無論混合動力、純電動還是天然氣LNG/CNG，如何確保安全穩(wěn)健，如何確保高出勤率，低運維成本，是所有公交公司關注的問題，北京公交也一樣。正是出于上述考慮，我們才會選擇‘點單’。”北京公交集團采購部孫堅(化名)對電車匯如此表示。

　　而在坦誠公交“點單”(公交公司或地方政府點選配置，客車企業(yè)負責組裝供貨)的同時，孫堅對電車匯表示，因為“點單”的存在，讓公交公司和地方政府有著針對地方采購的絕對話語權，而這樣的行事風格也成為了滋生地方保護和某些非公平交易的溫床。

　　“點單”背后，民營企業(yè)拒絕被控制

　　在國家發(fā)布了新的新能源汽車補貼政策，并公布兩批次90余個新能源汽車推廣城市之后，客車企業(yè)在新能源方面的投入力度再次加大，新產品、新技術不斷推向市場。因為只有如此，才能用實際行動抵御地方壟斷給市場化競爭帶來的挫傷。

　　“即便是新能源，我們也要綜合權衡整體效益?！北本┕患瘓F采購部孫堅直言不諱，用他的話說，奧運會后，北京84路純電動公交在運營中暴露的電池高溫性能差，防水等級未達標，容量衰減嚴重等問題，都成為了北京公交在后期延遲推動純電動新能源規(guī)模化的直接原因。即便電池供應商、電網、整車企業(yè)在后續(xù)對相關問題進行了全面改進，但不可否認的是，純電動技術路線雖然在十城千輛時期獲得了國家和地方高達數(shù)十萬的政策性補貼，卻始終無法適應“大站點，干線化，多載客”的新型城市公交需求。

　　作為較早搭乘新能源發(fā)展順風車的混合動力系統(tǒng)供應商，天津松正和福建福工雖然堅持不同的市場策略和技術路線，但卻保持著較純電動優(yōu)先推廣混合動力的高度共識，電車匯認為，這不單因為上述企業(yè)是專業(yè)從事混合動力系統(tǒng)生產的企業(yè)，更因為民企出身的他們，有著對地方保護和“點單”市場異常深刻的行業(yè)認知。

　　有業(yè)內人士統(tǒng)計，2011~2013年新能源汽車補貼政策實施期間，各地領取國家補貼共計50多億元。但這其中多數(shù)為混合動力客車?！凹冸妱涌蛙噧H推廣了3900輛，多為地方政府扶持購買，且99%為10米以上的純電動客車。”一位來自主管部委的內部人士對電車匯表示。

　　今年初，馬凱總理南下調研并明確提出制定符合市場規(guī)律的混合動力補貼政策后，客車圈“點單”的做法一時間得到了遏制。唐山公交在今年的公交采購中即明確表示，摒棄點單，讓節(jié)能效果好，穩(wěn)定性高、服務好的產品和企業(yè)通過正當?shù)氖袌龈偁庍M入唐山。與此同時，除一項高調的比亞迪在全球范圍內力推純電動公交外，混合動力客車已然在國內外市場有加速普及的趨勢。

　　來自新浪微博某網友的實拍照片，以一汽純電動客車在沈陽的推廣為例，原定采購的20臺客車，卻因各種問題無法正常行駛，而在規(guī)定線路行駛的大型純電動客車，已然不到10臺。福工動力副總經理洪思明就此表示，在經歷了2013年的補貼空檔期之后，新能源客車行業(yè)無疑在回歸理性。僅今年上半年，福工動力就陸續(xù)接到了國內十余個城市和來自部分國外市場的合作橄欖枝。以國內為例，部分城市已不得不面對大型純電動公交推廣的嚴重問題。雖然獲得了相應的政府補貼，但運營和維保帶來的困惑，已讓他們無法承受。

　　新能源強調運維理性回歸

　　據(jù)電車匯不完全統(tǒng)計，全球混合動力車銷售已達到856萬輛，而純電動車累計才25萬輛，連零頭都不及。據(jù)The Auto Channel網站報道，美國市場去年混合動力乘用車銷量同比增長高達38.1%，成為拉動車市增長的一匹“黑馬”，其中豐田以69.36%的份額毫無懸念地占據(jù)混動市場的絕對優(yōu)勢。豐田汽車去年的混合動力車銷量超過130萬輛。在歐美市場，在沒有政府補貼的情況下，消費者也已經能接受混合動力汽車。而截止2013年，國內混合動力汽車產銷量僅為1.7萬輛，普及程度和美國、日本等國家相比還有極大的距離。

　　固然，乘用車與客車市場存在巨大的不同，但不可否認的是，良好的性價比與穩(wěn)定性定是成就產品市場化的核心原則。

　　5月22日，上海市交通委員會下發(fā)《關于推廣應用節(jié)能和新能源等環(huán)保型公交車的實施意見》，旗幟鮮明地提出：現(xiàn)階段，市中心區(qū)以油電混合車型為主、電電混合等新能源車型為重要組成、其它環(huán)保車型為補充。這是中國首個省市明確提出主推油電混合動力，對于市場、政策、行業(yè)等諸多層面，都釋放出了強烈的信號。

　　與此同時，在剛剛閉幕的2014北京國際道路運輸車輛展上，純電動車不只是10米以上的，更多企業(yè)都推出了6~8米的中小型電動客車。重慶大學教授王健在接受記者采訪時也對這一現(xiàn)象表示了肯定?！澳壳?，全世界都出現(xiàn)了公共交通電動化的趨勢。但與國內動不動12米的純電動車不同，歐洲的電動化趨勢是由小到大。從能源效率、技術水平和商業(yè)價值來說，中小型電動客車更適合在當下推廣?！?王健直言，這是我國公交電動化技術路線“大冒進”之后的理性回歸。

　　根據(jù)2013年9月，財政部發(fā)布了四部委聯(lián)合出臺的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，在這一輪的補貼政策中，非插電式混動車被排除在外，但新增加了對6~8米、8~10米純電動客車車型的補貼，補貼標準分別為30萬元/輛、40萬元/輛。

　　另據(jù)宇通客車產品規(guī)劃部輕型車產品線產品經理劉軍瑞透露，6~8米純電動車如果以全新的電動思維來做，極有可能撕開新能源汽車市場化的口子。

　　“純電動客車之所以推廣緩慢，最主要的原因是其配套充換電設施不完善。在新一輪90余個新能源汽車示范城市中，有能力投資修建大型充換電設施的城市并 不多，只有北上廣深少數(shù)幾個大城市可以實現(xiàn)?！眲④娙鹫f，“而且即使能建成，其充電供應能力也是有限的。而電池數(shù)量少，充電較快的6~8米電動客車卻有條件打破充電站投資成本高、使用效率低的束縛。”

　　另據(jù)電車匯粗略核算，較10米以上純電動客車，6-8米純電動客車能夠在確保同等續(xù)駛里程的前提下，裝電量縮減至少三分之一，單從成本考慮就下降了不少，且國家補貼僅比10米以上純電動公交減少十萬元，成本和收益頓時有了核算標準。

　　與此同時，6~8米客車在團體公務用車和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交中均有著非常不錯的應用，在區(qū)域道路微循環(huán)網絡中有優(yōu)勢，比如都市里社區(qū)與地鐵站之間的接駁車，賣場免費接送用車等。

　　不過，王健強調，要真正以全新的電動化思維去做電動車，而非簡單替換。“很多車企做電動車，就是把發(fā)動機去掉，裝上電池，把電池、電機、電控割裂開來做，純粹為了電動而電動?！?/P>