環(huán)境壓力倒逼新能源汽車的發(fā)展，不僅在汽車專業(yè)領域，甚至在大眾層面，新能源汽車也成為廣泛的認知。對于乘客而言，在意的是新能源汽車的安全、環(huán)保和舒適性;對于各大制造商而言，比拼的是新能源汽車的核心競爭所在——動力系統技術;對于運營商和駕駛新能源客車的司機師傅們，除了關注新能源客車的安全性和穩(wěn)定性，還更關注動力性是否滿足運營需求。

　　混合動力、插電式混合動力和純電動，是目前市場運營的主要的三種動力系統，哪種動力系統既動力強勁又具市場運營推廣價值?

　　混動落伍 純電尚未成熟

　　混合動力技術，最早出現在上個世紀八十年代末，距今已有二十多年。如今的油(氣)電混合動力車型，雖然節(jié)油效果顯著，但其動力裝置仍以汽(柴、氣)油機為主，電動系統只是輔助，且存在上坡時動力不足問題。去年，政府已將其歸于節(jié)能汽車行列，不算作新能源汽車，而國家鼓勵的重點，已轉向純電動汽車和插電式混合動力汽車。

　　再說純電動汽車，作為未來的一個主要發(fā)展方向，特斯拉、日產凌風等純電動汽車已初嶄頭角，但是在實際使用中，其成本高、續(xù)航里程短等缺點暴露無遺，而且業(yè)界普遍認為，這些技術難題在短期內難以克服。

　　國內汽車界資深專家陳光祖表示：“當前全球電動汽車仍處在一個過渡年代，安全問題也在改進之中，特斯拉雖然搞得很優(yōu)秀，是一個先進的電動汽車產品，但它也脫不開過渡年代應用平臺。”

海格插電式混合動力公交結構簡圖

　　插電式混動 最強新動力

　　在這青黃不接之時，有一種技術適時地出現——插電式混合動力，既解決了純電動汽車成本高的問題，又解決了純電動汽車續(xù)航里程短、充電不方便的問題，最具市場潛力。

　　“去年，我們的新能源客車共銷售940多輛，今年1月份也銷出了近50輛插電式混合動力客車，增長速度行業(yè)領先，”海格客車新能源研究所所長張衛(wèi)林說，與純電動不同，插電式混合動力車平時以純電為動力，必要時汽(柴、氣)油發(fā)動機又可介入工作，這就避免了純電動車沒電而導致拋錨的尷尬，同時，它既可以通過發(fā)電機自行充電，也可以外接充電。

　　張衛(wèi)林告訴筆者，作為新能源汽車的領先企業(yè)，海格客車推出的插電式混合動力公交，在駕乘方面，還考慮到更多細節(jié)問題，進一步提升了駕乘體驗。例如，使用電動轉向助力系統，可以讓駕駛員在發(fā)動機停止工作時，依然可以輕松的操控車輛，避免了其他混合動力車型在低速時沒有轉向助力，駕駛員打方向操作強度大的弊端。

　　尖端ISG混聯 傳動效率更高

　　要保持強大的動力，除了采取最優(yōu)的新能源組合模式，車輛自身的混聯系統亦為關鍵。目前國內的該類車型，主要采用BSG混聯系統，即采用皮帶傳動發(fā)電機的驅動方式。而更為先進的ISG混聯系統，是由電機和發(fā)動機直接驅動車輛驅動輪，中間不需要變速箱進行動力傳遞與扭矩的變換，減少了變速箱系統對動力的損耗，傳動效率更高。

　　據了解，采用ISG混聯系統的新能源客車，目前國內只有兩家，海格插電式新能源客車即是其中之一。這種尖端技術的動力系統，使得車輛如虎添翼。比如， 100千瓦的電機，通過BSG方式的動力傳輸，到了皮帶驅動力衰減只能是40千瓦左右，無法滿足連續(xù)爬坡的需要，但ISG方式的動力傳輸發(fā)電效率高，可以轉化為850牛米的大扭矩。”

　　“850牛米是什么概念?這就相當于多了一個190馬力的柴油機，解決了BSG系統普遍動力不足的最大問題?！?張衛(wèi)林告訴筆者，現在海格的插電式混合動力客車純電輸出扭矩可達近3000牛米，相當于460多馬力，這足以保障新能源客車的強勁動力和爬坡能力。