引言：

　　公交優(yōu)先作為一項綜合性的城市戰(zhàn)略[1-2]，是供給側結構改革與高質量發(fā)展的基本要義之一[3]?！笆濉币詠?，面對小汽車快速發(fā)展的沖擊[4]，地面公交客流下降成為大中城市發(fā)展遇到的共性問題[5-6]。隨著城市空間不斷擴張，乘客對高品質出行的需求日益增長，對于尚未建設軌道的三四線城市來說，地面公交線網(wǎng)體系的高效性、可達性與可靠性[7]將成為與小汽車競爭的關鍵所在。

　　宜昌城市發(fā)展位于山水之間、南北長度超過50km的帶型組團結構[8-9]導致城市機動化發(fā)展異常迅速。雖然宜昌在全國率先形成由主支BRT線網(wǎng)，但目前城市公交發(fā)展仍然遭遇了單一BRT廊道容量飽和、普線直達效率較低、廊道外換乘及路權缺乏保障等多個發(fā)展瓶頸。

　　針對公交線網(wǎng)優(yōu)化，國內已開展了大量的研究工作，錢林波等[5]提出以提升乘客出行體驗為根本目標,理性回歸以人為本的交通發(fā)展戰(zhàn)略,轉變了網(wǎng)絡設計及線路設計模式；羅航等[7]以提升乘客出行服務體驗為目標，開展成都市中心城區(qū)公共汽車線網(wǎng)優(yōu)化工作。重點依托軌道交通及BRT走廊,構建了開放式BRT網(wǎng)絡,通勤大站快線一級微循環(huán)接駁網(wǎng)絡的"兩快一微"公共汽車快速網(wǎng)絡體系。魏賀[10]分析了巴黎、倫敦與紐約展開的地面公交線網(wǎng)重塑行動，總結了完善基礎研究、推進制度改革和明確競合關系的三點啟示，提出了本土化實施路徑。

　　從既有研究成果來看，已經(jīng)由設施導向轉向服務導向，但缺乏對宜昌這種中等帶型城市特定需求特征、BRT廊道條件與運營基礎下的公交優(yōu)化研究。本文重點針對宜昌地面公交運營線網(wǎng)，采用時、空要素的定量評估方法，結合沿江帶狀多組團的城市布局，具體梳理現(xiàn)狀公交線網(wǎng)在模式、運營、換乘、保障等方面存在的發(fā)展瓶頸，以服務提升為目標，提出三大優(yōu)化策略，對以BRT等中運量公交為骨架的城市公交線網(wǎng)優(yōu)化具有一定的借鑒意義。

　　1 宜昌交通及公交現(xiàn)狀特征

　　1.1 城市概況

　　宜昌市位于湖北省西南部，三峽門戶位置,市域人口將近400萬人，民用汽車擁有近70萬輛，中心城區(qū)形成“沿江帶狀多組團”的空間布局結構，其中主城功能區(qū)是宜昌沿江城市帶的核心包括西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點軍區(qū)、小溪塔街道。

　　1.2 交通特征

　　宜昌市的居民出行中步行占比超40%，其次是公交和小汽車。居民平均出行距離超過3.6公里，夷陵區(qū)-西陵區(qū)-伍家崗區(qū)-猇亭區(qū)的交通廊道集中于夷陵路、東山大道等少數(shù)通道，呈現(xiàn)典型的帶型城市廊道集中特征。

　　1.3 公交特征

　　1.3.1 公交模式

　　宜昌具備良好的公交發(fā)展基礎，夜明珠路-東山大道金牌BRT于2018年全線貫通，在全國范圍內率先形成以的BRT主線+支線為骨干，常規(guī)公交為主體，（支）微循環(huán)公交為補充的多層級公交發(fā)展模式。

　　1.3.2 公交線網(wǎng)

　　宜昌公交總線路數(shù)達85條，運營里程達966.25km，其中BRT線路包括“1走廊+33支線”。宜昌集中建設區(qū)現(xiàn)狀整體線網(wǎng)密度約為1.44km/km2，300m站點覆蓋尚存在較多盲區(qū)。

　　1.3.3 服務水平

　　宜昌乘客對“舒適、高頻、快速、換乘方便”訴求強烈。公交線路平均運營時速僅為小汽車車速的0.6。

　　宜昌現(xiàn)狀公交運力與客流需求不完全匹配，38對BRT站臺中，20%的站臺服務車輛能力已趨于飽和，無法繼續(xù)加線，但BRT走廊高峰、平峰的平均客流飽和度已超過80%。同時，有部分站臺，如人壽橋站臺容量已趨于飽和，但是客流表現(xiàn)并不盡理想。

