隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)復(fù)商復(fù)學(xué)的逐步積極推進，以及國內(nèi)戰(zhàn)“疫”取得階段性勝利，4月份的客車市場延續(xù)3月份的反彈趨勢，呈現(xiàn)出復(fù)蘇跡象。

　　據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，2020年4月份，其重點關(guān)注的31家客車企業(yè)共銷售5米以上客車11336輛，同比下滑16.56%，但下滑幅度相對3月份的降幅（-49.25%）明顯收窄，且環(huán)比延續(xù)3月份的增長態(tài)勢，實現(xiàn)增長39.08%。

　　1—4月份，行業(yè)累計銷售5米以上客車31179輛，同比下滑40.15%，不過相對一季度的降幅（-48.47%）已有所收窄，呈現(xiàn)出積極信號。

　　4月份：環(huán)比增近4成！宇通歐輝金龍居前三，申沃開沃同比增幅高

（備注：在計算行業(yè)環(huán)比時，為最準(zhǔn)確地反映行業(yè)走勢，對部分企業(yè)進行了對照剔除；因其權(quán)重較低，所以不影響對整體走勢的判斷）

　　4月份，位居前十的企業(yè)分別是：宇通客車、福田歐輝、金龍客車、中通客車、比亞迪、東風(fēng)襄旅、海格客車、申沃客車、金旅客車和開沃汽車。

　　其中，宇通客車銷量為2759輛，繼續(xù)位居行業(yè)第一位，環(huán)比增長47.62%，市場份額為24.34%，相比3月份的份額（23.07%）提升1.27個百分點。福田歐輝以2098輛的銷量成績繼續(xù)位居第二，同比增長3.86%，環(huán)比增長19.07%，市場份額為18.51%。金龍客車躍居第三位，銷量為1044輛，同比增長43.41%，環(huán)比更是大增480%，市場份額為9.21%。

　　前三強企業(yè)的總市場份額達到了52.06%，同時，前十強企業(yè)的總市場份額為86.99%，雖然相比3月份的對應(yīng)份額（56.57%、87.93%）均有所下降，但仍然體現(xiàn)了較高的行業(yè)集中度。這說明行業(yè)格局比較穩(wěn)定，同時優(yōu)勢企業(yè)獲得較高的市場份額，也意味著對于新進入企業(yè)的無形門檻并不低。

　　前十強企業(yè)中，4月份同比增長的企業(yè)有7家，與3月份的僅3家對比顯著。分別為：福田歐輝、金龍客車、比亞迪、東風(fēng)襄旅、申沃客車、金旅客車和開沃汽車，其中，申沃客車同比增幅最高，高達499倍之多，堪稱月度最大“黑馬”。當(dāng)然，這也與其此前基數(shù)較低有關(guān)。同比增幅第二位的是開沃汽車，達8.29倍。比亞迪的同比增幅也達到194.20%，居第三。申沃、開沃和比亞迪也是前十強中同比增幅超過100%的三家企業(yè)。

　　4月份幾乎所有企業(yè)均實現(xiàn)環(huán)比大幅增長，其中，環(huán)比增幅最高的也是申沃客車，高達82倍之多；其次是金龍客車，達4.8倍；再次為金旅客車，為120.74%。申沃、金龍和金旅也是前十強中環(huán)比增幅超過100%的三家企業(yè)。

　　福田歐輝、金龍客車、比亞迪、東風(fēng)襄旅、申沃客車和金旅客車等6家企業(yè)實現(xiàn)同比、環(huán)比“雙增長”，與3月份的僅2家形成鮮明對比。這也充分說明4月份，行業(yè)回暖明顯。

　　前4月：宇通歐輝中通居前三，“1+2+N”的行業(yè)格局正在固化

　　1—4月份，5米以上客車累計銷量前十強分別為宇通客車、福田歐輝、中通客車、海格客車、金龍客車、金旅客車、東風(fēng)襄旅、開沃汽車、比亞迪和安凱客車。與一季度的前十強一模一樣，只是排名略有變化：其中，得益于4月份的優(yōu)秀表現(xiàn)，金龍客車從3月份的第8位躍升至第5位，且累計銷量與第4位的海格客車的差距僅為260輛。

　　宇通繼續(xù)穩(wěn)居行業(yè)首位，累計銷量為7902輛，市場份額為25.34%。福田歐輝穩(wěn)居第二位，銷量為5479輛，市場份額為17.57%。中通客車銷量為3303輛，位居第三，市場份額為10.59%。

　　從行業(yè)格局來看，“一超多強”明顯，宇通就像唯一一個“超級大國”，遙遙領(lǐng)先其他企業(yè)，且優(yōu)勢極為明顯，短期內(nèi)估計很難撼動其行業(yè)領(lǐng)軍地位。歐輝和中通緊隨其后，表現(xiàn)也非常優(yōu)秀，堪稱行業(yè)“兩大支柱”。另外7家企業(yè)彼此之間的差距則不是太明顯，共同構(gòu)筑起中國制造客車的“多極”發(fā)展格局。簡言之，“1+2+N”的行業(yè)格局正在固化。

