困難的原因

　　1.1 公共交通政策滯后

　　公交規(guī)劃跟不上城市的發(fā)展，規(guī)劃內(nèi)容不完善;城市公共交通設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足;城市公共交通發(fā)展缺乏系統(tǒng)完善的法規(guī)保障和政策支撐體系。中國(guó)城市公共交通行業(yè)的法規(guī)體系還很不健全，導(dǎo)致政府對(duì)市場(chǎng)監(jiān)管過(guò)程中，缺乏必要的法律支持，主體不明，權(quán)責(zé)不清，行為不規(guī)劃，監(jiān)管不到位。在政策支持上，對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入普遍不足，公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實(shí)不到位。缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，許多部門和城市決策者對(duì)目前的交通嚴(yán)重情況不作長(zhǎng)遠(yuǎn)的考慮，只是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，認(rèn)識(shí)不一致，政策不統(tǒng)一，甚至繼續(xù)走別國(guó)證明已經(jīng)失敗的道路。按照發(fā)達(dá)國(guó)家城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，城市公交基礎(chǔ)設(shè)施的投入一般應(yīng)保持GDP的3%一5%左右，否則公交基礎(chǔ)設(shè)施功能將難以保證。但2001年全國(guó)用于城市公交的投資只有190億元人民幣，不足全國(guó)城市GDP的1%。大多數(shù)城市由于受城市財(cái)政支出的限制，以及對(duì)公共交通的重視減弱，以致于對(duì)公共交通的補(bǔ)貼日益萎縮，一部分城市雖然保持或增加在財(cái)政上對(duì)公共交通的補(bǔ)貼，但是由于公共交通部門擴(kuò)大，其服務(wù)范圍以及服務(wù)水平實(shí)際上仍然有所下降。另外，在市場(chǎng)化進(jìn)程過(guò)程中，對(duì)公交企業(yè)還沒(méi)有形成一套科學(xué)合理的財(cái)政補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制,只注重經(jīng)濟(jì)效益，公共交通的公益性難以體現(xiàn)。

　　1.2 公交車輛少，運(yùn)行速度低

　　我國(guó)城市公共交通車輛的數(shù)量相對(duì)較少，并且公交車輛的擁有率低。因公交車輛嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行，再加上車輛技術(shù)狀況差，致使車輛運(yùn)行速度低，而且服務(wù)質(zhì)量很難使乘客滿意。城市公交運(yùn)力嚴(yán)重不足，高峰期公交運(yùn)力緊張，擁擠嚴(yán)重。

　　1.3 公共交通出行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)

　　人們對(duì)公交出行不滿的主要原因之一，就是步行、候車時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，由此可見，減少公共交通出行時(shí)間，是提高公共交通吸引力的首要前提。

　　1.4 公交線路覆蓋率低，換乘困難

　　在我國(guó)城市發(fā)展規(guī)劃中，公共交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路布設(shè)方面缺乏整體規(guī)劃戰(zhàn)略，使公共交通站點(diǎn)設(shè)置、公交線路覆蓋率、公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求，未能從城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，布局雜亂，換乘不便，多方面互不銜接，互不協(xié)調(diào)，換乘距離遠(yuǎn)，增加了交通負(fù)荷。許多城市公交場(chǎng)地建設(shè)嚴(yán)重不足，公交線網(wǎng)密度、場(chǎng)站覆蓋率低，公交專用道建設(shè)步伐緩慢。在一些中小城市，由于公交可達(dá)性差，公交服務(wù)設(shè)施覆蓋率低，公交車況較差等原因，導(dǎo)致公共交通出行比例偏低，嚴(yán)重制約了城市的健康發(fā)展。

　　1.5 公共交通服務(wù)質(zhì)量不高

　　公共交通提供的服務(wù)不夠人性化，例如乘客未能得到公交車到站的準(zhǔn)確信息,車上的設(shè)備設(shè)置不合理，乘車環(huán)境差，司乘人員服務(wù)意識(shí)，服務(wù)態(tài)度不到位等等，直接導(dǎo)致乘客對(duì)公共交通的滿意度低。