　　2 宜昌公交線網(wǎng)瓶頸識別

　　結合公交發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展需求特征，宜昌公交發(fā)展主要面臨線網(wǎng)與運營模式、換乘條件、保障措施三大瓶頸。

　　2.1 線網(wǎng)與運營模式瓶頸：單一廊道+支線模式難以進一步擴大優(yōu)質服務

　　目前宜昌客流向心性較為明顯，夷陵、伍家崗、點軍與西陵老中心、伍家崗新中心之間的客流聯(lián)系日益緊密。隨著宜昌城市空間沿江、垂江發(fā)展,而BRT走廊約有20%的站點已經(jīng)或即將達到飽和極限，繼續(xù)通過新增BRT支線保持對人口、崗位增長區(qū)域的覆蓋將會導致走廊負荷加重，有限資源條件下需要進行線網(wǎng)模式調整，實現(xiàn)運力調配，保障重要地區(qū)增車擴容。

　　2.2 換乘條件瓶頸：BRT走廊外換乘樞紐缺乏，普線直達下的效率、時間均難保障

　　2.2.1 發(fā)車頻率以10min以上的低頻為主，平均換乘時間達到8min，公交全過程出行時間難以滿足居民需求

　　目前，58%的線路高峰時間發(fā)車頻率超過10min，其中BRT支線有15條。而BRT支線短駁線比例較高，帶來一部分的強制換乘需求，目前18%的公交通勤出行需2次及以上換乘、平均換乘時間約8 min。據(jù)調查92%的居民希望公交全過程通勤時間控制在45 min以內。

　　2.2.2 廊道內換乘點需要重新梳理，廊道外換乘行為缺乏保障

　　目前，BRT廊道內存在多處站臺車輛飽和但客流較小的站點，如人壽橋、萬壽橋等，廊道內的換乘關系需要進一步梳理。BRT廊道外的人壽橋、五一廣場、三醫(yī)院等附近位置多線匯聚，既是重要的客流集散點，同時也是公交線路客流各方向交匯的拐點，目前普通港灣車站已出現(xiàn)嚴重車輛列隊化現(xiàn)象，但仍然存在運力不足。BRT廊道外換乘樞紐的缺失，無法為模式調整提供實現(xiàn)高頻率、低費率的轉換節(jié)點。

　　2.3 保障措施瓶頸：路權、換乘優(yōu)惠等保障難以進一步增加，與小汽車競爭差距難以縮小

　　2.3.1 整體運營效率逐漸下滑，BRT走廊優(yōu)先力度有所“倒車”

　　公交車輛單車載客人數(shù)卻由2010年的636人/輛降低至2016年的513人/輛，降幅為20%。BRT走廊在運營過程中仍然考慮了讓權部分小汽車，部分路段實行BRT過站通道與社會車輛混行，實質上降低了BRT走廊的優(yōu)先力度。

　　2.3.2 其他走廊缺乏路權、換乘優(yōu)惠等保障，公交運營失去競爭力

　　隨著宜昌機動車保有量從2012年的21.6萬迅猛增長至現(xiàn)狀的33.4萬輛，宜昌集中建設區(qū)交通擁堵越演越烈，運行在未施劃公交專用道的公交車輛的運行時間難以得到保障，增加了乘客出行的不確定性。公交出行速度存在多個龜速瓶頸路段，總體運營速度僅為小汽車的0.6，缺乏競爭力。

　　3 公交線網(wǎng)優(yōu)化策略

　　以現(xiàn)狀存在的三大瓶頸為問題導向，以時效性上乘客總出行時間減少、可達性上保證新組團中心相互間1次換乘可達、可靠性上進一步提高準點率、換乘便利性上基本實現(xiàn)同臺換乘為服務導向，具體提出三大優(yōu)化策略。

　　3.1 調模式：調整線網(wǎng)布局及BRT運營模式

　　3.1.1 公交線網(wǎng)模式設計

　　結合客流分布，在原有東山大道-夷陵大道BRT廊道基礎上，具體構建“兩縱三橫”主廊道，重點擴充南北夷陵路、東西發(fā)展大道、西陵二路等的專用路權新廊道，實現(xiàn)BRT主線擴容。同時，通過對客流走廊內OD需求的測算，單一走廊沿線需求不高，需要選用“一廊多線”的樹狀結構組織模式，以客流主走廊的BRT及公交專用道為核心資源進行組織，服務居民的便捷出行（見圖1）。

圖1 公交線網(wǎng)與運營模式圖

　　3.1.2 增設3條快線，保障全程時效小于45min

　　結合宜昌城市空間布局，具體設定公交快線發(fā)展的“211”目標。其中“2”表示西陵、伍家崗雙心、東站樞紐之間2線直達；“1”表示高新區(qū)中心與西陵、伍家崗雙心、東站樞紐1線直達，以及夷陵區(qū)與與西陵、伍家崗雙心、東站樞紐1線直達。結合公交客流OD分布與客流走廊布局，整合現(xiàn)狀b68k，b9k，b1k等BRT快線，規(guī)劃3條公交快線實現(xiàn)高新區(qū)、西陵區(qū)、伍家崗區(qū)重要客流集散點之間的快速直達。

