1.“輕客”定義
輕型客車簡稱“輕客”，英文全稱為“l(fā)ight duty passenger car”。
由于各種不同的原因，我國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會在1988年和2001年出臺的《汽車與掛車類型的術(shù)語與定義》中對“輕客”的定義一直與市場中“輕客”的實際分類存在著較大的脫節(jié)。 在1988年的《汽車與掛車類型的術(shù)語與定義GB3730.1－1988》中，“輕客”指車輛長度大于3.5m且小于或等于7m的客車。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，類似金杯海獅、江鈴全順、五菱都市清風(fēng)、豐田柯斯達以及一些凸頭微客在內(nèi)的車型均屬于輕客的范疇，這與市場約定俗成的輕客概念存在較大的出入。
在中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計口徑中，這種混亂同樣存在。由于一些歷史和人為的原因，長期以來有數(shù)量不少的轎車、SUV和MPV的市場數(shù)據(jù)歸在輕客范圍內(nèi)統(tǒng)計。與此相反，不少嚴(yán)格意義上的輕客產(chǎn)品如金龍海獅、金程海獅等產(chǎn)品的市場數(shù)據(jù)卻一直排除在輕客的統(tǒng)計范圍以外。
這種定義和統(tǒng)計分類上的長期混亂給國內(nèi)輕客市場的分析研究帶來了極大的困難。
廣義的“輕客”指車輛長度大于4m且小于或等于7m，座位數(shù)在6座以上，以載客為主的客車；狹義的“輕客”指以輕型車為底盤，車身長度在4.5～6.0m之間，座位數(shù)在6～17座之間，主要用于載客用途，客貨兼宜，廂式一體的機動車，即傳統(tǒng)意義上的“純輕客”。
本文所指的“輕客”僅指后者。
2.“輕客”的分類
本文對國內(nèi)輕客的分類主要參照車身尺寸（包括軸距、后輪輪距）及技術(shù)來源兩個方面。
(1)按車身尺寸分小型、標(biāo)準(zhǔn)和大型輕客三種：
“小型輕客”指主要產(chǎn)品的車身尺寸在4.3～4.5mX1.7m之間，軸距在2.2～2.4m之間，后輪輪距在1.35～1.45m之間的輕客產(chǎn)品；如豐田“Litecce”小霸王以及日產(chǎn)“Vanette”巴寧等車型。
“標(biāo)準(zhǔn)輕客”指主要產(chǎn)品的車身尺寸在4.5～5.2mX1.7m之間，軸距在2.5～3.1m之間，后輪輪距在1.43～1.45m之間的輕客產(chǎn)品；如豐田“Hiace”海獅、奔馳“MB100”等車型。
“大型輕客” 指主要產(chǎn)品的車身尺寸在4.8～6.0mX2.1m～2.2m之間，軸距在2.8m～3.6m之間，后輪輪距在1.55～1.7m之間的輕客產(chǎn)品；如福特“Transit”全順、奔馳“Sprinter”凌特等車型。
前兩者的區(qū)別主要是車身和軸距的長度上，而第三者和前兩者在車身長度(軸距)和車身寬度(輪距)上均存在較大區(qū)別。另外，三者之中前兩者沒有獨立前置的發(fā)動機艙，而第三者則有獨立前置的發(fā)動機艙。
(2)按技術(shù)來源分：歐美輕客和日韓輕客兩種：
日韓輕客如日本豐田的“Litecce”小霸王、“Hiace”海獅，日本日產(chǎn)的“Vanette巴寧”、“Caravan佳奔”，日本三菱的“Delica”得利卡以及韓國現(xiàn)代的“H100”等技術(shù)上來源于日韓等國的輕客產(chǎn)品。
歐美輕客如意大利菲亞特的“Iveco”依維柯，德國奔馳的“Sprinter”凌特、“MB100”，美國福特的“Transit”全順，雷諾的“Trafic”塔菲克等技術(shù)上來源于歐美等國的輕客產(chǎn)品。
“輕客”的替代產(chǎn)品
在國際車型體系中，與輕型車比較接近的兩個平臺分別是微型車平臺和中型車平臺，由于技術(shù)和設(shè)計上有相近的地方，這三個平臺的某些車型在功能上存在著一定的相似性。
輕客是基于輕型車平臺的一個產(chǎn)品，因此其與微型車以及中型車平臺的某些產(chǎn)品存在著一定的功能相似性；而輕客又是輕型車平臺的一個分支，因此它還與輕型車平臺內(nèi)部的另一個分支——輕卡存在一定的功能相似性。
當(dāng)輕客與這些功能上相類似的產(chǎn)品在價格上趨于接近時，產(chǎn)品替代關(guān)系就產(chǎn)生了。
