左延安想要的并不多：“過去給大集團的政策資源，現在能否給安徽？我們沒有更高的要求，只希望有同等的待遇�！�
3月，從江淮汽車(600418.SH)傳出一則消息：4月的上海國際車展上，江淮自主研發(fā)的首款概念車將亮相。屆時，這款中級轎車將與江淮瑞風II商務車及一款SUV同時出現。
整個轎車項目的運作時間比較長，大概有兩年之久。具體項目由研究院負責，而總經理安進、副總經理戴茂方直接負責項目的運行。等到進入正式投產后，轎車生產的相關事宜將交由江淮商務車公司總經理嚴剛負責。在銷售方式上，將會通過部分符合條件的商務車網絡銷售。
當記者問及何時生產轎車時，江淮高層保持緘默———因為沒有資格。目前江淮汽車的業(yè)務范圍內“不包括轎車”，沒有轎車生產權的江淮，只能眼睜睜與很多機會擦肩而過，即使是江淮合作融洽的韓國現代也選擇了另外兩個中國合作伙伴。
據悉，江淮已向國家發(fā)改委遞交“轎車準生報告”，目前發(fā)改委正在審批該報告。兩會期間，江淮汽車集團董事長左延安拜訪了國家有關部委，希望在落實產業(yè)政策時能得到支持。左延安想要的并不多：“過去給大集團的政策資源，現在能否給安徽？我們沒有更高的要求，只希望有同等的待遇。”
為什么瞄準轎車？
左延安所說的安徽，主要指的是兩大汽車企業(yè)———奇瑞和江淮。奇瑞歷經周折，終于獲得了準生資格，而江淮卻沒有。這正是左延安想要的同等待遇中的一個。
江淮能拿到準生證嗎？
根據2004年6月1日實行的新《汽車產業(yè)政策》第47條規(guī)定，“跨產品類別生產其它類汽車整車產品的投資項目，項目投資總額(含利用原有固定資產和無形資產等)不得低于15億元人民幣，企業(yè)資產負債率在50%之內，銀行信用等級AAA。”
如果江淮2004年底遞交申請報告，那么應該以2003年財務報告作依據。那么江淮顯然符合47條：其資產負債率為47.52%，正好在50%以內；江淮2003年未分配利潤為1.7億元，雖然離15億相差甚遠，但以江淮的實力，利用各種途徑籌足15億元也不成問題。
對于后者，左延安曾表示，作為績優(yōu)股上市公司，江淮具備繼續(xù)在股市募集資金的能力，加上積累的自有資金，完全可以滿足而且超過制造轎車的投資要求。
從理論角度，江淮似乎剛好符合國家的新政策規(guī)定；但從管理層考慮，合理調配資源更為重要。因此研究人士認為，江淮是否具備運作轎車企業(yè)的能力將成為能否獲準的關鍵。
轎車企業(yè)成功有四大要素：一是資金；二是人力資源，三是技術能力；四是市場營銷能力。
這四種能力江淮都具備：江淮不愁錢，它可以籌得足夠的資金；江淮不缺人，在長期的從客車底盤、客車、商用車的推進式發(fā)展中，江淮已經擁有一批管理人才、生產人才、技術人才；江淮有一定的技術能力，在長期與現代的合作中，江淮攢下了技術消化和吸收能力，瑞風商務車的四大工藝比有些轎車企業(yè)先進；江淮會搞市場銷售，目前江淮的卡車4S店開得紅紅火火。
萬事俱備，只欠東風。但江淮不能等待，因為留給他的機會不再多了。
在左延安的思路中，形成轎車生產能力有三種方法，一是學奇瑞或者雷克薩斯，先學習，再創(chuàng)新；二是利用計算機進行設計、試驗，以縮短生產時間，并減少風險；三是利用全球資源。