　　3.1.3 形成“2橫、4縱、3折、1環(huán)”BRT主線布局

　　結合客流分布與主走廊沿線OD分布，整合b9、b100、103路、b38、b27路等，打造2橫、4縱高頻BRT主線。適當補充3條L形折線與1條環(huán)線，重點服務點軍、高新區(qū)與西陵、伍家崗雙心之間的直達服務，同時與BRT快線、快速公交橫縱骨架線形成換乘，實現(xiàn)“車動人不動”。

　　3.1.4 逐廊優(yōu)化支線、逐條反饋OD，實現(xiàn)東山大道金牌BRT走廊減負

　　綜合考慮其他交通小區(qū)至夷興大道-東山大道BRT走廊沿線的OD需求可得，在“3快、3縱、2橫、3折、1環(huán)”BRT骨架線路的基礎上，需要重點補充東站北部、西部片區(qū)至伍家崗、西陵中心，高鐵組團與夷陵中心站點沿線、夷陵中心至西陵的直達型客流需求。在此基礎上，重點針對現(xiàn)狀夷陵大道-東山大道BRT支線，由現(xiàn)狀33條支線優(yōu)化形成12條支線，提高東山大道金牌標準BRT廊道整體效能（見圖2）。

圖2 BRT線網(wǎng)優(yōu)化布局

　　3.2 強換乘：構筑廊道換乘與點換乘雙類型換乘樞紐

　　配合“一廊多線”的樹狀結構進行線網(wǎng)組織，宜昌應采用“廊道換乘+樞紐錨固”的換乘組織模式，以BRT走廊及公交專用道的客流主走廊為核心資源，在主走廊內合理布設廊道換乘樞紐，同時增加部分折線，實現(xiàn)轉向客流的原地換乘，“車動人不動”。在外圍補充部分點狀樞紐，可結合走廊類型采用同臺換乘或者獨立占地樞紐換乘等模式，避免換乘客流大量進入核心區(qū)。

　　3.2.1 廊道換乘樞紐位置選擇方法

　　廊道換乘位置選擇需定性與定量相結合，重點考慮四個方面因素：

　　換乘區(qū)位：廊道換乘所在位置適宜選擇中心區(qū)相對邊緣范圍，可以是多個站點的區(qū)間，而非某一個獨立站點；

　　站點到達車輛飽和度：即車輛到達數(shù)量占該站點車輛容量的比例，宜昌選擇超過75%；

　　廊道內站點到達車輛頻率：在廊道內運行車輛到達這一站點的平均間隔時間，用于保證換乘客流出行+等車總時耗持平或低于直達+等車時間，宜昌主廊道特征下，選擇廊道內站點高峰小時到達車輛頻率<3min；

　　外圍線路到達與通過廊道客流比：即外圍線路到達廊道內站點下車客流與線路在廊道內總客流的比值，適宜將少輛客流在廊道內換乘，不降低便利性同時，提高公交線路運營效率。根據(jù)宜昌特征，選取該指標>60%。

　　3.2.2 廊道換乘樞紐位置選擇

　　結合BRT優(yōu)化線網(wǎng)布局，對廊道換乘樞紐進行調整，避免換乘行為深入核心。應以降低總出行時耗為條件，根據(jù)客流OD設置廊道換乘。如現(xiàn)狀BRT廊道內中南路段，站點服務到達車輛的能力已飽和，直達線路無法增加頻率。而結合OD分布，該路段疊加了伍家崗、東站片區(qū)至路段的大量直達與轉向需求，適宜通過廊道換乘保障主線高頻發(fā)車，降低總出行時耗（見圖3）。

圖3 廊道換乘位置選擇示意-中南路段

　　3.2.3 點換乘樞紐位置選擇方法

　　樞紐換乘點同樣需要定性與定量相結合選取，與廊道換乘不同的是樞紐換乘所處的區(qū)位要素即站點車輛容量，由于區(qū)位相比廊道換乘更靠外圍，建設空間充足，站點可組織成大規(guī)模換乘樞紐等模式，站點容量不再作為選擇的主要考慮因素。樞紐換乘主要考慮：

