以量取勝，還是以質取勝，金龍和宇通不同的發(fā)展戰(zhàn)略或將帶來不同的結果。金龍能否翻版福田的“輕卡神話”，成功把宇通拉下馬？
“客車和重卡是2005年汽車行業(yè)的亮點”，年初，各家基金經理和券商研究員這樣評述時，背后是宇通客車（600066）掌門人湯玉祥會心的微笑——他所掌管的宇通客車是市場公認的行業(yè)龍頭，投資機構到訪絡繹不絕，公司股票深受二級市場追捧和認同。
半年多時間過去，宇通客車58.57％的中期凈利潤同比增長，確實沒有讓市場失望。然而，再次到訪的機構老朋友們，卻不約而同地向湯玉祥提出一個并不十分愉快的問題——“宇通如何評價對手的一系列整合，有何應對措施”？
讓宇通客車如此棘手的，是他們的老伙伴金龍汽車（600686，前身為廈門汽車，簡稱廈汽）。這家中國最早的合資客車公司，在2005年里經歷了一系列成功的“手術”。
3月10日，廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司（下稱“大金龍”）并入金龍汽車合并報表；4月25日，已經擁有廈門金龍旅行車有限公司（下稱“小金龍”）的廈門汽車更名為金龍汽車，中國客車業(yè)著名品牌“金龍”二字出現(xiàn)在上交所股票交易行情中；6月7日，金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司（下稱：蘇州金龍）股權結構之爭，歷時3年終有定論；8月1日，同為客車整車制造商的大小金龍、蘇州金龍“三龍”整合后，凈利潤48.9％的同比增長，書寫出一份上好的中期報表。
從上半年的經營數(shù)據來看，宇通客車凈利潤6678萬元，遠高于金龍汽車的4751萬元。然而，2004年的產值數(shù)據，宇通客車33億元，卻低于金龍系40多億元的總產值。
一邊是較高的盈利，另一邊是較大的產量；一邊是高端的品牌定位，另一邊是更長的發(fā)展歷史。宇通和金龍不自覺間站在了行業(yè)龍頭的PK臺上，當然，至少在目前，這似乎并不是一個你死我活的舞臺。
宇通奇跡
客車行業(yè)在資金和技術上的要求低于轎車和卡車行業(yè)，因而進入壁壘較低，行業(yè)競爭激烈，市場集中度不高。目前，國內市場的客車品牌就有宇通、中通、金龍、亞星、上海申沃和丹東黃海等。其中，亞星客車是國內早期的客車行業(yè)龍頭，后來亞星因為內部管理問題，逐漸走下坡路。其后的金龍汽車和宇通客車都有不錯的表現(xiàn)。
宇通客車目前已基本具備年產大中型客車18000輛、客車底盤8000臺的生產能力，是國內最大的客車制造廠商之一。
“大金龍一直在前面，宇通后來者居上”，正如著名汽車分析人士鐘師所言，陷入紛爭前的金龍汽車似乎有更大的優(yōu)勢。
2001年，金龍客車產銷量10200臺，銷售收入31.28億元人民幣，銷量和銷售收入都占到全國客車市場份額的近1/6；2002年，金龍客車產銷量13922臺，銷售收入40.9億元人民幣。2001年以來，金龍客車連續(xù)3年保持了客車行業(yè)產銷量第一的市場位置，成為中國客車市場的標桿。金龍客車目前市場保有量40000臺，是目前全世界范圍內客車保有量最多的客車品牌。
然而，近3年，金龍汽車，特別是大金龍的凈利潤出現(xiàn)連續(xù)的大幅下滑。2002年，大金龍實現(xiàn)凈利潤10169萬元，2003年凈利潤就下滑到3777萬元，2004年凈利潤僅有2460萬元。
“后來趕上”的宇通客車正是抓住了3家金龍內耗的發(fā)展契機，奠定了自己的行業(yè)龍頭地位。其凈利潤在2002年與大金龍基本持平，2003年、2004年增至12825萬元和14368萬元，把大金龍遠遠甩在身后。
連續(xù)的業(yè)績增長背后，真正使宇通客車實力提升的，是其自2002年實施的產品結構調整。當年，宇通與德國MAN商用車公司共同組建了猛獅客車有限公司，總投資3.2億元，投資雙方各占50%股權，合資公司主要從事高檔大中型客車底盤及零部件的生產和銷售，設計產能為年產底盤8000輛。值得注意的是，客車行業(yè)最大的制造瓶頸就在底盤，大、小金龍至今仍無底盤生產資質。與MAN的合作，不但為宇通帶來新的利潤增長點，更重要的是，宇通借此順利的進入了高檔客車市場。2004年年底，宇通客車在國內大中型客車市場占有率近22％，穩(wěn)居榜首。
“三龍”歸一
