公交優(yōu)先遠不是喊口號和制定政策那么簡單，它其實是交通控制技術(shù)對道路運營優(yōu)化的一種專業(yè)需要，建立這些技術(shù)意識，才能發(fā)揮公交優(yōu)勢，才會有利于城市的交通管理和治堵工作。本文刊發(fā)于《汽車與安全》2018年3月刊的“大家觀點”欄目，是對公交專用道話題的技術(shù)解讀和探討，為方便查閱，轉(zhuǎn)發(fā)于此。

　　公交優(yōu)先，這些年頻繁地出現(xiàn)在在各種學術(shù)和研究報告上，而且?guī)缀跏且贿叺沟囊缑乐~，可以這樣說，公交優(yōu)先，不僅已經(jīng)成了很多城市交通建設(shè)管理機構(gòu)當做改變公眾出行方式、緩解交通擁堵壓力、降低出行排放的利器，也成了維護公共利益最大化的形象代表。但當我們?nèi)ビ^察身邊的人和路上的車的時候，卻會發(fā)現(xiàn)，這些年來，公交優(yōu)先的口號，并沒有讓更多的人放棄購買私家車的欲望，沒有減少路面上的車，也沒有讓身邊的同事們改變以往的上班模式，換句話說，公交優(yōu)先的口號喊了十幾年，公交專用道也在以里程指標的形式強制推廣了很久，但我們很難看到明確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，來證明公交優(yōu)先的效果，相反，反倒是公交專用道增加導致的很多主干道早晚高峰時通行效率的下降是立竿見影的。這到底是怎么回事呢？

　　公交優(yōu)先，不只是個情懷訴求，公交專用道也不是公共利益最大化的化身，因為公交運輸資源利用不好，同樣會傷害公共利益，影響社會運輸效率。從交通工程技術(shù)上講，公交優(yōu)先其實是交通控制技術(shù)對道路運營優(yōu)化的一種專業(yè)需要，我們需要用專業(yè)的眼光與對策，來完成對公交車使用道路資源的管理，這與公交車作為道路資源的使用者的一些特點有關(guān)。

　　重視公交車的行動特征

　　在所有的道路使用者中，公交車是線路最固定、行動最遲緩、相對占據(jù)道路資源最多的車型之一，起步慢、加速慢、變換車道慢、右轉(zhuǎn)彎慢、左轉(zhuǎn)彎更慢、?？空韭?，是公交車的共性。公交車始終是在同一交通走廊上的所有道路使用者中，占據(jù)道路資源最大、最有規(guī)律、對交通流暢性影響最大的車型之一，而且它還有個特點，就是越是高峰時段，出行強度就越大，出行頻率也越高！所以，如果在同一條交通走廊上，處置不好公交車的通行，也會影響其他車輛通行，甚至影響道路利用效率和通行效率。換句話說，讓公交車占據(jù)那么大的道路資源，影響其他道路使用者，要做技術(shù)價值的評判，要知道是不是對社會出行時間總量的削減有貢獻，是不是能最大化地提高道路資源使用效率。

　　重視公交車的延誤因子

　　公交車的各種“慢動作”，有一些是無法避免的，但是有一些是可以設(shè)法削減的。比如變換車道型延誤，就可以在公交線路上，設(shè)法減少公交車變換車道的次數(shù)，在公交車站，就可以盡量挖掘道路資源，調(diào)整斷面結(jié)構(gòu)，讓人找車，而不是車找人；轉(zhuǎn)彎型延誤，就減少轉(zhuǎn)彎，盡量用直線和更多的換乘站銜接來應(yīng)對……一座城市里，大量的市民出行，特別是早晚高峰時段的出行，是高度有序和容易培養(yǎng)成習慣的，這種通勤類別的需求，只要掌握好規(guī)律，公交線路的銜接與優(yōu)化，都可以圍繞“削減延誤因子”的思路來逐步實施。

　　我們在一些特大型城市里，都可以看到早晚高峰時，一連串公交車在站臺前形成的“鋼鐵長城”和“路障效應(yīng)”，像這種問題，就與我們忽視了公交車的各種延誤因子對效率的影響有關(guān)，如果從交通工程的角度去專業(yè)地審視，其實不難找到有效的改進方案的。有些公交線路，全程要?？克奈迨畟€站，如果每個站點都是乘客找車，而不是讓車拉著一車乘客去路邊接送幾個乘客，這條公交線路，僅?？空揪湍芄?jié)省多少時間，減少多少排放呢？那些偶或因為公交車要靠邊停車導致的變線事故是不是也會避免很多？如果公交車的加減速，都不對旁邊的車道形成干擾，即使是一條雙車道的道路，那條僅有的機動車道，是不是也有更多的機會用均勻的低車速有序流動呢？