　　二.提高公共交通出行比例的措施

　　2.1 適度限制個(gè)人交通，鼓勵(lì)公共交通發(fā)展

　　在某些時(shí)段、某些路段要求私人小汽車為公共汽車讓路，這是公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略所不可或缺的內(nèi)容。

　　2.2 設(shè)置公交專用道，提高公交運(yùn)營(yíng)速度

　　把公共交通專用道路系統(tǒng)建設(shè)作為短期建設(shè)的重點(diǎn)，結(jié)合舊城改造和路網(wǎng)完善，拓寬部分支路作為公交專用道路;結(jié)合單向交通組織，提供逆向公交專用車道;設(shè)立高峰小時(shí)公交專用車道;局部路段設(shè)置公交專用車道，利用較寬的中央分割帶建設(shè)公交專用道;在有條件拓寬的交叉口，設(shè)置交叉口公交車專用進(jìn)口道或公交超前停車帶。在城市道路網(wǎng)中，選擇實(shí)施公交優(yōu)先專用道的道路時(shí)，主要應(yīng)注意考慮路段客流量、公交車流量及其車速等幾個(gè)方面因素。應(yīng)選擇在路段客流量較大、公交車流量較大（高峰小時(shí)單向公交車數(shù)達(dá)到150輛以上)且公交車輛速度較低的地段，同時(shí)，實(shí)施公交優(yōu)先專用道還受道路條件和交通條件的限制。一般來(lái)說(shuō)，道路雙向6車道(或以上)、交叉口進(jìn)出道車道數(shù)不少于4個(gè)的道路才有條件設(shè)置專用道。建議新設(shè)置專用道的城市應(yīng)首先考慮道路條件好的主要公交客運(yùn)走廊上，且應(yīng)先進(jìn)行試點(diǎn)再做推廣。應(yīng)考慮設(shè)置公交專用道后對(duì)其它交通造成的影響,對(duì)此應(yīng)專門作分析評(píng)價(jià)，以減少專用道設(shè)置帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)。公交專用車道要配套設(shè)置完善的標(biāo)志、標(biāo)線等標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，做到清晰、直觀。要加強(qiáng)宣傳教育和監(jiān)控，保證公共交通專用道路不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)占用專用車道，干擾公共交通正常運(yùn)行的社會(huì)車輛要嚴(yán)肅處理。

圖2-1 公交專用道

　　2.3優(yōu)化公交線路和站點(diǎn)設(shè)置，縮短交通時(shí)間

　　2.3.1 合理確定和及時(shí)調(diào)整公共交通線路長(zhǎng)度。

　　一般公共交通路線均從城市的一端郊區(qū)到另一端郊區(qū)，選取的路線應(yīng)盡量客流量較大，在此基礎(chǔ)上確定最短路線。市區(qū)的公共交通線路大多沿著道路系統(tǒng)開辟，形成公共交通線路網(wǎng)。公共汽車線路和停靠站點(diǎn)要盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校聚集區(qū)等城市功能區(qū)延伸，以方便人民群眾生產(chǎn)生活。公共交通線路的布置，對(duì)線路的數(shù)量應(yīng)有一個(gè)范圍，即不能把公共交通線路網(wǎng)設(shè)置得過(guò)稀，也不能只要居民有乘車的要求就開辟線路。線路的長(zhǎng)度要在所規(guī)定的范圍內(nèi)，便于公交系統(tǒng)本身的組織管理。線路太長(zhǎng)，車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)使車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率下降，發(fā)車、配車都有一定的困難;線路太短，車輛周轉(zhuǎn)過(guò)快，客流量可能不足，不能充分發(fā)揮公交車的運(yùn)輸效率，經(jīng)濟(jì)效益不高，所以在設(shè)立公交線路時(shí)，應(yīng)該盡量使生成的線路長(zhǎng)度在一定的范圍內(nèi)。一般來(lái)講，線路長(zhǎng)度以運(yùn)行30一40min為宜，最短以20min為限，對(duì)于中小城市,最長(zhǎng)以45min為限，大城市以60min為限。因此，對(duì)于平均運(yùn)營(yíng)速度15km/h 的公交線路而言，最短限制距離為5km，最長(zhǎng)限制距離為11.25km（中小城市）和15km(大城市)。若備選線路的長(zhǎng)度大于最長(zhǎng)限制距離或小于最短限制距離時(shí)，一般不考慮設(shè)線。

