王小磊：高級工程師，中國土木工程學(xué)會城市公共交通分會智庫專家，曾經(jīng)任重慶市公共交通控股（集團(tuán)）有限公司電車公司總工程師、BRT公司書記兼副總經(jīng)理、公交維修公司總經(jīng)理、恒通客車顧問、吉爾吉斯斯坦共和國史德洲（Шыдыр Жол Кей Джи）有限責(zé)任公司總機(jī)械師等。王小磊先生是實現(xiàn)中國公交第一筆碳交易的參與者。

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公交運營”串車”現(xiàn)象的成因與對策

王小磊

　　引言

　　在城市公共交通系統(tǒng)中，服務(wù)可靠性與運營效率是衡量其發(fā)展水平的核心指標(biāo)。然而，公交“串車”現(xiàn)象——即多輛同線路公交車在短時間內(nèi)接連到站——已成為困擾眾多城市、影響公交服務(wù)品質(zhì)的典型頑疾。該現(xiàn)象不僅導(dǎo)致“前車擁擠不堪、后車空載運行”的運力錯配，造成資源浪費與運營效率下降，更直接引發(fā)乘客候車時間不確定性增加、車廂舒適度驟降等問題，嚴(yán)重挫傷公眾對公交服務(wù)的信任與選擇意愿。因此，深入剖析“串車”現(xiàn)象的多重成因，并系統(tǒng)性地尋求治理對策，對于提升公交系統(tǒng)吸引力、推動城市綠色出行可持續(xù)發(fā)展具有重要的理論與現(xiàn)實意義。

　　1. “串車”現(xiàn)象形成的主要原因

　　在公交出行中，乘客于站臺長時間等候后，接連出現(xiàn)多輛同一線路公交車的現(xiàn)象，通常被稱為”串車”。”串車”并非單一因素導(dǎo)致，而是公交運營系統(tǒng)與運營環(huán)境等因素共同作用的結(jié)果。

　　1.1 環(huán)境因素

　　i. 客流因素：前車因種種原因（如：道路交通事故、天氣、乘客糾紛等突發(fā)事件）在前方車站遇到大量乘客集中上下車（據(jù)測：每增加1名乘客，公交車停站時間延長約0.01分鐘），停留時間遠(yuǎn)超計劃，從而延誤；由于前車延誤，車站上等待的乘客會越積越多。當(dāng)延誤的前車終于到站時，它需要花費更長的時間來讓這些聚集的乘客上車。

　　ii. 道路交通擁堵：前車因錯過綠波帶、道路施工或車流量大而減速，導(dǎo)致與前車的計劃間隔被拉大。

　　iii. 突發(fā)事件：如道路交通事故、車輛故障、乘客糾紛等，都會導(dǎo)致本區(qū)域或整個城市公交的運營生產(chǎn)秩序。

　　1.2 駕駛行為

　　i. 滯站耽誤：排除故意行為，車站上、下客的超時是導(dǎo)致”串車”的最直接因素。由于種種原因，前車遇到大量乘客，拖延了在車站停留的時間縮短了后車到站的時間間隔，后車到達(dá)后續(xù)站點時，站臺上的乘客會比常態(tài)下少很多（因為剛被前車接走大部分），因此它的停站時間也會非常短，故而很容易“追上”前車。

　　ii. 跟車”效應(yīng)“：堵車時前車停滯或減緩車速，后車如果不刻意的慢行，會被車流往前“推“，最終”跟“在前車后面。時間一長陸陸續(xù)續(xù)趕來的后車排隊成為”串車”。

　　1.3 調(diào)度策略及技術(shù)滯后

　　i. 難以發(fā)現(xiàn)：城市公交最短的運營線路一般都有幾公里，如果沒有自動報警的功能，調(diào)度員很難在電腦屏幕上，靠肉眼進(jìn)行全線路的運營車輛之間的車距監(jiān)控。

　　ii. 缺乏有效的控制手段：傳統(tǒng)的智能調(diào)度排班多是按正常運營環(huán)境設(shè)定的，當(dāng)出現(xiàn)誘發(fā)上述”串車”的因素時，缺乏強(qiáng)制性的指令讓運營車輛用控制車速的方法來保持車輛之間的車距，故而難以采取措施來進(jìn)行實時控制。

　　2. “串車”的影響

　　“串車”現(xiàn)象不僅導(dǎo)致乘客候車時間存在較大不確定性，亦造成“前車滿載、后車運力閑置”的資源錯配問題，對公交服務(wù)的可靠性及出行服務(wù)體驗構(gòu)成顯著影響。

　　2.1 乘客體驗受損

　　i. 信任度下降：公交車運行的“串車”現(xiàn)象，引起的"大間隔"將導(dǎo)致乘客候車時間的不確定性，嚴(yán)重影響了乘客的出行體驗和對公交服務(wù)的信任度。

　　ii. 舒適度下降：出現(xiàn)”串車”現(xiàn)象后，車站會聚集大量等候的乘客，導(dǎo)致公交車進(jìn)站時面臨大量乘客，車廂擁擠度顯著提高。緊隨而至的公交車則沒有什么乘客，車廂擁擠度兩極分化，導(dǎo)致出行者對城市中公交出行的舒適度下降，也將是引起乘客投訴率上升的主要因素。

　　2.2 運營效率下降

　　在發(fā)生”串車”的區(qū)域內(nèi)，前車可能因乘客較少而空載，后車則因乘客過多而滿載，造成資源浪費和運力不足的雙重問題?！贝嚒币鸬倪\營系統(tǒng)整體運輸能力未充分發(fā)揮，車輛周轉(zhuǎn)效率降低，臨時調(diào)度還會增加額外運營成本，最終導(dǎo)致運營效率下降。

