
王小磊:高級工程師,中國土木工程學(xué)會城市公共交通分會智庫專家,曾經(jīng)任重慶市公共交通控股(集團(tuán))有限公司電車公司總工程師、BRT公司書記兼副總經(jīng)理、公交維修公司總經(jīng)理、恒通客車顧問、吉爾吉斯斯坦共和國史德洲(Шыдыр Жол Кей Джи)有限責(zé)任公司總機(jī)械師等。王小磊先生是實現(xiàn)中國公交第一筆碳交易的參與者。
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公交運營”串車”現(xiàn)象的成因與對策
王小磊
引言
在城市公共交通系統(tǒng)中,服務(wù)可靠性與運營效率是衡量其發(fā)展水平的核心指標(biāo)。然而,公交“串車”現(xiàn)象——即多輛同線路公交車在短時間內(nèi)接連到站——已成為困擾眾多城市、影響公交服務(wù)品質(zhì)的典型頑疾。該現(xiàn)象不僅導(dǎo)致“前車擁擠不堪、后車空載運行”的運力錯配,造成資源浪費與運營效率下降,更直接引發(fā)乘客候車時間不確定性增加、車廂舒適度驟降等問題,嚴(yán)重挫傷公眾對公交服務(wù)的信任與選擇意愿。因此,深入剖析“串車”現(xiàn)象的多重成因,并系統(tǒng)性地尋求治理對策,對于提升公交系統(tǒng)吸引力、推動城市綠色出行可持續(xù)發(fā)展具有重要的理論與現(xiàn)實意義。
1. “串車”現(xiàn)象形成的主要原因
在公交出行中,乘客于站臺長時間等候后,接連出現(xiàn)多輛同一線路公交車的現(xiàn)象,通常被稱為”串車”。”串車”并非單一因素導(dǎo)致,而是公交運營系統(tǒng)與運營環(huán)境等因素共同作用的結(jié)果。
1.1 環(huán)境因素

i. 客流因素:前車因種種原因(如:道路交通事故、天氣、乘客糾紛等突發(fā)事件)在前方車站遇到大量乘客集中上下車(據(jù)測:每增加1名乘客,公交車停站時間延長約0.01分鐘),停留時間遠(yuǎn)超計劃,從而延誤;由于前車延誤,車站上等待的乘客會越積越多。當(dāng)延誤的前車終于到站時,它需要花費更長的時間來讓這些聚集的乘客上車。
ii. 道路交通擁堵:前車因錯過綠波帶、道路施工或車流量大而減速,導(dǎo)致與前車的計劃間隔被拉大。
iii. 突發(fā)事件:如道路交通事故、車輛故障、乘客糾紛等,都會導(dǎo)致本區(qū)域或整個城市公交的運營生產(chǎn)秩序。
1.2 駕駛行為
i. 滯站耽誤:排除故意行為,車站上、下客的超時是導(dǎo)致”串車”的最直接因素。由于種種原因,前車遇到大量乘客,拖延了在車站停留的時間縮短了后車到站的時間間隔,后車到達(dá)后續(xù)站點時,站臺上的乘客會比常態(tài)下少很多(因為剛被前車接走大部分),因此它的停站時間也會非常短,故而很容易“追上”前車。
ii. 跟車”效應(yīng)“:堵車時前車停滯或減緩車速,后車如果不刻意的慢行,會被車流往前“推“,最終”跟“在前車后面。時間一長陸陸續(xù)續(xù)趕來的后車排隊成為”串車”。
1.3 調(diào)度策略及技術(shù)滯后
i. 難以發(fā)現(xiàn):城市公交最短的運營線路一般都有幾公里,如果沒有自動報警的功能,調(diào)度員很難在電腦屏幕上,靠肉眼進(jìn)行全線路的運營車輛之間的車距監(jiān)控。
ii. 缺乏有效的控制手段:傳統(tǒng)的智能調(diào)度排班多是按正常運營環(huán)境設(shè)定的,當(dāng)出現(xiàn)誘發(fā)上述”串車”的因素時,缺乏強(qiáng)制性的指令讓運營車輛用控制車速的方法來保持車輛之間的車距,故而難以采取措施來進(jìn)行實時控制。
2. “串車”的影響

