和許多涉及電動汽車生產(chǎn)的廠商一樣，南車時代電動趕上了國家推廣節(jié)能與新能源汽車的“天時”背景。但株洲本地對于電動汽車的推崇，也讓這家本地公司可謂獲益“地利”。
清晨5點，陳耀輝在循例檢查完公交車況之后，準(zhǔn)備發(fā)車。
他點燃汽車，并習(xí)慣性的低頭看了一眼方向盤下的電子顯示屏，上面顯示著：電能254伏、18%。陳并不掛擋，只是輕踩油門利用電能就將汽車駛離車站。汽車起步后，電子屏上的數(shù)據(jù)顯示電能降至6%，陳耀輝便將擋桿推至行駛擋位，繼續(xù)前進。
一會，汽車快要駛?cè)胝军c，陳松開油門讓車慢慢溜進站。這時，電子屏上的數(shù)字不斷上升，待車停穩(wěn)，數(shù)據(jù)顯示電能已增加至30%。如此，可以再進行一次電能啟動。如果趕上下坡滑行的路段，甚至能在行駛中將電充至85%。
消耗電能起步，在剎車和滑行的時候利用慣性充電，作為湖南株洲市的一名普通公交司機，陳耀輝的行車方式算不得特殊。
株洲從2009年開始打造國內(nèi)首個“全電動公交城”，即謀劃了在3年內(nèi)將全市627臺傳統(tǒng)公交車全部置換為混合動力客車的規(guī)劃。眼下，連同陳耀輝駕駛的這臺車在內(nèi)，已有420臺印有中國南車字樣的混合動力公交穿梭在株洲城中的大街小巷。而在今年7月1日前，627臺公交將全部置換完畢，剩下的207臺混合動力公交車也來自中國南車。
這并非中國南車的首次“觸電”。早于2001年，其子公司南車株洲電力機車研究所有限公司（下稱株洲所）就承擔(dān)了國家863計劃中的3個項目，包括燃料電池客車——電機及其控制系統(tǒng)、多能源動力總成控制系統(tǒng)和燃料電池轎車——DC/DC變換器。并于2007年7月23日，成立了湖南南車時代電動電動汽車股份有限公司（下稱南車時代電動），主營業(yè)務(wù)就是電動汽車整車、電氣系統(tǒng)及關(guān)鍵零部件的研發(fā)、制造。
而真正讓中國南車涉足電動車整車領(lǐng)域的自信，來自于其驅(qū)動電機系統(tǒng)的市場地位：作為電動車的核心零配件之一，目前國內(nèi)電動車中使用的驅(qū)動電機系統(tǒng)，由中國南車制造的占50%。
和許多涉及電動汽車生產(chǎn)的廠商一樣，南車時代電動趕上了國家推廣節(jié)能與新能源汽車的“天時”背景。但株洲本地對于電動汽車的推崇，也讓這家本地公司可謂獲益“地利”。
因為諸多因素的制約，看上去很美的電動汽車仍是政府主導(dǎo)的市場，結(jié)果造成已有電動汽車產(chǎn)業(yè)布局的省份，在選擇供應(yīng)商時難免偏愛本地企業(yè)。肥水不流外人田，這幾乎是所有電動汽車生產(chǎn)廠商無法回避的營銷難題。
如今，南車時代電動生產(chǎn)的混合動力客車累計投放市場已達900臺。但除了在昆明銷售10臺和天津5臺之外，其他都在湖南市場得到“消化”。這其中，又以株洲本地為主�！霸诔杀緵]有降低到市場能夠接受的時候，就離不開中央和地方財政的支持。”南車時代電動總經(jīng)理申宇翔坦言。但他仍然心懷期待，“開放的市場最終會到來�！�
事實上，除了混合動力客車，南車時代電動同時進行著純電動客車的研發(fā)，并且不排除將來進入電動乘用車整車領(lǐng)域。而考慮到兼顧技術(shù)進步和市場需求，申宇翔相信，目前發(fā)展混合動力汽車最合適。南車時代電動的目標(biāo)，則是成為新能源客車的第三極。
株洲初試的電池難題
電池每臺50萬-60萬元，公交車壽命期內(nèi)需換3-4次
乘上株洲城區(qū)內(nèi)一輛混合動力公交車，乍一看很難察覺它與傳統(tǒng)燃油公交車有何不同。但不論你乘坐多少次，可能都不會體驗到過去車輛啟動時“猛一顫”所致的措手不及。
“電動車的底盤比傳統(tǒng)車更低，車身重量約是傳統(tǒng)車的2倍，所以開起來更平穩(wěn)。此外，車輛牽引設(shè)備的電傳動系統(tǒng)比燃油傳動給的牽引力更平穩(wěn)�！敝曛薰话l(fā)展股份有限公司（下稱株洲公交）總經(jīng)理肖國義解釋。但作為電動汽車的使用方，他更在意的是電動汽車的性價比到底有多高。
2004年，株洲公交成立了株洲市電動汽車示范運營公司（下稱株洲示范公司），向國家申報示范運營城市，并與北京、天津、武漢、威海一同成為首期申報成功的5個城市之一。當(dāng)年10月，與中國南車合作，投入運營了3臺純電動客車和1臺混合動力客車。