　　2.3 企業(yè)形象受挫

　　i. 信任度降低：因”串車”引起等待時間延長的體驗惡化，導(dǎo)致對公交服務(wù)可靠性的負(fù)面感知會直接轉(zhuǎn)化為對企業(yè)運營能力的質(zhì)疑。"候車時間不確定"、"車輛擁擠"可能成為乘客放棄公交出行的主要原因。

　　ii. 引發(fā)社會負(fù)面評價：伴隨“大間隔”現(xiàn)象（即”串車”前后長時間無車），造成站臺乘客滯留和擁擠。久而久之公眾可能將其視為城市公共交通系統(tǒng)的“自然現(xiàn)象”，社會輿論對企業(yè)服務(wù)改進(jìn)的期待降低，形成難以扭轉(zhuǎn)的負(fù)面刻板印象，甚至可能把公共交通出行視作低效率的象征。這種輿論壓力可能放大公交企業(yè)服務(wù)缺陷，甚至影響相關(guān)管理部門的公信力。

　　3. 對策

　　公交運營的“串車”現(xiàn)象是一個典型的“正反饋”過程，主要原因在于公交車運營秩序紊亂的根源，在于外部環(huán)境干擾與系統(tǒng)內(nèi)部缺乏負(fù)反饋調(diào)節(jié)機(jī)制。系統(tǒng)缺乏有效的自我調(diào)節(jié)能力。應(yīng)對這種現(xiàn)象對策的核心是變“被動響應(yīng)”為“主動管控”。

　　3.1 優(yōu)化運營線網(wǎng)

　　在對城市中的交通流和公交出行大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，對公交運營系統(tǒng)的各主要參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，通過分析公交線路的現(xiàn)狀和特點，合理調(diào)整線路規(guī)劃，減少線路交叉和重疊，提高公交運行效率。同時，對于長線路（如超過15公里），應(yīng)采取分段調(diào)控策略，避免因中途延誤導(dǎo)致的車輛間隔失衡，通過優(yōu)化運營線網(wǎng)來達(dá)到提高公交運行效率和服務(wù)質(zhì)量的目的。

　　3.2 建立車隊聚集模型

　　以區(qū)域內(nèi)若干輛沿著相同路徑行駛、并以較小間距相鄰的公交車輛形成的公交車隊建立車隊聚集模型。車隊聚集模型通過調(diào)整后車的車速來與前車保持行駛間距，形成穩(wěn)定的車隊運行模式，避免”串車”發(fā)生。

　　3.3 實時調(diào)度策略

　　i. 滯站：結(jié)合滯站控制（延長站點停留時間）和車速調(diào)整，平衡車輛運行間隔。例如，當(dāng)車頭與前車尾的距離低于閾值時實施滯站，高于閾值時調(diào)整車速，可有效抑制”串車”。

　　ii. 車速引導(dǎo)與區(qū)間調(diào)控：通過智能軟件實時監(jiān)控車輛位置和路況，動態(tài)調(diào)整公交區(qū)間運行速度，確保車頭時距均勻。

　　iii. 發(fā)車頻率優(yōu)化：根據(jù)車隊聚集模型及客流需求動態(tài)實時調(diào)整班次計劃，推行動態(tài)發(fā)車模式，動態(tài)調(diào)整發(fā)車間隔和車輛分布。

　　3.4 駕駛員管理

　　i. 駕駛員培訓(xùn)與獎懲：通過專項培訓(xùn)強(qiáng)化車距意識，引導(dǎo)駕駛員通過平穩(wěn)駕駛、靈活調(diào)控低客流站點停站時間，主動維護(hù)行車間隔。強(qiáng)化駕駛員技能考核和職業(yè)道德教育，建立星級服務(wù)制度及黑名單機(jī)制，對人為導(dǎo)致”串車”的行為予以處罰。

　　ii. 政策規(guī)范：制定公交服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確”串車”防治要求。從“懲罰違規(guī)”轉(zhuǎn)向“獎勵守紀(jì)“，引導(dǎo)駕駛員正確的運營行為。

　　iii. 文明行車規(guī)范：加強(qiáng)對駕駛員的教育，提高其文明行車規(guī)范意識，如"雨天（雪天）停車避開積水"、“禮讓行人”等具體操作規(guī)范。

　　3.5 強(qiáng)化技術(shù)賦能

　　在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的同時，以“北斗+5G”、“超寬帶（UWB）”等技術(shù)開發(fā)自適應(yīng)動態(tài)規(guī)劃模型、移動閉塞技術(shù)等，實現(xiàn)自動識別和挑戰(zhàn)相鄰公交車的行駛間距，由智能系統(tǒng)來進(jìn)行車輛間距實時提醒、報警和自動調(diào)度。并且允許車輛根據(jù)上下客和前車間距等情況，適當(dāng)延長停站時間，以“等待”后方車輛，拉均勻間隔。依靠數(shù)據(jù)和技術(shù)實現(xiàn)精細(xì)化管理，把”串車”從“被動響應(yīng)”轉(zhuǎn)向為“主動預(yù)測與干預(yù)”的預(yù)防性管控。

　　4. 結(jié)語

　　治理公交”串車”是一個系統(tǒng)工程，絕非單一措施可以解決?？梢酝ㄟ^公交智能管理平臺這只“無形的手”，利用實時數(shù)據(jù)精準(zhǔn)感知運行狀態(tài)，并及時對所涉及的車輛發(fā)出控制指令，就像用一只手將即將形成公交車聚集的車輛重新分開，從而維持線路運行的穩(wěn)定性和效率，來有效破解公交”串車”難題，最終提升公交運營系統(tǒng)的可靠性、準(zhǔn)點率和乘客滿意度，吸引更多市民選擇公交綠色出行。