目前，本市機(jī)動車保有量超過172萬輛，而自行車有約600萬輛，因“車”帶來的諸多問題讓天津市目前的混行交通道路變得更脆弱。
機(jī)動車保有量攀升 交通高峰時間延長
從市交管部門了解到，截至今年8月20日，本市機(jī)動車保有量約172萬輛。若按每輛車車身長度4米計算，長度相當(dāng)于環(huán)快速路西北半環(huán)的344倍。按照目前機(jī)動車增長速度預(yù)計，明年本市的機(jī)動車將達(dá)200萬輛，到2015年將突破300萬輛。按照國際標(biāo)準(zhǔn)，一個地區(qū)每公里道路的機(jī)動車保有量達(dá)270輛時，該地區(qū)的機(jī)動車容量就達(dá)到飽和，如繼續(xù)增加機(jī)動車在道路的行駛車速將下降、出現(xiàn)交通堵塞等擁擠情況。
雖然，近年本市不斷加大路網(wǎng)改造力度，但修路的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上機(jī)動車攀升的速度，處于交通流量飽和的道路越來越多，城市路網(wǎng)越來越脆弱。市交管局指揮中心的統(tǒng)計，2000年，本市道路交通早晚高峰平均只有1個小時，而目前平日的早晚高峰時間已擴(kuò)大為7時至8時30分，16時30分至18時30分。隨著機(jī)動車保有量增長，這一時期內(nèi)還將會在一段時期內(nèi)繼續(xù)延長。
出行結(jié)構(gòu)不合理 道路交通不堪重負(fù)
雖然今年本市加大了對公共交通設(shè)施的投入，公共交通的出行比例已由1980年的2.51%發(fā)展到現(xiàn)在的13%。但公交線路主要集中在主干道路上，在支、次干路的站點少的布局不合理、同時覆蓋率低，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)單一，重復(fù)系數(shù)高，以及公交票價不具備吸引力等原因，使市民更多的是選擇小客車作為替代自行車的出行工具。目前，市民以小客車作為主要的出行工具的比例為18%，這高于公共交通的出行比例。
市非機(jī)動車管理部門統(tǒng)計，目前，本市非機(jī)動車保有量為600萬輛，比10年前減少500萬輛。雖然非機(jī)動車出行比例由1993年的60.48%下降到目前的37%，但仍是市民出行的主要交通方式，在本市中心城區(qū)有84個路口的自行車高峰小時流量超過1萬輛。目前，機(jī)動車與步行、非機(jī)動車和公交車出行方式并行，本市交通方式結(jié)構(gòu)逐步呈現(xiàn)多樣化的混行交通。由于慢速與快速交通工具形式并存混合在一起，造成相互干擾，以及個別非機(jī)動車交通參與者的交通違法行為，影響道路通行效率并制造了交通擁堵。
選擇公共交通出行 可讓城市路網(wǎng)增速
在天津“十二五”城鄉(xiāng)規(guī)劃中指出，本市將加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，進(jìn)一步加快綜合交通體系規(guī)劃；加快公共交通的建設(shè)速度，大力發(fā)展軌道交通，全面提高公交出行的比例。為適應(yīng)私家小汽車的快速發(fā)展，引導(dǎo)小汽車合理使用，在外環(huán)與快速環(huán)線之間的輕軌、地鐵站點建設(shè)遠(yuǎn)近接駁的“停車換乘”樞紐,并逐步形成規(guī)模，建成快速公交優(yōu)先通道網(wǎng)絡(luò)。
社會專家表示，汽車產(chǎn)業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、群眾生活水平提高的趨勢，目前我國機(jī)動車擁有量還處在較低的水平，在公交系統(tǒng)不發(fā)達(dá)、出行距離延長的情況下，小客車增長還沒有達(dá)到平穩(wěn)期，現(xiàn)階段不應(yīng)限制其擁有。
中國城市科學(xué)研究會副秘書長、天津城鄉(xiāng)建設(shè)研究所顧問王明浩認(rèn)為，通過財政對公交補(bǔ)貼，實現(xiàn)公交價格的優(yōu)惠；在明確的政策支持下，加密公交車次并優(yōu)化線路，以此來提高市民對公交車的認(rèn)可度，鼓勵更多的市民乘坐公共交通工具出行，使得城市的出行結(jié)構(gòu)趨于合理，在緩解道路擁堵同時，讓大家的出行變得順暢。