國外輕客發(fā)展概況
由于經(jīng)濟狀況與使用環(huán)境不同，歐美與日韓的輕客發(fā)展具有明顯的差異性。
1.歐美輕客發(fā)展概況
大型輕客占據(jù)市場的絕對主流地位，這是歐美輕客市場的一大特征。目前歐美市場上銷量最大的輕客產(chǎn)品，從雷諾的“Master”、“Trafic”到奔馳的“Sprinter”再到歐寶的“Vivaro”和福特的“Transit”，無一例外都是大型輕客。
而歐美輕客產(chǎn)品的一大特征便是輕客和輕卡在輕型車平臺上合二為一,輕客在載客、客貨兼用、載貨上有三個獨立和完整的分支，成為輕型車的“獨生”車型。
2.日韓輕客發(fā)展概況
日本輕客的發(fā)展起步于20世紀(jì)50年代，而韓國輕客的發(fā)展則起步于20世紀(jì)70年代。
當(dāng)時日本由于受到戰(zhàn)后條例的限制，被禁止研制可用于軍事用途的重型和大型車輛。于是微型車和輕型車的發(fā)展得到了巨大的促進，日本各大汽車公司紛紛推出結(jié)構(gòu)緊湊的平頭輕客產(chǎn)品。經(jīng)過幾次大的更新?lián)Q代，70年代中期時，輕客已發(fā)展成為日本汽車市場一個完整的車系，如豐田的“Liteace”、“Hiace”，日產(chǎn)的“Vanette”、三菱的“Delica”和馬自達的“Bongo”等逐漸成為日本輕型車市場的主力品種。20世紀(jì)80年代中期，隨著“汽車碰撞安全法規(guī)”的頒布，日本輕客產(chǎn)品開始出現(xiàn)“前部凸頭化”趨勢。之后，日本的輕客產(chǎn)品開始分化，一支沿原來的平頭結(jié)構(gòu)繼續(xù)發(fā)展；另一支則在凸頭結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上向“發(fā)動機獨立前置”結(jié)構(gòu)過渡，并在改進結(jié)構(gòu)、改變底盤后成為輕客的一個獨立分支，逐步取代了平頭輕客在輕客市場的主流地位。如豐田“Hiace”發(fā)展到第六代、三菱“Delica”發(fā)展到第七代之后均成為發(fā)動機獨立前置的車型（國內(nèi)引進后改稱“金杯閣瑞斯”、“東風(fēng)風(fēng)行”、“金程賽風(fēng)”、“寶龍菱惠”，并歸入MPV車型序列；但在日本國內(nèi)并無輕客MPV這一概念，而仍歸屬輕客范圍。）；也有部分廠家直接選擇了第二種路線實現(xiàn)在日本國內(nèi)的輕客產(chǎn)品過渡，而將原來的平頭輕客轉(zhuǎn)到其他相對落后的國家或地區(qū)繼續(xù)生產(chǎn)。
韓國輕客的發(fā)展歷程與日本基本相似，只是年代上相差了20余年。
國內(nèi)輕客發(fā)展概況
第一階段：技術(shù)引進階段（1972年－1996年）
1972年沈陽汽車修配廠的工人通過手工的方式生產(chǎn)了一輛SY622客車，它的誕生揭開了國內(nèi)輕客歷史的第一頁。從1972年到1985年間，各地陸陸續(xù)續(xù)出現(xiàn)過一批同樣在仿制蘇聯(lián)車型的基礎(chǔ)上手工生產(chǎn)的輕客產(chǎn)品，由于技術(shù)和工藝的原因，這部分產(chǎn)品除了扮演樣品和政治標(biāo)志以外，并沒有進入工廠化生產(chǎn)。1985年以前中國內(nèi)輕客幾乎沒有取得實質(zhì)上的發(fā)展。
國內(nèi)輕客的真正發(fā)展源于改革開發(fā)后一大批代表當(dāng)時先進水平的輕客產(chǎn)品和技術(shù)的引進。1985年南汽引進意大利菲亞特集團的輕型車技術(shù)拉開了國外輕客產(chǎn)品技術(shù)大規(guī)模進入中國的序幕。此后豐田海獅、馬自達Bongo、日產(chǎn)佳奔、雷諾塔菲克、福特全順、三菱得利卡也相繼通過技術(shù)引進或合資的方式進入國內(nèi)輕客市場。其中引進日產(chǎn)佳奔技術(shù)生產(chǎn)的解放牌輕客是這一階段發(fā)展最快的產(chǎn)品，1996年時達到2萬余臺的產(chǎn)銷高峰。與此同時，還有一些國外的輕客產(chǎn)品則通過走私或者組裝套牌車的途徑進入國內(nèi)市場，如日本豐田的“Liteace”、日本日產(chǎn)的“Vanette”等。（當(dāng)時亦有相當(dāng)數(shù)量的豐田海獅通過走私進入國內(nèi)）。由于當(dāng)時海關(guān)管理的問題，這部分走私車和套牌車一度十分猖獗，給國內(nèi)輕客市場造成了很大的沖擊。