　　重視公交車變換車道導致的交通走廊通行壓力

　　根據(jù)識別視距的技術(shù)條件需要，在城市道路上，機動車完成一次變換車道的操作，一般需要14.5秒，因為需要與其他車輛的互動、判斷和選擇操作點、安全操作車輛等等，這個過程中，會降低車速，并把這種降速傳遞給互動和尾隨車輛，其影響的范圍，要根據(jù)車的流速和密度判斷。如果是同方向有三條車道，有一輛車要從最右側(cè)變換到最左側(cè)車道以完成左轉(zhuǎn)彎，變道過程中不僅會影響本車道的車速，也會形成對另外兩條車道的臨時“封閉”。城市道路上，這種操作導致的交通延誤是非常多的，其“路障”的效果，不難想象。根據(jù)研究顯示，三車道變二車道，通行能力會下降58%左右。如果是公交車變換車道的操作呢？其短時降速對路網(wǎng)的通行能力的影響，是可傳遞和累積的。公交車的很多“慢動作”，會導致三車道的路只有一條車道的能力。也就是說，即使是公交車進入公交港灣，再駛出公交港灣，每一次這種操作，都是一次對主干道其他車流的干擾，這種干擾，可以理解為“移動路障”。

　　所以，盡量減少公交車變換車道，就是設(shè)置公交車道的一個很關(guān)鍵的價值點。沿著這個思路，再去審視我們的公交專用道的設(shè)置質(zhì)量，就會有新的發(fā)現(xiàn)，我們在很多時候，讓公交車的一次變道，會導致之前的很多優(yōu)先措施的效果化為烏有……我們應(yīng)該盡量減少公交車對其他車輛的干擾，讓我們的行車道各盡其責，減少干擾，提高整體走廊里車流的流暢性。

　　重視公交車與其他車輛的合流與分流時的緩沖段處置

　　公交車體積是龐大的，在與其他車輛互動時，所形成的對后車的視距干擾問題，會直接導致后序大批車輛被迫降低車速，在飽和交通流時，這種干擾導致的延誤總量是巨大的。所以公交車與其他車輛的合流與分流問題，應(yīng)引起高度重視，那種在行車道上走著走著，毫無征兆地就突然出現(xiàn)或者取消公交專用道的路，對擁堵的城市交通而言，是災(zāi)難性的交通工程設(shè)置，應(yīng)該盡早更正。車流如水，順暢的車流，需要順暢的、有緩沖引導的標志標線來完成控制和指示，在視距受阻時，必要的重復(fù)預(yù)告和提示標志也是非常關(guān)鍵的手段，這些看似可有可無的設(shè)置，對交通流質(zhì)量有著致命的影響。所以在有公交車參與的，需要合流與分流的路段，行車道的寬度、路側(cè)空間和隔離等都應(yīng)該做特殊的處置，緩慢均勻和有預(yù)期的穩(wěn)定車流，是效率最高的，所以壓縮行車道寬度、提供充分的緩沖空間和專用的交織車道，讓所有的駕駛員都在有充分準備的情況下有意識和秩序地穩(wěn)妥通過，才是理想的交通工程設(shè)計。

　　重視出租車與公交車共享專用道的問題

　　長期以來，我們已經(jīng)聽到了很多關(guān)于公交專用道到底有沒有價值的爭論了，起因與大家總是看到為數(shù)不少的巨大公交車只載著幾個乘客在公交車道上駛過有關(guān)。這種視覺沖擊是公眾意見的一個主要誘因，因為老百姓手上沒有其他數(shù)據(jù)來支撐判斷。對于這個話題，很多地方已經(jīng)采取了辦法，比如公交專用道限時使用。其實在國際上，還有一個很典型的做法，也可以更好地提高公交專用道的使用效率，即有乘客的出租車可以使用公交專用道。因為出租車是一種共享資源，對道路資源的使用強度非常大，所以把出租車的效率提高上去，不僅可以提升公交車道的使用效率，也可以減輕其他車道的壓力，而且因為出租車的車窗是透明的，很容易觀察到是否載客，從執(zhí)法監(jiān)督角度講，可行性也很高。這種方式甚至可以降低一些私家車的使用強度。

　　重視公交車的車型搭配問題

　　公交車的“慢”，也與其體積的龐大有關(guān)。但其實很多時候，公交車并不需要如此之大的承載能力，比如非高峰時段的出行，空空蕩蕩的車廂，是引起資源浪費質(zhì)疑的一個重要原因。所以，即使是同一條公交線路，也應(yīng)該根據(jù)運能需求特征，進行車型的多樣化配置，在乘客數(shù)量低谷時段，使用中型以下的客車，以降低對路網(wǎng)的通行壓力，提高運行車速，提升公交車對公眾出行的綜合吸引力。

　　城市出行需求，看似是多樣和復(fù)雜的，但其更大的部分其實是有規(guī)律的，有序的，否則就不存在發(fā)展公交和地鐵的理由了，而把這部分出行服務(wù)好，削減其延誤，提升其品質(zhì)，并不僅僅只是公交出行受益，而是會讓所有的道路使用者受益。