前兩條并不太現實：奇瑞創(chuàng)業(yè)的環(huán)境不再存在，用計算機進行設計也需要必要的技術人員，第三條似乎更符合江淮的現實情況。江淮曾經找過很多轎車企業(yè)洽談過合作事宜，但因為準生證等各種原因均未果。于是江淮選擇了一條新的研發(fā)之路———“整合全球資源”。江淮的一貫模式是，購買國外先進技術、本土改造，最終設計出適合本國國情的商用車。這次似乎也不例外，左延安希望生產打著江淮標簽的轎車，而不是僅僅作為跨國汽車企業(yè)在華的生產制造基地。
2004年5月20日，江淮汽車公司成立40周年，左延安大聲說，“以客車為基礎，發(fā)展商務車，轎車也是必吃的一道餐，與國外技術合作，將JAC(江淮)發(fā)展成綜合型的汽車企業(yè)。”
在進行技術研發(fā)的同時，江淮也開始了配套件的準備工作。2004年10月13日，江淮汽車和寶鋼就寶鋼向江淮轎車項目配套沖焊件事宜簽署合作意向書。
江淮的目標
江淮離轎車夢越來越近，2004年，達成共識的江淮高管屢次向外界泄露造轎車的想法。
2004年1月，江淮汽車總經理安進直率表白，等到2005年江淮形成15萬輛的年產銷量以后會啟動轎車計劃；2004年北京的國際車展上，江淮再次申明自己具備了造轎車的實力。
雖然此前，江淮已對生產轎車列出了時間表。但高管的屢次表白，似乎向外界暗示江淮正在提速。
果然2005年江淮造出了自己的概念車。時至今日，江淮是否達到安進所言的年產銷15萬輛的能力呢？2004年江淮共銷售汽車(包括底盤)12.71萬輛。
去年年底，記者采訪江淮總經理助理佘才榮時，佘談到，“2009年計劃生產整車45萬輛，年增長速度為50%�！�
從江淮的年報可以得知，江淮一直保持高增長。與2003年6.15萬輛的年汽車銷量相比，2004年增長了51%；在2003年，江淮的商務車銷量增速相當驚人，為221%，共銷售1.43萬輛。
無論從計劃還是從歷史看，達到50%的增長似乎很有可能。如果依上述數據判斷，2005年江淮的汽車(包括底盤)銷量在19萬輛左右。也許，這是安進一年前如此表白的信心來源。
有意思的是，這是江淮第二次將目標提高。
第一次是在2004年江淮40周年大會上，左延安提出了2010年實現36萬輛的目標。但左延安致辭時，卻刻意將這一時間表提前了兩年，“到2008年至2010年，公司將形成各類汽車產能40萬輛，銷售各類汽車36萬輛。”
5年，從年銷量10萬輛升至36萬輛，年算術平均增長率為79%。依江淮目前的產品結構(客車底盤、輕卡、商務車、重型卡車、專用車、汽車變速箱、零配件)，要達到這一目標，確有難度。
作為主要利潤來源的底盤、輕卡和商務車，有兩部分面臨困境：由于不少客車企業(yè)獲準生產底盤，江淮的底盤銷量開始節(jié)節(jié)下滑。2004年客車底盤銷量2.26萬，較2003年下降9.36%；由于治理超載，輕卡的市場也不容樂觀。
2004年剛開始運作的重卡還未形成足夠的盈利能力，重卡市場就已經狼聲一片。北汽福田副總經理宋術山稱，雖然2004年福田歐曼(重卡)銷量極佳，但隨著更多重卡品種的推出，這一市場將變得有壓力。
唯一樂觀的是與轎車最為接近的商務車，這是江淮利潤增長較快的一個領域，2004年銷量較2003年增長69%。而商用車的技術水平與轎車差距不大，因此成功進入商務車領域后，江淮將視線投向了容量更大的轎車市場。
據乘用車聯(lián)席會統(tǒng)計，2004年中國轎車銷量為244.52萬輛。2004年銷量排名第十的安徽奇瑞銷售近9萬輛車。如果江淮能躋身這一市場，達到商務車的銷售水平，最終如期實現36萬輛乃至2009年實現45萬輛的銷售目標確非難事。