股權內耗，讓金龍汽車付出了太多的代價。坐擁人才、市場之便的金龍汽車，在總結、反思之后，于1年之內打出了一套股權整合的連環(huán)拳。
整合的第一步，是平息金龍汽車長達3年之久的“福廈之爭”。
2004年7月，福建省國資委、省經貿委下發(fā)了《關于貫徹省政府專題會議精神，組建省汽車工業(yè)投資公司，推動福廈汽車重組的意見》。按照這一文件，福汽集團于當年11月16日，將其所持廈汽全部股份所享有的除收益權、股份轉讓權及質押權外的股東權利授權廈門國投行使。
對大金龍控股權的收回，是整合的第二步。
2004年7月，廈門汽車公告稱，收購華能公司所持大金龍股份，持股比例由25％增加至50％，成為第一大股東。而大金龍另外50％的股權，也分別由廈門國投及其合作伙伴臺灣三陽工業(yè)公司各領一半。今年4月，廈門汽車再度受讓廈門國投的股份，對大金龍的持股比例增至51％，重新將大金龍牢牢握在手中。因此，廈門汽車順利成為金龍系當然的掌門人。2005年4月25日，公司股票簡稱順利更名為“金龍汽車”。
股權整合的最后一步，是與蘇州金龍確認股比。
今年6月，大金龍將所持蘇州金龍10％的股權轉讓給原來的另一股東創(chuàng)元集團，大金龍對蘇州金龍的持股比例由70%減少至60%。“雖然持股比例減少了，但是蘇州金龍的股權關系終于就此理順”，金龍汽車的公告，道出了作出股權讓步的初衷。
相關統(tǒng)計資料表明，2004年，小金龍作為國內僅有的兩家銷售收入超過30億元的客車廠家，緊隨宇通客車之后，位列行業(yè)第二名；而蘇州金龍則以20億元的收入居第三位，大金龍本身處于第五位。如此，位列五強的金龍3兄弟，實際上對現(xiàn)下的行業(yè)老大宇通客車形成了“合圍”之勢，整合之后的金龍汽車，3家公司銷量合計，將毫無異議地成為我國客車行業(yè)的第一大品牌。金龍汽車似可實現(xiàn)坐上國內客車行業(yè)頭把交椅的夙愿。
金龍真的因此成就霸業(yè)？事實可能并非這么簡單。
誰是王者
整合中的金龍汽車，生氣初現(xiàn)。大金龍年產客車能力13000臺的新廠房預計于今年年底竣工投產。這一耗資2．7億元的異地技改項目，將改寫過去大金龍只重視分紅、輕視再投資的經營策略。今年第一季度大金龍的產銷量已經有所好轉，其產銷量和營業(yè)收入增長分別達到33.85%和38.76%，而其他競爭對手都在20%以下甚至負增長。今年第三個月，大金龍銷售收入在國內排名第一，比第二名高出了5000多萬元。
“金龍是家不錯的企業(yè)，值得尊敬”，對金龍整合的行業(yè)影響，宇通客車證券部部長于麗出言謹慎。對于機構投資者的詢問，宇通客車董事長湯玉祥亦多有回避。
“股權關系理順后，公司的任務就是把每一家企業(yè)做實，”金龍汽車董秘唐祝敏亦不輕言國內兩大客車領頭羊可能的正面交鋒。
然而，有關宇通與金龍誰將勝出的分析，已成行業(yè)焦點話題。與兩家公司猶豫、謹慎的措辭相吻合的是，市場分析人士對兩家公司各自的優(yōu)勢都很認同，而全面實現(xiàn)“三龍”整合，似非一日之功。
“廈門的大、小金龍如能把準方向，將會大有可為，”中國汽車技術研究中心首席專家黃永和認為，在國內單價50萬元到80萬元的客車銷量中，大金龍、小金龍和宇通3家就占了88％以上，“三龍”相加，“金龍”就是國內第一大客車品牌。
不過，這個第一大客車品牌是針對產量而言的，近日對金龍和宇通關注較多的東方證券王雪峰認為，金龍整合不至于動搖宇通客車的行業(yè)地位。“宇通主要是大客和中客，技術含量更高，并且可以自己生產底盤，毛利率水平較高”，王雪峰說，宇通客車產品毛利率達到18％－19％，出口產品的毛利可以達到20％以上，毛利水平約較同行高出5％；而金龍上半年每一種產品大約3000多輛，除蘇州金龍和小金龍下屬的新福達公司可提供一部分底盤外，其余需要外購，毛利率則只有約13％�！耙粋�側重量，另一個產品更全，兩家公司情況不一樣”。
然而，反觀當年輕卡市場的發(fā)展，福田汽車（600166）在爭奪輕卡市場的初期，利潤率也不高，卻正是通過大幅度增加產銷率，最終將對手擠垮�？蛙囆袠I(yè)目前的市場集中度不高，截至去年年末，宇通、金龍、黃海和亞星的市場占有率約57.4％，其中宇通集團占有率約21％，而3家金龍合計約占25％。對兩家公司來說，都存在進一步提高市場占有率的空間，以量取勝應是一個可行的戰(zhàn)略。