　　疫情后客車銷量很難“報復(fù)性上漲”，需做好長期過苦日子的準(zhǔn)備

　　4月份，客車行業(yè)回暖還是很明顯的。但究竟是反彈還是反轉(zhuǎn)？仍有待觀察。而疫情后客車銷量會“報復(fù)性上漲”嗎？在筆者看來，估計很難。

　　首先，盡管政策暖風(fēng)頻吹，比如新能源免稅政策延長2年，今年9月底前再實現(xiàn)超過1100個村通客車，“打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃”收官等，但需要看到的是，此前拉動客車行業(yè)增長的“兩駕馬車”——新能源公交車和出口基本“熄火”，特別是即使有免稅政策利好，但前期透支的市場要想恢復(fù)元氣，至少也得2021年及以后（按2015年的銷量高峰推算）。雖然新能源公交車有北京、上海等地的批量大單，但仍然顯得“僧多粥少”、“捉襟見肘”，更何況不是“雨露均沾”，受益的企業(yè)就那么幾家，其他企業(yè)很難獲得同等利好。而出口看似大單頻現(xiàn)，但此前的“訂單累積”應(yīng)該是重要原因，更何況海外疫情現(xiàn)在仍然形勢嚴峻，加上海外部分市場由于政治因素對中國制造惡意排斥的不利影響，現(xiàn)今不取消原有訂單都算不錯了。在疫情前曾被行業(yè)寄予厚望的旅游客運市場，這次堪稱是最大“重災(zāi)區(qū)”，不僅首當(dāng)其沖，而且損失慘重，即使旅游重啟、景區(qū)逐步恢復(fù)營業(yè)，要想恢復(fù)到疫情前的水平恐怕也很難。至于公路客運、校車市場更是不溫不火，若沒有實質(zhì)性利好政策加持，能維持現(xiàn)有的體量就算“阿彌陀佛”了。

　　其次，從歐美發(fā)達國家的交通運輸體系發(fā)展歷史來看，道路客車運輸最終會演變成只是有益的補充。而我國在綜合交通運輸體系下，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和人們生活水平的進一步提高，道路客運未來的趨勢和定位也必然是一種有益補充。再幻想2015年的行業(yè)盛況，不太現(xiàn)實。特別是即使“村村通”，我們從《營運客車類型劃分及等級評定》（JT/T325-2018）第1號修改單可以看到，等級劃分中增加了“普通級乘用車”，而在交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于全力推進鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通客車工作 確保完成交通運輸脫貧攻堅兜底任務(wù)》的通知中，有“各地交通運輸主管部門可根據(jù)客流需求、地形地貌、交通基礎(chǔ)設(shè)施等情況指導(dǎo)經(jīng)營者靈活選擇使用符合《營運客車類型劃分及等級評定》（JT/T 325—2018）第1號修改單的普通級乘用車”的表述。由此可以看出，為了“村村通”，其實已經(jīng)放寬了對車型的限制，更加因地制宜、切合農(nóng)村客運實際需求，所以寄希望于“村村通”帶來多大利好，恐怕有點一廂情愿。而且除了行業(yè)總量會變少，車型的“大改小”，實際成交價格的不斷縮水，也會導(dǎo)致本已微利的客車行業(yè)發(fā)展更加滯緩，使產(chǎn)能過剩的問題更加突出，真正實現(xiàn)“剩者為王”。

　　再次，冷暖自知。當(dāng)前，客車行業(yè)的一些頭部企業(yè)都在紛紛多元化發(fā)展，也傳導(dǎo)到主要零部件企業(yè)。在疫情發(fā)生前，客車行業(yè)都已然入冬，成為普遍認同的“夕陽產(chǎn)業(yè)”，更何況這次疫情對于行業(yè)的影響和沖擊之大前所未有，因為疫情并沒結(jié)束，所以到底帶來多大負面影響即使到現(xiàn)在都無法評估。指望疫情過去，馬上報復(fù)性上漲，恐怕是太小看這次疫情帶來的破壞力和后遺癥了。

　　一下潑了這么多“冷水”，是不是意味著客車行業(yè)沒有未來了呢？當(dāng)然不是。在后疫情時代，客車行業(yè)需要摒棄的是此前的粗放式增長以及“攤大餅”式的市場拓展思路，真正“沉下”身段，精耕細作。同時，年年難過年年過，只有夕陽行業(yè)，沒有夕陽企業(yè)，埋頭苦干、共克時艱、一如既往地兢兢業(yè)業(yè)、穩(wěn)扎穩(wěn)打，市場自然會給這樣的企業(yè)以獎賞，而行業(yè)格局的變化也許正源自這樣一些堅持、前瞻、創(chuàng)新、謀變。在現(xiàn)今情勢下，客車行業(yè)已是一個日益“邊緣化”的行業(yè)（盡管其社會價值和地位仍然非常重要），如果有志于在行業(yè)立足并嶄露頭角，更要耐得住寂寞，不盲目樂觀，也不過分悲觀。同時也需要求穩(wěn)而非求快，求專而非求大，“高筑墻，廣積糧，緩稱王”，先保證能長久地活下去最重要。否則，餅攤得越大，到時壓力也會越大，萬一有什么“風(fēng)吹草動”、不如預(yù)期，別說“關(guān)燈吃面”，就連喝湯估計都難。