　　換乘區(qū)位：站點位置適宜選擇中心區(qū)邊緣范圍，與廊道換乘樞紐不同的是，樞紐換乘點位置更靠外，需要是多個方向組團匯聚位置，對宜昌城市來說匯聚方向>3；

　　直達中心線路長度：對于宜昌這類帶型城市而言，樞紐換乘點還必須考慮線路長度制約，多條線路直達中心長度>20km時，考慮在匯聚位置形成點換乘樞紐；

　　外圍線路到達與通過廊道客流比：即外圍線路到達廊道內站點下車客流與線路在廊道內總客流的比值，該比例反映既有線路設置的合理性，數(shù)值越大則繼續(xù)使用這一線路進入中心客流越少，系統(tǒng)效率越低，適宜將少輛客流在廊道內換乘，不降低便利性同時，提高公交線路運營效率。根據(jù)宜昌特征，樞紐換乘點主要為外圍城鎮(zhèn)組團與中心區(qū)換乘點，選取指標>30%。

　　3.2.4 點樞紐換乘位置選擇

　　外圍換乘樞紐應在多向不同量級客流匯聚處設置，通過主線高頻與接駁線定時相匹配，降低出行時耗。如發(fā)展大道水悅城（宜昌海關）附近各方向客流的天然交匯點，同時，經(jīng)過水悅城（宜昌海關）站后繼續(xù)往東山大道南北向延伸，匯入BRT主線需求較大。適宜設置較高標準的外圍換乘樞紐，實現(xiàn)公交接駁普線與BRT高頻主線、BRT支線的同臺換乘（見圖4）。

圖4 樞紐換乘位置選擇示意-水悅城位置

　　3.3 優(yōu)保障：以路權、同臺換乘設計為實施導向，提高整體效率

　　3.3.1 公交路權分配模式

　　結合“兩縱三橫”客流主走廊分布與道路條件，形成理想高配模式、標準模式、最低模式三種路權分配情景組合，保障可操作性。

　?。?）理想高配模式：現(xiàn)狀BRT走廊+全路中專用道。

　?。?）標準模式：現(xiàn)狀BRT走廊+夷陵大道采用路側封閉式，其余采用路中封閉式專用道。

　?。?）最低模式：現(xiàn)狀BRT走廊+夷陵大道采用現(xiàn)狀模式，其余采用路側封閉專用道。

　　3.3.2 換乘樞紐精細化設計

　　換乘樞紐精細化設計重點考慮樞紐所處地的現(xiàn)實條件，采用定功能、定位置、定布局、定方案，四定流程。定功能，確定該樞紐承擔哪些線路與方向的換乘功能，合理確定規(guī)模；定位置，根據(jù)實際空間條件，選取相對改造空間較大、與道路交通沖突較少，保證前后交叉口一定距離的位置；定布局，按照空間限制，合理安排布局，對空間較為充裕的地區(qū)，可考慮獨立用地、深港灣等樞紐形式，對空間不足的，盡可能小規(guī)模新建或在既有站點基礎上改造；定方案，根據(jù)地形圖，具體安排設計方案，考慮未來實現(xiàn)免費換乘可能性，預留封閉設置可能，與周邊交叉口相協(xié)調，同步調整附近交叉口相關渠化組織。

　　重點補充水悅城（宜昌海關）、萬達廣場（市十中）、三醫(yī)院、磨基山森林公園、五一廣場五處點狀換乘樞紐。結合道路、客流等條件，建議水悅城（宜昌海關）采用路中封閉形式實現(xiàn)同臺免費換乘，其余采用路側深港灣形式。

　　結語：

　　地面公交線網(wǎng)服務是與小汽車競爭的主體，也是受到機動化沖擊最大的主體[7]。隨著城市空間不斷拓展，以宜昌為代表的大中城市開始重視公交骨架系統(tǒng)建設。宜昌全國范圍內率先形成了“1主33支”的公交骨架線網(wǎng)體系，線網(wǎng)規(guī)模不斷增加，但整體客流仍然下降。究其原因，現(xiàn)狀宜昌公交存在線網(wǎng)與運營模式、換乘條件、保障措施三大瓶頸，具體表現(xiàn)在：單一廊道+支線模式難以進一步擴大優(yōu)質服務，BRT走廊外換乘樞紐缺乏，普線直達下高頻及時效均難保證，路權、換乘優(yōu)惠等保障難以進一步增加。本文同時從三大瓶頸問題導向與服務優(yōu)化目標導向出發(fā)，提出調模式：調整線網(wǎng)布局及BRT運營模式、強換乘：構筑廊道換乘與點換乘雙類型換乘樞紐、優(yōu)保障：以路權、同臺換乘設計為實施導向，提高整體效率，對瓶頸進行逐個突破。對宜昌新一輪地面公交線網(wǎng)優(yōu)化具有較好的參考價值，同時對以BRT為骨架的大中城市進行公交線網(wǎng)設計與優(yōu)化具有一定的借鑒意義。

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（原文發(fā)表于《交通與運輸》，2021年第37卷第1期）