　　2.3.2 線路網(wǎng)密度影響乘客出行的方便性

　　線路網(wǎng)密度過(guò)高或過(guò)低，都會(huì)造成非車內(nèi)出行時(shí)間（候車時(shí)間與步行時(shí)間)的增加。要有根據(jù)地考慮控制規(guī)劃的指標(biāo)，規(guī)劃指標(biāo)一般有公共交通線路網(wǎng)密度、線路長(zhǎng)度、路線非直線系數(shù)以及公交乘客平均出行時(shí)間。乘客平均出行時(shí)間反映城市公共交通服務(wù)的總體狀況，平均時(shí)間越短則總體狀況越好。只有統(tǒng)籌考慮這幾個(gè)指標(biāo)，使其趨于合理化，才能從實(shí)際上方便乘客出行。

　　2.3.3 科學(xué)設(shè)置站點(diǎn)

　　車站布設(shè)會(huì)影響乘客換乘距離和換乘時(shí)間。我國(guó)設(shè)置公交車站間距時(shí)，通常依據(jù)是居民步行距離不超過(guò)300m，一般停車站距離以500-600m為最佳，小公共汽車可以設(shè)置較短的站距，建議使用港灣式?？空尽９徽军c(diǎn)應(yīng)設(shè)在出入口比較集中的居民區(qū)、商業(yè)區(qū)或文體中心附近、各主要客流集散點(diǎn)附近;不在平交路口附近設(shè)公交站點(diǎn),距平交路口300m、距立交或橋坡500m 以上、3萬(wàn)人一5萬(wàn)人規(guī)模的居住區(qū)應(yīng)設(shè)置站點(diǎn)。站點(diǎn)運(yùn)載能力為500一1200人次/高峰小時(shí);站點(diǎn)的服務(wù)半徑為上車的乘客95%在其服務(wù)半徑350m以內(nèi);客運(yùn)能力與客運(yùn)需求相適應(yīng);站點(diǎn)規(guī)模與營(yíng)運(yùn)車輛擁有量相適應(yīng)。然后，對(duì)現(xiàn)有站點(diǎn)的分布進(jìn)行分析，并作相應(yīng)的調(diào)整與增補(bǔ)。當(dāng)客運(yùn)量>500人次/高峰小時(shí)，需增設(shè)站點(diǎn);在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m，平面立交口設(shè)站換乘距離不宜大于150m，不得大于200m;服務(wù)能力以車站服務(wù)面積覆蓋率300m半徑計(jì)算≥50%、500m半徑計(jì)算≥90%。除規(guī)定線路，還可設(shè)有夜間線路、上下班高峰線路、旅游專線、假日專線和可穿行小街小巷的小公共汽車線路等各種補(bǔ)充線路，吸引人們使用公共交通。