“串車”現(xiàn)象不僅導(dǎo)致乘客候車時間存在較大不確定性,亦造成“前車滿載、后車運力閑置”的資源錯配問題,對公交服務(wù)的可靠性及出行服務(wù)體驗構(gòu)成顯著影響。
2.1 乘客體驗受損
i. 信任度下降:公交車運行的“串車”現(xiàn)象,引起的"大間隔"將導(dǎo)致乘客候車時間的不確定性,嚴(yán)重影響了乘客的出行體驗和對公交服務(wù)的信任度。
ii. 舒適度下降:出現(xiàn)”串車”現(xiàn)象后,車站會聚集大量等候的乘客,導(dǎo)致公交車進(jìn)站時面臨大量乘客,車廂擁擠度顯著提高。緊隨而至的公交車則沒有什么乘客,車廂擁擠度兩極分化,導(dǎo)致出行者對城市中公交出行的舒適度下降,也將是引起乘客投訴率上升的主要因素。
2.2 運營效率下降
在發(fā)生”串車”的區(qū)域內(nèi),前車可能因乘客較少而空載,后車則因乘客過多而滿載,造成資源浪費和運力不足的雙重問題?!贝嚒币鸬倪\營系統(tǒng)整體運輸能力未充分發(fā)揮,車輛周轉(zhuǎn)效率降低,臨時調(diào)度還會增加額外運營成本,最終導(dǎo)致運營效率下降。
2.3 企業(yè)形象受挫
i. 信任度降低:因”串車”引起等待時間延長的體驗惡化,導(dǎo)致對公交服務(wù)可靠性的負(fù)面感知會直接轉(zhuǎn)化為對企業(yè)運營能力的質(zhì)疑。"候車時間不確定"、"車輛擁擠"可能成為乘客放棄公交出行的主要原因。
ii. 引發(fā)社會負(fù)面評價:伴隨“大間隔”現(xiàn)象(即”串車”前后長時間無車),造成站臺乘客滯留和擁擠。久而久之公眾可能將其視為城市公共交通系統(tǒng)的“自然現(xiàn)象”,社會輿論對企業(yè)服務(wù)改進(jìn)的期待降低,形成難以扭轉(zhuǎn)的負(fù)面刻板印象,甚至可能把公共交通出行視作低效率的象征。這種輿論壓力可能放大公交企業(yè)服務(wù)缺陷,甚至影響相關(guān)管理部門的公信力。
3. 對策
公交運營的“串車”現(xiàn)象是一個典型的“正反饋”過程,主要原因在于公交車運營秩序紊亂的根源,在于外部環(huán)境干擾與系統(tǒng)內(nèi)部缺乏負(fù)反饋調(diào)節(jié)機(jī)制。系統(tǒng)缺乏有效的自我調(diào)節(jié)能力。應(yīng)對這種現(xiàn)象對策的核心是變“被動響應(yīng)”為“主動管控”。
3.1 優(yōu)化運營線網(wǎng)
在對城市中的交通流和公交出行大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上,對公交運營系統(tǒng)的各主要參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化,通過分析公交線路的現(xiàn)狀和特點,合理調(diào)整線路規(guī)劃,減少線路交叉和重疊,提高公交運行效率。同時,對于長線路(如超過15公里),應(yīng)采取分段調(diào)控策略,避免因中途延誤導(dǎo)致的車輛間隔失衡,通過優(yōu)化運營線網(wǎng)來達(dá)到提高公交運行效率和服務(wù)質(zhì)量的目的。
3.2 建立車隊聚集模型

以區(qū)域內(nèi)若干輛沿著相同路徑行駛、并以較小間距相鄰的公交車輛形成的公交車隊建立車隊聚集模型。車隊聚集模型通過調(diào)整后車的車速來與前車保持行駛間距,形成穩(wěn)定的車隊運行模式,避免”串車”發(fā)生。
3.3 實時調(diào)度策略
i. 滯站:結(jié)合滯站控制(延長站點停留時間)和車速調(diào)整,平衡車輛運行間隔。例如,當(dāng)車頭與前車尾的距離低于閾值時實施滯站,高于閾值時調(diào)整車速,可有效抑制”串車”。
ii. 車速引導(dǎo)與區(qū)間調(diào)控:通過智能軟件實時監(jiān)控車輛位置和路況,動態(tài)調(diào)整公交區(qū)間運行速度,確保車頭時距均勻。
iii. 發(fā)車頻率優(yōu)化:根據(jù)車隊聚集模型及客流需求動態(tài)實時調(diào)整班次計劃,推行動態(tài)發(fā)車模式,動態(tài)調(diào)整發(fā)車間隔和車輛分布。
3.4 駕駛員管理
i. 駕駛員培訓(xùn)與獎懲:通過專項培訓(xùn)強(qiáng)化車距意識,引導(dǎo)駕駛員通過平穩(wěn)駕駛、靈活調(diào)控低客流站點停站時間,主動維護(hù)行車間隔。強(qiáng)化駕駛員技能考核和職業(yè)道德教育,建立星級服務(wù)制度及黑名單機(jī)制,對人為導(dǎo)致”串車”的行為予以處罰。
ii. 政策規(guī)范:制定公交服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),明確”串車”防治要求。從“懲罰違規(guī)”轉(zhuǎn)向“獎勵守紀(jì)“,引導(dǎo)駕駛員正確的運營行為。
iii. 文明行車規(guī)范:加強(qiáng)對駕駛員的教育,提高其文明行車規(guī)范意識,如"雨天(雪天)停車避開積水"、“禮讓行人”等具體操作規(guī)范。
3.5 強(qiáng)化技術(shù)賦能

在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的同時,以“北斗+5G”、“超寬帶(UWB)”等技術(shù)開發(fā)自適應(yīng)動態(tài)規(guī)劃模型、移動閉塞技術(shù)等,實現(xiàn)自動識別和挑戰(zhàn)相鄰公交車的行駛間距,由智能系統(tǒng)來進(jìn)行車輛間距實時提醒、報警和自動調(diào)度。并且允許車輛根據(jù)上下客和前車間距等情況,適當(dāng)延長停站時間,以“等待”后方車輛,拉均勻間隔。依靠數(shù)據(jù)和技術(shù)實現(xiàn)精細(xì)化管理,把”串車”從“被動響應(yīng)”轉(zhuǎn)向為“主動預(yù)測與干預(yù)”的預(yù)防性管控。
4. 結(jié)語
治理公交”串車”是一個系統(tǒng)工程,絕非單一措施可以解決??梢酝ㄟ^公交智能管理平臺這只“無形的手”,利用實時數(shù)據(jù)精準(zhǔn)感知運行狀態(tài),并及時對所涉及的車輛發(fā)出控制指令,就像用一只手將即將形成公交車聚集的車輛重新分開,從而維持線路運行的穩(wěn)定性和效率,來有效破解公交”串車”難題,最終提升公交運營系統(tǒng)的可靠性、準(zhǔn)點率和乘客滿意度,吸引更多市民選擇公交綠色出行。
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