國家繼續(xù)加強(qiáng)宏觀調(diào)控
在溫家寶的政府工作報告中，對于2005年的工作規(guī)劃里，首先的第一個要點(diǎn)就是“堅持加強(qiáng)和改善宏觀調(diào)控”，把控制固定資產(chǎn)的投資規(guī)模進(jìn)一步地放在經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的高度上來加以繼續(xù)強(qiáng)調(diào)。早在2004年的4月份，國務(wù)院發(fā)文決定在全國開展固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目清理，重點(diǎn)是鋼鐵、電解鋁、水泥、黨政機(jī)關(guān)辦公樓和培訓(xùn)中心、城市快速軌道交通、高爾夫球場、會展中心、物流園區(qū)、大型購物中心等項(xiàng)目和2004年以來新開工的所有項(xiàng)目。4月28日，中央決定適當(dāng)提高商業(yè)銀行的存款準(zhǔn)備金率和實(shí)行差別存款準(zhǔn)備金制度，提高存款準(zhǔn)備金率0.5個點(diǎn)，對不同地區(qū)實(shí)行差別準(zhǔn)備金。4月29日，國務(wù)院以明電形式發(fā)布通知，明確對土地市場秩序進(jìn)行治理整頓，規(guī)定在治理整頓期間全國凍結(jié)農(nóng)用地轉(zhuǎn)非農(nóng)建設(shè)用地半年，半年后必須逐省逐地進(jìn)行驗(yàn)收，驗(yàn)收合格方能解凍。這期間國家共撤銷各類開發(fā)區(qū)4813個，占開發(fā)區(qū)總數(shù)的70.1%，核減開發(fā)區(qū)規(guī)劃用地面積2.49萬平方公里，占原有規(guī)劃面積的64.5%。而在年初的兩會的政府工作報告中，國家對于宏觀調(diào)控還會進(jìn)一步加強(qiáng)，繼續(xù)控制固定資產(chǎn)的投資規(guī)模。
2005年，國家把GDP增幅調(diào)整到8.5%，增長幅度比2004年回落0.7個百分點(diǎn)。固定資產(chǎn)投資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等及一些燒錢行業(yè)也將得到更大范圍的控制，銀根緊縮、利率調(diào)整等貨幣政策，將會進(jìn)一步嚴(yán)謹(jǐn)起來，這對于商用車，特別是重卡來說影響很大，重卡的消費(fèi)信貸比例最高曾達(dá)到60%，汽車消費(fèi)信貸縮減對重卡市場的影響也是可以想象的。搞經(jīng)濟(jì)研究的人都知道，整個宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行周期性的起伏必然對各個行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生相當(dāng)強(qiáng)大的波及效應(yīng)，特別是各個行業(yè)的經(jīng)濟(jì)波動對某個主要經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)（比如汽車業(yè)）所促生的綜合效應(yīng)。而載貨車市場就是在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響下形成具有一定規(guī)律的周期性波動的，宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展期構(gòu)成了載貨車市場需求的擴(kuò)張機(jī)制，而宏觀經(jīng)濟(jì)的調(diào)整期則構(gòu)成了載貨車市場的共收縮機(jī)制。兩種機(jī)制交替作用，催生了載貨車市場的消長波動。經(jīng)濟(jì)分析模型的相關(guān)檢驗(yàn)表明，這兩項(xiàng)指標(biāo)關(guān)系相當(dāng)緊密，相關(guān)系數(shù)達(dá)0.99。以國民生產(chǎn)總值增長指數(shù)為指標(biāo)的經(jīng)濟(jì)波動和以銷售量變化率為參數(shù)的國民經(jīng)濟(jì)與載貨車市場需求彈性關(guān)系模型表明，國民生產(chǎn)總值每提高一個百分點(diǎn)，則載貨車市場需求將擴(kuò)大16％，反之亦然。