對(duì)家住北京南城的李樂來說，新年感受最深的一件事就是上班方便了。從德茂莊到前門，這條原來至少要1個(gè)小時(shí)的路程，現(xiàn)在只需要半個(gè)小時(shí)就可以了。 2005年12月30日，中國第一條快速公交線路—北京南中軸路大容量快速公交，全線投入運(yùn)營，首日客流量突破10萬人次，該系統(tǒng)為沿線近20萬居民提供了出行便利，有效地改善了南中軸路的交通環(huán)境，為北京南城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的交通支持。
北京在國內(nèi)率先引入BRT
著名交通專家張學(xué)孔和徐康明教授參與了北京市快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃和論證。據(jù)這兩位專家透露，北京市政府對(duì)快速公交系統(tǒng)十分重視，目前已計(jì)劃在2008年前完成309公里的快速公交路網(wǎng)，其中作為軌道交通的延長(zhǎng)線1條，放射線11條，加密線4條，二環(huán)內(nèi)4條�！安粦�(yīng)從‘堵’字上做文章，而應(yīng)在‘通’字上做文章�！边@是徐康明教授給北京市政府的建議。
2003年3月18日舉行的“北京快速公交發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)”是北京快速公交發(fā)展的重要事件，當(dāng)時(shí)新上任的北京市交通委員會(huì)主任趙文芝在會(huì)上果斷地提出北京應(yīng)實(shí)施快速公交項(xiàng)目。在北京市交通委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，北京公共交通總公司和北京市交通研究中心提出了在南中軸建設(shè)快速公交的設(shè)想，項(xiàng)目的可行性研究工作于 2003年4月展開，即使是在“非典”期間，研究工作也沒有中斷。項(xiàng)目的建設(shè)于2004年初開工，前門至木樨園5公里的路段已經(jīng)在2004年底開始試運(yùn)營，為系統(tǒng)的全線正式運(yùn)營積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，自試運(yùn)營以來，該系統(tǒng)受到了國內(nèi)外的廣泛關(guān)注，已經(jīng)有70多個(gè)考察團(tuán)參觀過該系統(tǒng)，其中包括如上海、昆明、濟(jì)南、杭州等國內(nèi)兄弟城市，以及如世界銀行、國際衛(wèi)生組織、韓國首爾代表團(tuán)、國際公共交通聯(lián)盟(UITP)等一些外國代表團(tuán)和國際機(jī)構(gòu)。經(jīng)過兩年多緊張的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和試運(yùn)營，南中軸路大容量快速公交終于在 2005年12月30日全線通車。
南中軸路大容量快速公交線路南起德茂莊，北至前門，全長(zhǎng)16公里，途經(jīng)二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)和五環(huán)路，共設(shè)站17座，平均站距940米，并在前門站實(shí)現(xiàn)了與地鐵環(huán)線的接駁。北京市政府副秘書長(zhǎng)隋振江表示，這條線路是建設(shè)在“規(guī)劃中的北京地鐵8號(hào)線”上，只是8號(hào)線沒有納入近中期規(guī)劃中，所以將這條路段“騰出”給了快速公交系統(tǒng)使用。但在未來，一旦8號(hào)線啟動(dòng)，這條線可能又將恢復(fù)為“地鐵線路”。
為了避免公交車與其他機(jī)動(dòng)車混合使用，導(dǎo)致公共汽車的運(yùn)營效率下降，在路段范圍采用了全封閉的公交專用車道，位于道路中央隔離帶的兩側(cè)，通過物體隔離形式與社會(huì)車輛完全隔離。車輛選型為20米長(zhǎng)單鉸接，承載能力可達(dá)15000人次/小時(shí)/方向。
北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院設(shè)計(jì)的北京南中軸BRT系統(tǒng)是中國第一條快速公交系統(tǒng)，作為中國交通擁堵最嚴(yán)重的城市之一，南中軸快速公交系統(tǒng)的建設(shè)，在于探索一種能改善北京公共交通系統(tǒng)的新型和高效的方式。