由于這些原因的作用，這一階段國內(nèi)輕客的發(fā)展更多的體現(xiàn)在對國外輕客產(chǎn)品技術(shù)的引進上，而非市場容量的擴大上。但經(jīng)過二十幾年的培育，國內(nèi)輕客市場已取得了初步的發(fā)展，也為日后的競爭格局奠定了基礎(chǔ)。
第二階段：技術(shù)消化階段（1997年－2000年）
1996年底開始，國外輕客產(chǎn)品的引進基本告一段落，國內(nèi)輕客市場開始進入技術(shù)消化階段。伴隨著國內(nèi)市場對輕客的巨大需求的釋放以及走私車、套牌車的逐漸衰竭，國內(nèi)輕客市場取得了飛速的發(fā)展。從1997年的7萬余臺到2000年的14萬余臺，短短四年間市場容量擴張了2倍多。與此同時，市場結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大的變化，1998年起金杯海獅超過一汽吉輕躍居行業(yè)第一位。此后，在金杯海獅的帶領(lǐng)下，日系輕客將市場占有率提高到70％以上，徹底奠定了其在國內(nèi)輕客市場中的主導(dǎo)地位。
第三階段:技術(shù)擴散階段(2001年至今)
2000年之后，國內(nèi)輕客市場發(fā)生了一些新的變化。
首先:隨著豐田海獅技術(shù)在國內(nèi)的進一步消化和擴散,越來越多的零配件生產(chǎn)企業(yè)掌握了海獅部件的生產(chǎn)能力,從而極大的降低了其他主機企業(yè)生產(chǎn)海獅輕客的技術(shù)門檻。2001年開始,風(fēng)景海獅、金龍海獅、金程海獅、牡丹海獅、航天海獅、金剛海獅、金徽海獅、解放海獅、北京海獅相繼上市。這些后期出現(xiàn)的海獅車型，拷貝金杯海獅外形，采用同類底盤、相同動力和配置。產(chǎn)品技術(shù)的同質(zhì)化將海獅系列車型拖進了混戰(zhàn)的泥潭。國內(nèi)輕客產(chǎn)品的檔次和定位也開始一步步下移。
其次：由于國家車輛安全碰撞法規(guī)的頒布，從微型車引發(fā)的“凸頭”風(fēng)波迅速刮到輕客領(lǐng)域。2002年11月經(jīng)過凸頭設(shè)計的新得利卡上市，次年風(fēng)景愛爾法、金杯銳馳、金龍銳霸以及其他仿海獅系列的凸頭車型也相繼上市。國內(nèi)輕客通過以帶“鼻子”的輕客替代傳統(tǒng)“面包車”的方式集體跨進“凸頭時代”。這些凸頭產(chǎn)品由于對前車架和緩沖梁進行過改良設(shè)計，使前緩沖區(qū)和變形吸能區(qū)面積加大，前臉加長10cm，同時加裝防撞鋼梁和ABS等設(shè)備，使國內(nèi)輕客產(chǎn)品的整體安全性能得到了提高。
再次：輕型車平臺的兩個分支開始在技術(shù)上出現(xiàn)某些融合。由于輕卡與輕客不同的功能設(shè)置，導(dǎo)致兩者在底盤技術(shù)上存在著較大差異。但江鈴“運霸”的推出卻促成了兩者在技術(shù)上的某些融合。2002年5月江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎(chǔ)上開發(fā)出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產(chǎn)國內(nèi)同類車型中唯一采用輕卡底盤技術(shù)的輕客。
從國內(nèi)輕客30余年的發(fā)展中可以看出，國內(nèi)輕客與日韓以及歐美等國的輕客發(fā)展相比存在較大的區(qū)別。綜合而言，屬于技術(shù)跟隨型的國內(nèi)輕客，無論在產(chǎn)品上還是技術(shù)上與日韓歐美等國的輕客相比依然存在較大的差距，特別是2000年以后這種差距更加明顯。上世紀(jì)90年代初，依維柯、海獅、塔菲克、全順、得利卡等一批車型的引進曾帶動過國內(nèi)輕客市場整體水平的提高；然而90年代后期開始，國內(nèi)的輕客產(chǎn)品與輕客技術(shù)卻止步不前。到目前為止國內(nèi)輕客市場已經(jīng)連續(xù)7年時間沒有實質(zhì)性的新車型和新品牌的進入，車型的改進也僅僅停留在改善功能件的層次上，整體性能的提升相當(dāng)有限。身處在日益加劇的市場邊緣化危機中的國內(nèi)輕客，無論是產(chǎn)品的品種發(fā)展還是產(chǎn)品的技術(shù)換代都亟待突破。
國內(nèi)主要輕客企業(yè)與產(chǎn)品
