近年來，受居民出行方式結(jié)構(gòu)性變化及運營成本持續(xù)上升影響，城市公交企業(yè)普遍面臨客運量下降、經(jīng)營壓力增大的挑戰(zhàn)。與此同時，大量既有公交場站功能單一、土地利用效率不高的問題日益凸顯。在政策引導與內(nèi)生需求雙重驅(qū)動下，北京、上海、深圳、杭州、廈門、濟南等多地公交企業(yè)開展了場站集約化利用與功能共享的積極探索，提供了一批可參考的落地案例。本文對當前主要實踐模式與典型案例進行梳理分析，旨在為公交行業(yè)應對經(jīng)營壓力、盤活存量場站資源提供可行路徑參考。

　　一、背景與政策依據(jù)

　　傳統(tǒng)公交場站多采用平面布局方式，主要滿足車輛停放、線路調(diào)度及基礎維修功能。土地開發(fā)強度低，且多位于城市建成區(qū)，與周邊日益密集的社區(qū)服務需求形成反差。此外，常規(guī)公交場站屬公益性設施，建設和維護依賴財政投入，缺乏自身收益機制。

　　國家層面已對交通設施用地復合利用提出明確方向。自然資源部在相關答復中指出，鼓勵土地混合使用，對城市立體開發(fā)、分層利用作出制度安排。交通運輸部也鼓勵各地在保障公交場站基本功能前提下，因地制宜推進綜合開發(fā)，相關收益用于支持城市公共交通事業(yè)發(fā)展。上述政策為場站功能拓展與土地集約利用提供了依據(jù)。

　　二、主要實踐模式與落地案例

　　當前國內(nèi)公交場站集約化利用主要呈現(xiàn)三種路徑：一是通過上蓋開發(fā)實現(xiàn)土地立體化利用；二是利用充電設施錯時向社會開放；三是引入便民服務功能，推動場站由單一交通設施向社區(qū)綜合服務節(jié)點轉(zhuǎn)型。

　　（一）TOD模式下的立體復合開發(fā)

　　該模式通過“公交功能在下、其他功能在上”的垂直疊加布局方式，在不新增建設用地指標的前提下提升土地產(chǎn)出效率。

　　1、廈門北高鐵站公交綜合體項目

　　廈門公交集團于2025年10月完成廈門北高鐵站公交綜合體主體結(jié)構(gòu)封頂。項目總建筑面積約14.2萬平方米，其中保障性租賃住房面積約7.4萬平方米（1499套間）。項目采用“公交首末站+保障性租賃住房+配套商業(yè)”的復合業(yè)態(tài)組合，在滿足公交運營需求的同時，為公交駕駛員、出租車駕駛員等一線從業(yè)人員提供居住配套，兼顧周邊新就業(yè)群體的居住與休憩需求。

　　廈門公交集團在全市6個行政區(qū)系統(tǒng)布局此類項目，采取“企業(yè)投資為主、政府投資補助為輔”的資金籌措模式。近兩年已申請中央投資補助2.6億元，發(fā)行地方政府專項債券4.4億元，用于保障項目開工與建設進度。

　　2、杭州華豐公交停車場地塊項目

　　2025年12月，杭州市首宗公交場站上蓋商品住宅地塊——拱墅區(qū)石橋單元GS130202—52地塊（華豐公交停車場）完成出讓。項目采用“蓋下公交、蓋上住宅”的開發(fā)模式，將原平面布置的公交停保功能置于底層，上部開發(fā)商品住宅。杭州市城投集團統(tǒng)計顯示，首批啟動的11個公交場站復合開發(fā)項目總用地面積約315畝，總投資約78億元，開發(fā)后總建筑面積由原約9萬平方米提升至約72萬平方米，可新增保障性租賃住房1849套、商品住宅約15萬平方米。

　　（二）充電設施錯時共享

　　隨著新能源公交車占比提升，各地公交場站普遍配建大功率充電設施。經(jīng)運營數(shù)據(jù)分析，公交車輛充電多集中于夜間電價低谷時段，日間運營時段充電樁利用率較低，具備向社會車輛錯時開放的技術(shù)與空間條件。

　　1、南昌公交充電樁共享項目

　　南昌公交運輸集團在分析充電數(shù)據(jù)基礎上，在市內(nèi)10個核心區(qū)域的15座公交場站推出“共享公交車充電樁”服務。社會新能源車輛可在每日6:00至17:00公交充電空窗期使用公交充電設施。據(jù)企業(yè)披露，已開放的15個站點日均充電量約3500度。此外，該集團在姚灣綜合碼頭布局大功率充電設施集群，服務新能源重卡車輛，日均充電量約5000度。