另外，據(jù)北京公交部門人士介紹，大容量公交車排放達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，配備電動(dòng)輪椅升降機(jī)。低地板的設(shè)計(jì)使得車廂只有一級(jí)踏步，正好與快速公交線的站臺(tái)齊平。坐輪椅的老年人或殘疾人要上車時(shí)，司機(jī)輕按電鈕，電動(dòng)升降裝置就從踏步臺(tái)階下伸出，讓輪椅輕松駛?cè)胲噹�。這批新車還有多項(xiàng)人性化設(shè)計(jì)，如空調(diào)、暖風(fēng)設(shè)備、車廂前部的嬰兒專用座椅，大量立式扶手等。
開通后曾遭遇尷尬
北京的快速公交線于2004年底開始，在局部路段試運(yùn)營。為此，運(yùn)營商購入車門在左側(cè)的鉸接式公交車40輛。由于內(nèi)部構(gòu)造和外部設(shè)計(jì)都較普通公交車豪華一些，單價(jià)約為250萬元。2元的單一票價(jià)，加上試運(yùn)營線路短，乘客非常稀少。這時(shí)，快速公交車更多地發(fā)揮著點(diǎn)綴北京景觀的作用。
“這段路上，快速公交其實(shí)和普通車輛速度差不多，還要從地下通道走到路中間，沒有乘坐它的必要�！痹谏匙涌谡緰|側(cè)崇文區(qū)第一人民醫(yī)院上班的王女士說。在北京BRT剛開通時(shí)，也面臨過冷清的場(chǎng)面。與一輛行駛中的17路相比，快速公交一線上顯得格外冷清。
北京BRT運(yùn)行首日，問題即開始暴露。南中軸路大紅門西里到沙子口段路口設(shè)置太多，常有自行車、黑三輪、摩的隨意穿行，還有個(gè)別行人翻越隔離帶欄桿，這些因素都影響了快速公交車的運(yùn)行速度。針對(duì)首日運(yùn)行出現(xiàn)的問題，當(dāng)天早高峰過后，北京市交通委員會(huì)會(huì)同公交集團(tuán)、交通管理局共同研究解決方案。并決定由公交集團(tuán)抽調(diào)20輛公交車增加早晚高峰運(yùn)力，調(diào)整前門站下車位置，使其與地鐵和其它公交線路更為近距離銜接，方便換乘。同時(shí)，抽調(diào)100人維護(hù)公交專用道秩序。
《東方證券》也報(bào)道了北京BRT開通首日的尷尬局面。由于北京是依舊保留公交月票的少數(shù)城市之一，快速公交線正式通車后，對(duì)部分公交月票有效。于是，乘客蜂擁而入。由于人滿為患，車門難以關(guān)閉，與同向行駛的其他線路公交車比，快速公交車車速最慢。而且，由于車輛只能在封閉的道路內(nèi)行駛，只要有一輛不能發(fā)車，就會(huì)造成后面車輛的排隊(duì)。運(yùn)營商為此迅速借來幾十輛普通公交車投入運(yùn)營。但普通的公交車都將乘客通行的車門，設(shè)置于車廂右側(cè)。而快速公交的站臺(tái)設(shè)計(jì)，只允許乘客從車輛左側(cè)進(jìn)出。于是，遇普通公交車，乘客只能走下站臺(tái)，進(jìn)入車道，繞行到車輛右側(cè)上車。站臺(tái)服務(wù)人員對(duì)引導(dǎo)乘客是從左側(cè)上車還是右側(cè)上車，雖然煞費(fèi)苦心，但也僅能做到10猜5中。
事實(shí)上，北京對(duì)第一條快速通道還是費(fèi)了一番心思去琢磨的。為了使第一條大容量快速公交系統(tǒng)的建設(shè)對(duì)北京市乃至全國都起到示范作用，BRT線路被安排于前門至德茂莊這條人流最為密集的地區(qū)之一。由于南中軸沿線居民的一般出行距離比較長(zhǎng)，所以乘坐公交成為普通居民首選的出行方式。南中軸快速公交線主體走向?yàn)槟媳毕�，換乘客流主要集中于東高地、木樨園、永定門和前門等地，該地區(qū)共同的特點(diǎn)是不僅本地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮，而且與東西向公共交通銜接良好。
北京BRT在運(yùn)營中不斷改善服務(wù)，現(xiàn)在的狀況已經(jīng)好多了，但乘客眾多仍讓工作人員忙得不可開交。目前在早晚高峰時(shí)段，許多站臺(tái)內(nèi)等車的乘客都排起了長(zhǎng)龍，而快速公交車內(nèi)更是乘客爆滿。前門站窗口的旁邊，站著三名穿著公交制服的女士，組成了一個(gè)臨時(shí)售票點(diǎn)。其中一位女士稱：“乘客太多，一個(gè)售票窗口忙不過來，我們就幫忙賣票來了�！倍嗝^戴白色旅游帽、身穿公交制服的人員正在站內(nèi)維持秩序，這些工作人員都是公交公司臨時(shí)從其他車隊(duì)調(diào)過來幫忙的，現(xiàn)場(chǎng)還有七八名公安在維持秩序。