　　2.4 賦予信號(hào)優(yōu)先權(quán)，縮短交叉口延誤時(shí)間

　　道路交叉口應(yīng)對(duì)公交車輛提供延長(zhǎng)通過(guò)信號(hào)，縮短停駛信號(hào)時(shí)間，并根據(jù)各線路公交車實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況及運(yùn)輸時(shí)間段的要求，適時(shí)調(diào)整交叉口信號(hào)顯示周期，對(duì)交通信號(hào)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理，或者在信號(hào)交叉口當(dāng)探測(cè)到有公交車輛到達(dá)就激發(fā)綠燈等優(yōu)先措施。在交通模式、交通流向較單一的路口，率先實(shí)行公交信號(hào)優(yōu)先，有條件的路段實(shí)行公交線路“綠波帶”，保證公共交通車輛對(duì)道路的專用或優(yōu)先使用權(quán)。還可要求普通交通要給公交車從車站進(jìn)入交通流時(shí)優(yōu)先的政策從而減少延誤。通過(guò)建立與公交車行車速度相匹配的最佳信號(hào)控制系統(tǒng)，減少公交車在道路和交叉路口的延誤時(shí)間。通常的一種做法是在公共汽車上安裝有固定頻率的專用信號(hào)發(fā)射器，路上設(shè)置相應(yīng)頻率的信號(hào)檢測(cè)器，檢測(cè)器與交通信號(hào)控制機(jī)相連,當(dāng)公交車輛駛近交叉口進(jìn)口時(shí)通過(guò)車輛與路側(cè)控制器的通訊（目前較多使用雷達(dá)或紅外方式)，提前或延長(zhǎng)綠燈信號(hào)以使公交車輛優(yōu)先通過(guò),并相應(yīng)改變信號(hào)參數(shù),該方法稱被動(dòng)優(yōu)先控制。還有使用公共汽車放行專用信號(hào)燈或按公共汽車的交通量對(duì)信號(hào)周期和相位進(jìn)行調(diào)整,以減少公共汽車在交叉口的停車時(shí)間，稱主動(dòng)優(yōu)先控制。

圖2-2 BRT專用信號(hào)燈

　　2.5 建設(shè)高科技快速公交系統(tǒng)，使公共交通更經(jīng)濟(jì)快捷

　　高科技快速公交系統(tǒng)（BRT）是在公交專用道的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的介于傳統(tǒng)的軌道模式與公交模式之間的“第三種方式”，甚至可以說(shuō)是二者的橋梁。它為城市規(guī)劃者提高交通服務(wù)水平提供了一種更經(jīng)濟(jì)快捷的方法。高科技快速公交系統(tǒng)(BRT)的效率像地鐵一樣高，但建設(shè)成本只相當(dāng)于地鐵的百分之五。也就是說(shuō)，建設(shè)1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10至20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)。一個(gè)完善的快速公交網(wǎng)絡(luò)對(duì)整個(gè)城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。有關(guān)專家介紹說(shuō)，大容量公交系統(tǒng)的投資每公里約0.2億元到1億元，遠(yuǎn)低于地鐵每公里的投資。但從旅客的運(yùn)送量來(lái)看，大容量公交系統(tǒng)與輕軌基本一樣，是地鐵的1/3到1/2。從系統(tǒng)的運(yùn)行速度來(lái)看，大容量公交系統(tǒng)與輕軌時(shí)速都為10到20公里，約為地鐵運(yùn)行時(shí)速的1/3到1/2。從建設(shè)周期來(lái)看，大容量公交系統(tǒng)最短，一般在1到2年時(shí)間。大容量公交系統(tǒng)從建設(shè)周期、建設(shè)費(fèi)用、服務(wù)水平來(lái)看都有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)，是符合現(xiàn)代化大都市的建設(shè)需求的。近年，美國(guó)的洛杉磯市停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)，而將資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)。

　　目前，在中國(guó)推廣快速公交系統(tǒng)對(duì)減輕城市的財(cái)政負(fù)擔(dān)以及降低居民的出行費(fèi)用具有重大的戰(zhàn)略意義。