所以說，宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的漲落構(gòu)成了載貨車市場的擴(kuò)張與收縮。貨車市場的擴(kuò)張與收縮一方面源于生產(chǎn)領(lǐng)域產(chǎn)品產(chǎn)量的增減，另一方面更決定于市場需求變化，當(dāng)固定資產(chǎn)投資規(guī)模擴(kuò)大時，生產(chǎn)性需求就會膨脹，會帶動非生產(chǎn)性需求上升，反之則下降。這種狀況形成了載貨車市場因固定資產(chǎn)投資規(guī)模波動與變化而呈現(xiàn)出擴(kuò)張與收縮的態(tài)勢。盡管今年的國內(nèi)生產(chǎn)預(yù)計總值的增幅比上一年減少了0.7個百分點(diǎn)，但在宏觀調(diào)控背景下,其他相關(guān)行業(yè)(燃料、能源、生產(chǎn)資料等)對商用車整體行業(yè)所產(chǎn)生的強(qiáng)大的綜合影響卻是每一個企業(yè)所無法回避與忽略的。
在汽車研究領(lǐng)域，通過建立固定資產(chǎn)投資規(guī)模與商用車市場銷量關(guān)系模型，得到了商用汽車需求量與固定資產(chǎn)投資規(guī)模的定量關(guān)系，即固定資產(chǎn)投資每增加100億元，相應(yīng)的貨車需求量就上升1.5萬輛。貨車需求市場波動比固定資產(chǎn)投資規(guī)模變化幅度更大，振動更劇烈。當(dāng)然，固定資產(chǎn)投資規(guī)模的變化并不會馬上反映到商用車市場，而是存在一定的時間滯后。但是這種影響卻是每一個商用企業(yè)都要早晚面對和必須面對的。
從今年中央兩會所傳遞出來的消息來看，今年載貨車市場將又會出現(xiàn)一個過渡調(diào)整的時期。在宏觀調(diào)控的背景下，燃料、能源、生產(chǎn)資料、行業(yè)政策、相關(guān)行業(yè)政策等因素都會對整個載貨車行業(yè)形成一個綜合性影響。比如，近一個時期，鐵礦石的漲價、石油的漲價、固定資產(chǎn)投資的進(jìn)一步縮減等，都會在不同的程度上影響著載貨車市場規(guī)模的發(fā)展與擴(kuò)張。生產(chǎn)資料與能源方面的影響
由于新日鐵的幕后操縱（盡管未能得到進(jìn)一步證實(shí)），而導(dǎo)致我國鐵礦石的主要進(jìn)口國巴西的淡水河谷的鐵礦石上漲71.5%。以2004年為例，我國共生產(chǎn)生鐵2．5億噸，共消耗了4．6億噸的鐵礦石，其中進(jìn)口2．7億噸，國產(chǎn)2．5億噸，進(jìn)口依賴系數(shù)已經(jīng)超過了50%。今年預(yù)計生鐵的產(chǎn)量能夠達(dá)到3．1億到3．2億噸，其中國產(chǎn)鐵礦石就算增產(chǎn)30%，進(jìn)口鐵礦石也要再增加5000萬噸才能滿足生產(chǎn)。屆時，中國的鐵礦石進(jìn)口量將占到世界鐵礦石商品礦總量的1/5，此舉無疑于一雙卡在國內(nèi)鋼鐵企業(yè)脖子上的黑手。而此風(fēng)波在導(dǎo)致國內(nèi)鋼鐵企業(yè)加大成本投入并被迫上調(diào)鋼鐵產(chǎn)品價格的同時，更進(jìn)而波及到整個鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈條下游的其他制造行業(yè)，波及影響最大的要數(shù)汽車業(yè)與造船業(yè)。
以汽車業(yè)為例，目前生產(chǎn)汽車所需要的冷熱軋板、酸洗板、鍍鋅板、鋼管等產(chǎn)品每噸上漲500元甚至更高，受此影響，國內(nèi)汽車制造商單車成本至少上漲千元左右，而這一影響如果具體到商用車?yán)锏妮d貨車行業(yè)，那么其中的成本上漲幅度可能會更高一些。以重卡為例，其單車自重一般都在10噸以上，甚至最高時可以達(dá)到15噸。如此一算，其產(chǎn)品的單位制造成本就要增加至少5000～6000元以上。再具體到載貨車經(jīng)銷商那里：經(jīng)過近兩年來的價格撕殺，載貨車的整體利潤也在逐漸觸及底線，目前的重卡的單車?yán)麧�，撐死也僅在2000～3000元之間，輕卡也只有區(qū)區(qū)的幾百元上下，如果五、六千元的生產(chǎn)成本被分?jǐn)傇谒麄兩砩希彩撬麄冊诙唐趦?nèi)所無法消化的。此時，廠、商這二者無不在成本上漲壓力與購車者心理價格預(yù)期這兩者之間苦苦煎熬著。而成本一漲、價格就漲的企業(yè)行為，又是在短期內(nèi)為眾多購車者所無法適應(yīng)與接受的。
