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    徐長明（國家信息中心信息資源部副主任）：客車增長的速度略高于GDP增長速度

　　由于受長期趨勢、短期調(diào)控、等待觀望等因素影響，今年汽車行業(yè)的增長率可能跌至14%，較好是重卡和中卡，另外是大客。
　　從客車情況看，受宏觀調(diào)控、鐵路提速、產(chǎn)品替代的影響較大。但卡車、客車的消費模式不同于轎車，只要有運量，用戶還會購買這些車型用于運輸業(yè)。
　　我認(rèn)為2005年客車行業(yè)的增長速度會略高于GDP的增長，公交車的發(fā)展會更快。公交車的密度會隨著城市面積的擴大呈幾何數(shù)級的增長，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，一大批以自行車為交通工具的消費者將選擇公交車。

　　杜芳慈（中國汽車報首席觀察員）：賣掉一些客車廠大家才能活得好

　　我國目前的汽車產(chǎn)品分類都是在計劃經(jīng)濟體制下、按政府意志實行的分類，并以此決定了不同部門在不同汽車產(chǎn)品上的分工。像現(xiàn)在客車企業(yè)多達(dá)100多家，而有的企業(yè)產(chǎn)量雖然在世界上名列前茅，但由于沒有制造業(yè)基礎(chǔ)，抗風(fēng)險能力差。
　　在國際上，客車、卡車都屬于制造業(yè)。我國的客車、摩托車是最有希望進入世界先進行列的產(chǎn)品，但客車業(yè)必須依靠大集團，才能加強抗風(fēng)險能力。所以我們必須認(rèn)識到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的必要性。賣掉一些客車廠，大家才能活得好。

　　李世豪（建設(shè)部科技委城市車輛專家委員會主任）：我國城市客車的發(fā)展前景繼續(xù)看好

　　從2003年開始，我國城市公交進入新的發(fā)展階段，城市公交的科技含量得到全面提升。預(yù)計到2010年，我國城市公交客車的保有量將達(dá)35萬~40萬輛，年運送旅客將達(dá)500億人次。大中城市基本形成以公共汽車為主體的城市公共交通系統(tǒng)。
　　到2010年，城市客車作為城市公共交通的載體和重要技術(shù)裝備，將凸現(xiàn)四大變化：車型發(fā)展國際化、生產(chǎn)方式轎車化、市場運作理性化、未來發(fā)展集中化。

　　隋忠劍（一汽客車公司底盤廠廠長）：中國客車要做大做強，必須走底盤專業(yè)化研發(fā)制造之路

　　客車產(chǎn)品水平的高低取決于底盤�？蛙嚨膭恿ο到y(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、行走系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)等都體現(xiàn)在底盤上，底盤集中了客車絕大部分技術(shù)含量，充分體現(xiàn)了客車的可靠性、舒適性、安全性和動力經(jīng)濟性，可見，底盤決定客車的檔次和水平。
　　縱觀世界客車工業(yè)發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)有兩種模式。其一是客車的發(fā)展源于卡車的延伸，客車與卡車有著很深的“血緣”關(guān)系，即便是世界上最先進的客車，大總成件也與卡車共享。因此，世界上大的商用車企業(yè)，像奔馳、沃爾沃、MAN，他們既是卡車、客車、專用車的制造商，也是客車、專用車底盤的供應(yīng)商。因為客車技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)越來越需要尖端技術(shù)和模塊化設(shè)計，單一的客車制造商承擔(dān)不起客車的這些開發(fā)費用，也沒有足夠的精力，只有與商用車制造商綁在一起，在卡車總成的基礎(chǔ)上，設(shè)計自己獨特的產(chǎn)品，才能持久地發(fā)展。其二是客車底盤專業(yè)化生產(chǎn)強有力地推動了客車工業(yè)的進步。斯堪尼亞和丹尼斯一直到現(xiàn)在還堅守著專業(yè)底盤制造領(lǐng)域；加拿大的MCI公司使用了專用的客車底盤之后，才得以發(fā)展，現(xiàn)在已成為加拿大“灰狗”運輸公司（GrayHound）最大的客車供應(yīng)商。
　　客車底盤只有走專業(yè)化生產(chǎn)之路，才能做強做大。首先，只有專注于一種產(chǎn)品，才能集中人力、物力進行技術(shù)創(chuàng)新，而技術(shù)創(chuàng)新是提高性能、提高效率、降低成本的重要途徑；其次，可以利用更先進的專業(yè)化設(shè)備實現(xiàn)更精細(xì)的分工，提高管理效率，使每單位產(chǎn)品的平均成本下降；第三，大批量銷售不僅可以降低銷售成本，更可以建立起專業(yè)化的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供更周到的服務(wù)。
　　目前，部分客車廠家正在尋求或已經(jīng)自制底盤，從眼前看，這雖然給客車廠自身的生產(chǎn)帶來了一定的便利條件，克服了改進效率和對上裝的適應(yīng)性，但存在一定的局限性。
　　首先，客車的底盤和車身完全是兩種產(chǎn)品，它們有不同的供應(yīng)商群體、不同的生產(chǎn)制造設(shè)備和工藝、不同的銷售渠道，不管是底盤廠生產(chǎn)整車，還是整車廠生產(chǎn)底盤都存在進入門檻。
　　其次，客車廠家自制底盤具有一定的局限性。
　　有權(quán)威機構(gòu)對客車廠家自制底盤的成本進行了分析（按年自制底盤3000輛計算）：
　　生產(chǎn)作業(yè)面積：廠房面積5000平方米，其中生產(chǎn)面積2000平方米（而與底盤廠的聯(lián)合開發(fā)，能減少整車廠四倍的生產(chǎn)作業(yè)面積占用）；流動資金占用：設(shè)備工裝費用1500萬~2000萬元，在制品資金占用2000萬元（這里還不包括在生產(chǎn)、儲存、運輸環(huán)節(jié)造成的損耗，而與底盤廠聯(lián)合開發(fā)，能減少兩倍的資金占用）；人工成本：人員配置150人，其中研發(fā)、工藝及管理人員30人，費用為200萬元/年。
　　技術(shù)保證和開發(fā)速度：由于沒有總成資源的支撐，新技術(shù)、新工藝無法及時得到應(yīng)用，同時，由于研發(fā)人員少，限制了產(chǎn)品的開發(fā)速度，市場反應(yīng)速度慢。
　　生產(chǎn)制造及配套件：由于缺乏總成及零部件制造能力，基本處于社會配套狀態(tài)，隨之而來的是供貨周期、采購成本、產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)等方面無法保證。
　　售后服務(wù)：以中國的面積，一個廠家至少需要200家左右服務(wù)站做支撐，涉及到人員配置、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、備件儲備、設(shè)備購置等費用。而且由于品種多、銷量少，導(dǎo)致備品網(wǎng)絡(luò)建設(shè)困難，服務(wù)也不及時，客車本身的品牌受到牽連，產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)。事實和通行標(biāo)準(zhǔn)告誡我們，如果年產(chǎn)不超過5萬輛汽車，就無法支撐起中國這樣國家的服務(wù)體系。