　　2、蘭州公交場站綜合開發(fā)項目

　　蘭州公交集團對13處場站、15個站點實施新能源提升改造及綜合開發(fā)。核心場站充電設施覆蓋率達100%，利用率為85%。采用250A雙槍快充技術(shù)后，車輛補能時間由18分鐘壓縮至12分鐘，線路周轉(zhuǎn)效率提升30%。目前充電服務覆蓋25條公交線路，社會車輛共享充電量占比為42%。通過充電服務、停車管理、零售經(jīng)營等多元化收入，2024年至今實現(xiàn)創(chuàng)收464.75萬元，用于場站運維與設備更新。

　　（三）“一站多能”的社區(qū)化功能復合

　　該模式在保持公交運營功能基礎上，嵌入便民商業(yè)、社區(qū)服務、公共活動等功能模塊，提升場站與周邊社區(qū)的融合度。

　　1、昆山太湖路公交首末站更新項目

　　昆山交發(fā)集團對太湖路公交首末站實施城市更新改造。原場站僅服務5條公交線路，功能單一，改造后采用“公交+商業(yè)+社區(qū)”模式，通過L形商業(yè)建筑與U形公交場站嵌套布局，實現(xiàn)商業(yè)沿街布置、公交內(nèi)部循環(huán)的功能分區(qū)與人車分流。場站增加了便民商業(yè)與公共活動空間，服務于周邊社區(qū)居民的日常需求。該項目作為昆山首個以Mini-TOD理念改造的老舊公交場站，實現(xiàn)了從單一交通站點向“公交+商業(yè)+社區(qū)”復合型生活樞紐的轉(zhuǎn)型。

　　2、濟南公交漢峪場站功能拓展

　　濟南公交集團對漢峪公交首末站進行功能疊加改造。場站在承擔552路、563路公交線路運營的同時，增設綜合服務區(qū)、便民超市、社區(qū)食堂、長者食堂、戶外勞動者驛站、文創(chuàng)展示區(qū)及公共閱讀空間。其中“公交家廚”項目提供社區(qū)食堂、長者食堂、的士餐廳三合一餐飲服務，兼顧市民與駕駛員群體就餐需求。場站還引入能源、水務、燃氣、移動通信等民生服務，實現(xiàn)了公交“家”服務“零距離”，成為服務市民的“綜合民生服務港”。

　　三、實踐中的共性問題

　　盡管上述案例提供了可參照的路徑，但各地在推進過程中仍面臨若干共性制約因素：

　　一是資金平衡問題。場站綜合開發(fā)前期投入較大，而公交企業(yè)自身造血能力有限。部分項目需依賴財政補助與專項債支持，市場化融資渠道有待拓寬。

　　二是審批協(xié)調(diào)問題。場站用地功能調(diào)整涉及自然資源、規(guī)劃、建設、交通等多部門審批，流程較為復雜，部分城市缺乏專項協(xié)調(diào)機制，影響項目推進效率。

　　三是運營能力問題。公交企業(yè)長期從事運輸服務主業(yè)，在商業(yè)運營、物業(yè)管理、資產(chǎn)經(jīng)營等領域經(jīng)驗與人才儲備相對不足，復合開發(fā)后的持續(xù)運營面臨能力建設需求。

　　四、結(jié)語

　　從當前實踐來看，公交場站集約化利用與共享開發(fā)已從零散試點走向系統(tǒng)推進階段。立體復合開發(fā)提升了土地利用效率，充電設施共享拓展了場站服務邊界，功能復合化則增強了場站與社區(qū)的關聯(lián)度。對于公交企業(yè)而言，場站綜合開發(fā)不僅是存量資產(chǎn)盤活的手段，也是探索多元化經(jīng)營、增強自身可持續(xù)發(fā)展能力的重要方向。未來，相關配套政策、融資機制與運營能力的完善程度，將在很大程度上決定這一模式的推廣深度與實際成效。

　　參考文獻：

　　1.廈門北高鐵站公交綜合體項目主體封頂（廈門市人民政府）；

　　2.杭州首宗公交上蓋商品宅地出讓，存量立體開發(fā)賦能城市內(nèi)涵式發(fā)展（杭州日報）；

　　3.充電樁里的民生溫度與產(chǎn)業(yè)動能——南昌公交整合資源布局綠色交通產(chǎn)業(yè)鏈（南昌新聞網(wǎng)）；

　　4.蘭州公交“一站多能”激活場站新業(yè)態(tài)（蘭州甘肅網(wǎng)）；

　　5.湖路公交首末站城市更新項目，即將投用?。ㄅ炫刃侣劊?；

　　6.打造“公交+生活”濟南新式公交場站正式啟用（大眾網(wǎng)）。

（來源：濟南市城市交通研究中心）

（供稿：溫冬）