A:國內(nèi)生產(chǎn)銷售的日系的小型輕客主要有
1、1984年開始國內(nèi)有北京中聯(lián)、湛江萬里、韶關(guān)廣通、金旅客車、柳汽乘龍、佛山中佛等10余家廠家通過正�；蜃咚酵緩竭M口豐田小霸王散件組裝“Liteace”套牌車；后佛山中佛、金旅客車和柳汽乘龍開始將豐田小霸王逐步國產(chǎn)化，但由于產(chǎn)品引進之后沒有進行更新?lián)Q代， “Liteace”的市場表現(xiàn)一直不佳。目前金旅客車和柳汽乘龍的這一產(chǎn)品已經(jīng)停產(chǎn)，只有佛山中佛還在少量生產(chǎn)；
2、1990年福建汽車廠引進日本馬自達“Bongo”E系列輕型客車技術(shù)，開發(fā)生產(chǎn)FZ6430、FZ6450等輕型客車車型，目前已停產(chǎn)。
3、1991年廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司引進日產(chǎn)“Vanette”技術(shù)生產(chǎn)小型輕客，目前已停產(chǎn)；
B:國內(nèi)生產(chǎn)銷售的日韓系的標(biāo)準(zhǔn)輕客主要有
1、1988年沈陽金杯引進豐田海獅技術(shù)開始生產(chǎn)海獅系列輕客產(chǎn)品，此后多家企業(yè)開始利用這一技術(shù)生產(chǎn)各種平頭和凸頭產(chǎn)品，如金杯海獅、金杯銳馳，福田風(fēng)景、福田愛爾法，以及廈門金龍、秦皇島金程、江蘇牡丹、貴州航天、保定天馬等企業(yè)通過購買底盤和生產(chǎn)許可證方式生產(chǎn)的海獅產(chǎn)品。目前，海獅是國內(nèi)產(chǎn)銷量和保有量最大的輕客車型；
2、1992年一汽吉輕引進日產(chǎn)技術(shù)生產(chǎn)的解放牌輕客產(chǎn)品CA6440、CA6471等，之后生產(chǎn)線轉(zhuǎn)給一汽紅塔，目前已經(jīng)停產(chǎn)；
3、1993年武漢萬通引進韓國現(xiàn)代“Grace H-100”技術(shù)生產(chǎn)WTQ6471系列輕客。由于合作方出現(xiàn)問題，萬通輕客在2002年底基本停產(chǎn)；此后浙江中譽將其收購后，以“Z11”品牌后再次上市；
4、1996年東南汽車通過臺灣中華引進三菱輕客技術(shù)，開始生產(chǎn)得利卡系列車型；
5、2002年江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎(chǔ)上開發(fā)出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產(chǎn)國內(nèi)同類車型中唯一采用輕卡底盤技術(shù)的輕客；
6、2004年起中順汽車、北旅汽車等在豐田海獅技術(shù)上開始生產(chǎn)自主改進的“中順世紀(jì)”、“北皋御虎”、“北京京鈴”等車型。
C:國內(nèi)生產(chǎn)銷售的歐美系的標(biāo)準(zhǔn)輕客主要有
1、 2002年上海匯眾引進韓國雙龍技術(shù)生產(chǎn)的伊斯坦納，原型車為奔馳MB100。1996年奔馳將MB100生產(chǎn)線以及相關(guān)技術(shù)全部轉(zhuǎn)讓給韓國雙龍，雙龍投產(chǎn)后以“MB100”品牌出口多個國家（包括中國），1996年－2002年共銷售12萬輛。2002年雙龍又將這一生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)全部轉(zhuǎn)讓給了上海匯眾（此前匯眾與雙龍在重卡領(lǐng)域有過技術(shù)合作），于是歐美系的標(biāo)準(zhǔn)輕客開始在國內(nèi)投產(chǎn)。
D:國內(nèi)生產(chǎn)銷售的歐美系的大型輕客主要有
1、 1985年南京躍進從菲亞特集團引進輕客技術(shù)，生產(chǎn)依維柯系列輕型客車以及2004年的改進款都靈系列；
2、 1994年，三江集團與法國雷諾匆匆在湖北孝感進行合資組建三江雷諾汽車公司，從1994年開始生產(chǎn)雷諾的“塔菲克”輕型車，但由于經(jīng)營方出現(xiàn)問題，加之產(chǎn)品CKD生產(chǎn)價格過高，市場表現(xiàn)不佳，目前已經(jīng)停產(chǎn)。
3、 1995年江鈴引進福特技術(shù)生產(chǎn)的全順系列商用車。
全文請見《汽車與配件》2005年第17期