　　(1）快捷準(zhǔn)時(shí)——專用車道可以保證車輛行駛不受交通擁堵干擾，從而保證行車時(shí)間準(zhǔn)時(shí)、正點(diǎn)；

　　(2）安全舒適—專用車道能夠更有效地保證行駛安全，新型大容量公交車輛可以提高舒適程度；

　　(3）快速公交系統(tǒng)充分體現(xiàn)了公交優(yōu)先的原則，保證公共交通占用足夠的道路資源，足夠的投資，真正實(shí)現(xiàn)了交通資源的優(yōu)化配置，體現(xiàn)了路權(quán)面前人人平等的公平原則。

圖2-3 快速公交（BRT）

　　2.6 建立公交智能化 管理系統(tǒng)，全方位優(yōu)化交通時(shí)間

　　智能公共交通系統(tǒng)就是在公交網(wǎng)絡(luò)分配、公交調(diào)度等關(guān)鍵基礎(chǔ)理論研究的前提下，利用系統(tǒng)工程的理論和方法，將現(xiàn)代通信、信息、電子控制、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、GPS、GIS 等高新科技集成應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)當(dāng)中，并通過(guò)建立智能化調(diào)度系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)、管理的信息化、現(xiàn)代化和智能化，通過(guò)多媒體（如電視、廣播、交互式咨詢終端、國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)等）向出行者提供出行前、途中公共交通信息、實(shí)施公共交通智能化多角度系統(tǒng)等手段，為出行者提供最優(yōu)化的公交車輛運(yùn)營(yíng)速度、發(fā)車間隔、路網(wǎng)設(shè)置等，從而吸引公眾采用公交方式出行，緩解城市交通擁擠，有效解決城市交通問(wèn)題，創(chuàng)造更大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。

圖2-4智能公共交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架

圖2-5智能化公交管理系統(tǒng)

　　2.7 公共交通指向性開發(fā)

　　將城市規(guī)劃的范圍從小區(qū)、近鄰街區(qū)擴(kuò)展到地區(qū)、區(qū)域，力圖形成小而緊湊、公共交通便利的城市。其基本理念是:“從公共交通的站點(diǎn)可步行到商業(yè)設(shè)施、住宅、工作單位和公共設(shè)施?！背鞘幸?guī)劃以土地利用為導(dǎo)向，交通系統(tǒng)規(guī)劃取決于土地利用模型的輸出，核心思想是沿公共交通走廊為發(fā)展軸，公交站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)的布局方式，在每個(gè)節(jié)點(diǎn)集中的土地開發(fā)。這是一種集居住、工作、商業(yè)等功能的混合開發(fā)，并且這些節(jié)點(diǎn)都在步行距離范圍內(nèi)。

　　2.8 提高公共交通之間的轉(zhuǎn)換效率

　　城市公共交通轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)將不同城市客運(yùn)交通方式銜接在一起，是為居民使用公共交通提供接駁服務(wù)。隨著我國(guó)城市大規(guī)模建設(shè)軌道交通等大運(yùn)量公共交通設(shè)施，提高城市公共交通轉(zhuǎn)換效率具有較大的意義。

　　2.9 政府宏觀調(diào)控，制造公交價(jià)格優(yōu)勢(shì)

　　加大對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼力度,建立票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制,建立專項(xiàng)稅收政策,使用換乘票和優(yōu)惠票。

　　2.10 提高公共交通的舒適程度,提供人性化服務(wù)

　　在其它條件相同的情況下，人們會(huì)選擇最為舒適的交通方式，舒適程度與出行距離、擁擠程度等有密切的關(guān)系，車內(nèi)擁擠程度可用調(diào)整適當(dāng)?shù)墓卉囕v運(yùn)營(yíng)速度、發(fā)車間隔等方式調(diào)節(jié)。一個(gè)公交企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量差，會(huì)導(dǎo)致選擇公共交通的人減少，從而影響企業(yè)的效益，企業(yè)效益差，服務(wù)質(zhì)量更加提不上去，選擇公交的人則越來(lái)越少，形成惡性循環(huán)。如此，提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，也是增加公共交通舒適程度的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

　　參考文獻(xiàn)：

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