這一風(fēng)波，無疑會給民族汽車行業(yè)一個警示:中國汽車工業(yè)引以為自豪的成本優(yōu)勢（人力成本、原料成本）戰(zhàn)略將被迫調(diào)整。人力、原材料這兩大成本優(yōu)勢，將會在資源成本上漲壓力下變成劣勢。而在失去人力優(yōu)勢、原材料優(yōu)勢這兩拐杖的情況下,如何走好自己的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新之路,將是未來民族汽車工業(yè)被迫加以重視的戰(zhàn)略課題。
來自于交通運(yùn)輸政策方面的影響
這應(yīng)該從兩方面說起，一個是雙超治理，一個汽車品牌銷售管理辦法。雙超一直是個久抓未絕的問題。前些年的雙超治理多少讓感覺到有些虎頭蛇尾，等到2004年4月份，國家交通部、公安部、發(fā)改委、質(zhì)檢總局、安全監(jiān)管局、工商總局和法制辦聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于在全國開展車輛超限超載治理工作的實(shí)施方案》，從此拉開全國治理雙超的帷幕，這回不禁讓人覺得，這次國家果然是動真格的了，而且各地也都分別出現(xiàn)了治理雙超的喜人局面，而這一效果體現(xiàn)在載貨車行業(yè)，就是國內(nèi)載貨車市場需求的節(jié)節(jié)攀升。從2004年的6月份開始，國內(nèi)載貨車市場的走貨車量從6月份的107095輛一直曲線上升到9月份的141874輛。
然而，此次治超也未能克服“一抓就死，一放就亂”這個歷次治超都無法避免的副作用。盡管在治超過程中，也相應(yīng)地制定了臨危應(yīng)急措施，但是從后來的情況來看，實(shí)施得并不令人如意。夏季7～8月份進(jìn)入用電高峰期，各地都出現(xiàn)煤源吃緊的情況，各大電廠紛紛告急，無奈政府部門只能再開辟一條綠色通道，以解燃“煤”之急。暑期的時令水果、肉禽蛋奶急需運(yùn)往外地，可是在治超高峰期，貨主連個應(yīng)急的車都不好找，運(yùn)價高倒還可以接受，可問題卻是有價無車。也正是治超高峰期的7、8月間，整個國內(nèi)的CIP指數(shù)上升到5.3，當(dāng)然，這一現(xiàn)象還有其他因素，但是雙超治理也同樣是“功不可沒”。與貨運(yùn)市場正相反的是載貨車市場，在這期間，倒是出現(xiàn)了大大的利好形勢，每個經(jīng)銷商店前都出現(xiàn)過排隊(duì)購車的現(xiàn)象，就象前面說的那樣，到9月份，單月銷量就增加到141874輛，同期增長43%。而且其中重型車的同比增幅也超過了其他車型。但同樣也是好景不長，同樣也是在各地政府因物價上漲、能源緊張而紛紛為本地市場開辟綠色運(yùn)輸通道之際，雙超治理也在各地出現(xiàn)了不同程度的松動。與此同時，載貨車的市場需求，特別重型車的需求也如同瀉洪一樣出現(xiàn)了急速回落的態(tài)勢（見圖表）。治超與物價上漲、能源吃緊之間，政府職能部門歷年來都未能找好其中的平衡，如果這邊雙超治理形勢大好、商用車銷售形勢大好、運(yùn)輸市場秩序得到有效治理，那么，那邊的其他領(lǐng)域就會出現(xiàn)能源吃緊、運(yùn)力緊張、物價上漲�？墒�，如果解決了物價上漲與能源吃緊，而雙超治理的執(zhí)行又出現(xiàn)了大面積的松動，這似乎是一個歷年來都繞不過去的死結(jié)�？芍^是捺下胡蘆，起來瓢，捺下秤盤，撅起秤桿。
從圖表中的情況來看，新舊年交匯處，重型車銷售趨勢已經(jīng)觸及底線，直到今年的2月份也未見上升趨勢。不過3月份開始反彈�？梢哉f，商用車行業(yè)運(yùn)行、發(fā)展與國家宏觀經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)的，但交通運(yùn)輸秩序的良好運(yùn)轉(zhuǎn)對商用車市場則有著更為直接的作用。
當(dāng)然，國家行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行需要綜合、協(xié)調(diào)、平衡發(fā)展，更不會因?yàn)橐粋�雙超治理行動而抑制其他行業(yè)的正常運(yùn)行。而在治超與其他行業(yè)（能源、物價等）得以正常運(yùn)轉(zhuǎn)這二者之間，交通執(zhí)法部門需要找到其中的協(xié)調(diào)與平衡。
汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法
這個辦法在征求意見階段，就遭到了來自除三大集團(tuán)以外的眾多汽車企業(yè)、眾多經(jīng)銷商及眾多媒體的抵毀與詬病。實(shí)際上，這個辦法出臺的本身就是行業(yè)既得利益者假借政府之手規(guī)避市場競爭的一個有效手段。其實(shí)，從早些時候頒布的新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策里就能夠看到這些既得利益者的影子。但在政府方面并未意識到這是一種行政過渡干預(yù)市場的粗暴與武斷，于行業(yè)健康發(fā)展非常不利。
辦法規(guī)定，每個汽車生產(chǎn)企業(yè)在渠道建設(shè)方面必須以品牌專營店的形式出現(xiàn)。商用車由于其車型構(gòu)成（比如，改裝車、專用車等）復(fù)雜性的決定，其市場構(gòu)成也要比乘用車復(fù)雜得多。拿重卡、輕卡這兩種車型來說，重卡的客戶主要分布在港口、地域偏遠(yuǎn)的礦山、物流等領(lǐng)域，還有很大一部分改裝廠也是重卡底盤的主要客戶。從這一用戶分布特征來說，按“汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法”投資興建專營店，就很不適合商用車銷售。而把問題再具體到輕卡市場上，那么情況就會更復(fù)雜，一個輕卡底盤可以衍生出經(jīng)濟(jì)型SUV、皮卡、農(nóng)用低速汽車、普通輕型運(yùn)輸車等產(chǎn)品類型。而一個輕卡及其衍生產(chǎn)品的市場特征則是：分布區(qū)域廣而多、單個市場銷量很小、區(qū)域市場之間距離遠(yuǎn)等。對那些市場總量較小的區(qū)域市場（比如一些偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)村級市場），只要一個銷售人員或一個區(qū)域經(jīng)銷商就足夠了，并且同時開展多品牌銷售，更有利于買賣雙方的利益。如果象汽車品牌銷售管理辦法規(guī)定的那樣，對每一個這樣的區(qū)域市場都要建一個品牌專賣店，那無疑于每喝一杯牛奶都要去買一條奶牛。而這樣的成本是一般的企業(yè)都不愿意支付而且也支付不起的。
在《辦法》的第七章的第四十八條里：“本辦法所稱“汽車”，“乘用車”，“商用車”是指中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車和掛車類型的術(shù)語和定義》（GB/T 3730.1－2001）定義的車輛。”這就是說其中也包括專用車企業(yè)與經(jīng)銷商。
如此說來，本辦法最不適合的企業(yè)就是專用車企業(yè)；受影響最大的恐怕也是專用車生產(chǎn)企業(yè)了。
業(yè)內(nèi)人士都知道，在國內(nèi)整個的汽車行業(yè)里，專用車生產(chǎn)企業(yè)本來就屬于一塊被行業(yè)邊緣化了的弱勢群體。專用車的市場特點(diǎn)就是品種多，量產(chǎn)小，甚至有的車型幾年就只生產(chǎn)那么幾輛，比如，壓裂管匯車、放射性源車、氮?dú)庠鰤很�、炸藥混裝車等特種車型。由于這類產(chǎn)品其客戶分布更加不集中不均勻，產(chǎn)品需求特征又都非常獨(dú)特。所以在生產(chǎn)方式也大都采用客戶（而非經(jīng)銷商）訂單制；在營銷方式上，或者是人員直銷，或者是企業(yè)客戶招標(biāo)�？梢哉f這兩種方式是國內(nèi)外都普遍采用生產(chǎn)及銷售方式。如果這樣的產(chǎn)品與生產(chǎn)企業(yè)也要讓它去建品牌專賣店，那會不會讓人覺得太不合適了。而且也會有更多的企業(yè)與總經(jīng)銷商因收不回高昂的建店成本而中途退出，企業(yè)退出當(dāng)然是行業(yè)洗牌，而經(jīng)銷商的退出對于專用企業(yè)來說則會在短期內(nèi)死掉一個市場。特別是產(chǎn)品市場分布很窄的企業(yè)，一塊市場或一個渠道合作伙伴的失去對它將意味著什么，是可以想象的。所以說，這項(xiàng)“實(shí)施辦法”如果真的實(shí)施下去，那在一、兩年后，國內(nèi)的專用車必然要遭到由此而帶來的損失。
全文請見《汽車與配件》2005年第15期