“北京模式”能否成為全國樣板？
北京南中軸BRT開通運(yùn)營后不久，京城第二條、第三條快速公交系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入設(shè)計(jì)階段。與此同時(shí)快速公交系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則，快速公交系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的研究工作也已經(jīng)開始。
持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求、迅猛發(fā)展的小汽車和發(fā)展滯后的公共交通系統(tǒng)等相互作用，使得北京城市交通面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。受道路條件和小汽車沖擊等因素的影響，改善常規(guī)公交的投入收效越來越小，而軌道交通建設(shè)又“遠(yuǎn)水解不了近渴”。北京交通發(fā)展研究中心負(fù)責(zé)人認(rèn)為，在建設(shè)方面，北京的基本思路是，調(diào)整策略,推動(dòng)快速公交系統(tǒng)的發(fā)展；加強(qiáng)科研，規(guī)劃先行；由易到難，由外向內(nèi)，先試點(diǎn)再推廣；優(yōu)化和整合各種公共交通方式。而北京BRT的設(shè)計(jì)者也認(rèn)為，大容量快速公交系統(tǒng)是一種新穎的公交運(yùn)輸模式，是公交多元化發(fā)展的方向，其最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)人員出行方便、快捷。在相同效益的前提下，它的投資卻只相當(dāng)于地鐵投資的10%。北京在發(fā)展快速公交問題上，將采取先試點(diǎn)再推廣，優(yōu)化和整合各種公共交通方式。據(jù)悉，北京市將在南中軸路快速公交線路的基礎(chǔ)上于 2008 年奧運(yùn)會(huì)前建成長(zhǎng)約60公里的放射形快速公交網(wǎng)絡(luò)。
美國能源基金會(huì)北京代表處交通項(xiàng)目主管何東全，正在協(xié)助中國建設(shè)BRT項(xiàng)目，他認(rèn)為現(xiàn)在對(duì)于南中軸大容量快速公交系統(tǒng)混行路段的調(diào)整還比較困難，但他并不擔(dān)心未來的客流量�！斑@條線路上現(xiàn)在的交通流量是8000人次，估計(jì)幾年后，采用快速公交出行的會(huì)達(dá)到1.5萬人次。”而之所以選擇南中軸路來做BRT實(shí)驗(yàn)，除了它是貫穿南城的一條主干道外，還因?yàn)樗虚g有24米寬的給地鐵8號(hào)線預(yù)留的隔離帶，2015年前不會(huì)建設(shè)，有先天條件。所以從某種意義上說，“北京模式”幾乎無可復(fù)制，因?yàn)閹缀鯖]有一個(gè)城市符合北京同樣的條件，即在已規(guī)劃的地鐵路線上建設(shè)BRT。而北京交通大學(xué)的宋瑞教授表示，雖然北京市已經(jīng)在南中軸有了一條BRT項(xiàng)目，但是效果不是特別明顯。同時(shí)北京市還規(guī)劃了安立路、朝陽路、阜石路和林翠路等地快速公交系統(tǒng)，但這卻存在一個(gè)問題，就是規(guī)劃的這些大容量快速公交不是北京最擁堵的地方，而是相對(duì)城市中心比較偏遠(yuǎn)的地方，這樣這些大容量快速公交系統(tǒng)就沒有起到應(yīng)有的作用。
堵車堵在“沒有市場(chǎng)化”。盡管快速公交擁有諸多好處，但許多專家認(rèn)為，對(duì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的中國來說，特別是對(duì)北京、上海等一些大型城市，僅靠快速公交和軌道交通并不意味著就能解決城市擁堵問題。
對(duì)北京乃至全國來說，大容量快速公交系統(tǒng)畢竟還是一件新生事物。國外的成功實(shí)踐能否在北京再現(xiàn)？規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和管理中需要進(jìn)行哪些調(diào)整才能使其適應(yīng)北京的環(huán)境和需求？在多大規(guī)模的試點(diǎn)試驗(yàn)才能證明其適用性和可推廣性？但毫無疑問的是，北京已經(jīng)在探索BRT的進(jìn)程中邁出了第一步。