但不容忽視的是，由于歷史原因，大金龍、小金龍均獨立運作并相互競爭，經營上存在較大的排他性。業(yè)內人士認為，3家金龍整合后，最大的優(yōu)勢是在產品方面，集體采購將降低成本，但銷售和管理卻不好整合。而且，大小金龍原本系出一家，產品同質化較為嚴重。以前，一個招標可能有宇通、中通和3家金龍共5家公司競標，實際上金龍品牌占競標名額的60％，勝算較大。整合后，一次招標，金龍品牌只能出一個代表，競爭勝算下降。
金龍汽車總經理孫建華表示，整合大小金龍，并不是簡單的“１＋１”拉郎配式的重組整合，公司將根據兩家企業(yè)的各自優(yōu)勢，制定不同的發(fā)展戰(zhàn)略，避免雙方在市場上惡性競爭、自相殘殺。
至于如何制定金龍的發(fā)展戰(zhàn)略，唐祝敏不愿多說。接近金龍高層的人士表示，其實金龍目前并不想營造一個整合中的強勢形象。因為“企業(yè)的股權剛剛理順，要穩(wěn)定員工、穩(wěn)定企業(yè)，還沒有到進行大規(guī)模整合的時候”。
或許，如國泰君安張欣所言，金龍汽車的量大背后是8米以下輕客；宇通的穩(wěn)定依托于盈利能力較強的城際和團體用車�；蛟S客車行業(yè)沒有絕對的龍頭，只有企業(yè)發(fā)展的不同戰(zhàn)略。
金龍的三年股權紛爭
作為一家投資型的上市公司，多年來，金龍汽車的利潤來源于三塊，一是小金龍，公司控股60%；二是金龍車身公司，公司控股80%；第三部分就是大金龍，旗下掌控著蘇州金龍。
金龍品牌的第一個使用者是廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司。這家公司成立于1988年，是國內客車行業(yè)最早的中外合資企業(yè)，當時的發(fā)起人是金龍汽車的前身廈門汽車，和香港法亞洋行。業(yè)界因其首倡金龍品牌，而習慣稱之為“大金龍”。
大金龍的股權結構，在成立不久后就發(fā)生改變，廈門汽車持股比例下降，終與東風汽車、華能公司和香港法亞洋行各持25％。1993年以前，由于業(yè)績平平，4家股東在這種平均結構的股權下，倒也相安無事。但在1993年以后，大金龍的效益開始突飛猛進——有資料說從1993年到2000年8年間，4家股東共分得紅利近1.2億元。由此，4家股東也開始了對大金龍控制權的激烈爭奪。
2001年，發(fā)生在蘇州金龍的增資擴股風波最能說明當時大金龍股東在監(jiān)控上的不力和管理上的混亂。
蘇州金龍最初只是大金龍低成本擴張的一枚棋子。羽翼漸豐的蘇州金龍，不甘在大金龍的掌控中自縛手腳。2001年6月，蘇州金龍上演了“職工持股風波”。按照當時的決議，蘇州金龍增資后，大金龍所持股權由70%稀釋為40.83%，蘇州機械由30%降為17.5%，而新增加的10個自然人持股比例高達41.67%，其中兩人為蘇州金龍的總經理助理，8人為大金龍的總經理助理或總監(jiān)。
然而，這是“一個調皮的孫子對祖輩的忤逆行為”。是次股權變更，自發(fā)生之日起，就不被大金龍的股東認可，并且成為日后蘇州金龍與大小金龍劍拔弩張的焦點。
金龍汽車為蘇州金龍焦頭爛額時，公司自身也意外的陷入一場被外界稱為“800天權力謎局”的股權紛爭�！笆谴螤帄Z的實質是福建省和廈門市對金龍汽車的爭奪”，一位業(yè)內人士如此評析。
2001年以前，廈門市財政局持有廈汽29.68％的國家股。2001年9月，廈門市財政局將其中的17％轉讓給福建省汽車工業(yè)集團公司（下稱：福汽集團），其余12.68％的股權仍授權廈門國有資產投資公司（下稱：廈門國投）持有。
福汽集團進入廈汽，系福建省政府的布局。按其安排，福汽集團入主廈汽后，要增發(fā)新股，并用所募集資金收購東南汽車有限公司中的閩方股份，從而實現(xiàn)福廈汽車的全面聯(lián)合，這是一項被省政府寄予厚望的福廈汽車聯(lián)合重組計劃。
然而，這一重組方案并沒有按計劃進行，廈汽兩大股東之間的糾紛就此拉開序幕，經歷了一場輪番增持的股份角力。
2003年3月，廈門國投受讓中國汽車工業(yè)總公司750萬股廈汽股份，股權比例增至17.63％，超過福汽集團；當年4月，福汽集團受讓福建漳州閩粵第一城有限公司所持廈汽股份，持股比例增至19.09%，保住了大股東地位。2003年4、5月間，廈門國投再次增持，持股比例增至18.39%。