純電動汽車離不開電池。鋰離子電池理論上充放電次數(shù)可達3000次，但在株洲示范公司的實際運營中，一臺純電動公交車所需電池的價格約在50萬-60萬元，電池的壽命卻只有約2年。雖然國家對于純電動客車的補貼剛好是電池的價格，但是按照我國一般的標(biāo)準(zhǔn)，公交車的壽命為8年，這就意味著其壽命期內(nèi)，需要更換3-4次電池。
根據(jù)南車時代電動提供的數(shù)據(jù)，普通公交車行駛百公里約需要35升油，按照油價7元/升的計算，百公里的運營成本約為245元；一臺純電動公交車百公里耗電量約為100度，按照1元/度的電價來計算，100元/百公里的運營成本確實便宜。
假設(shè)一臺電動公交運行6萬公里/年，在壽命期內(nèi)運營成本可比傳統(tǒng)公交車節(jié)約69.6萬元。那么，即使在不考慮地面充電機的成本下，更換2次電池的價格就讓株洲示范公司難以承受。
時至今日，株洲示范公司的第一批4臺電動公交車中，3臺純電動車已經(jīng)停用。剩下唯一的那臺混合動力車仍在服役，并在不斷更新后，升級為中國南車的第六代混合動力客車。
一般而言，混合動力車的系統(tǒng)要比純電動更加復(fù)雜，在相對有限的空間和載荷范圍內(nèi)，需要在傳統(tǒng)車的發(fā)動機上添加電控、電機和電池系統(tǒng)，實現(xiàn)機電一體化。根據(jù)節(jié)油率和電功率的不同，混合動力車一般可以分為弱混、中混和深混，與歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)車相比，節(jié)油率分別可以達到5%、10%-20%和40%。
“考慮到公交車的運營特點是起停比較頻繁，所以混合動力客車是比較經(jīng)濟適用的。”肖國義解釋，汽車啟動的時候是發(fā)動機的燃燒最不充分、效率最低的時候，不僅費油，排放的尾氣污染也大。
株洲公交使用的是中混型，在車載能源有電的情況下，可以用電能提供動力驅(qū)動汽車，不讓此時發(fā)動機工作；在爬坡、加速時，可以用電能做補充，讓發(fā)動機的工作效率更高。在剎車、下坡、怠速時，車載能源則能回收汽車自重和乘客重量所產(chǎn)生的能量。
陳耀輝駕駛的T2路混合動力公交車便有以上的功能。這臺普通混合動力公交車在經(jīng)過中央、省、市三級的補貼之后，售價也與普通公交車所差不大。
T2線路共有24站，往返約耗時70分鐘，陳一天要跑11趟。他最直接的感受是，“以前開傳統(tǒng)車2天加一次油，同樣價格的油量，只需3天加一次�！敝曛薰坏慕y(tǒng)計數(shù)字顯示：從2010年4月22日—2010年12月28日，陳耀輝比上年同期節(jié)油1700升，所有維修費用只用了2826元錢。
零配件商轉(zhuǎn)身整車商
看好增程式電動車
更多人了解到中國南車也涉及新能源汽車的業(yè)務(wù)，是因為去年8月18日，由國務(wù)院國資委牽頭的中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，中國南車位列其中。
在這個聯(lián)盟當(dāng)中，中國南車歸屬整車與電驅(qū)動分會，和東方電氣一樣定位為動力系統(tǒng)的供應(yīng)商，配合一汽、東風(fēng)、長安汽車這三家乘用車制造集團，為其提供承擔(dān)驅(qū)動電機和其他關(guān)鍵零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)配套。
事實上，南車時代電動過去在零部件上的銷售業(yè)績，確實在一定程度上催生了申宇翔的整車“野心”。作為將電動汽車驅(qū)動電機技術(shù)產(chǎn)業(yè)化較早的企業(yè)之一，南車時代電動為北京奧運中使用的全部50臺電動汽車提供了驅(qū)動電機系統(tǒng)；在上海世博會中，南車時代電動滿足了純電動車輛驅(qū)動電機系統(tǒng)75%的需求；在廣州亞運會和天津達沃斯論壇上，所有電動汽車的驅(qū)動電機系統(tǒng)也都出自南車時代電動。
“我國目前所有的純電動汽車，驅(qū)動電機系統(tǒng)由南車提供的約占50%，包括混合動力的話，我們的系統(tǒng)所占比例約在20%�！鄙暧钕枵f。
“不排除中國南車未來可能進入到乘用車整車領(lǐng)域�！鄙暧钕柰嘎�。即使目前仍以混合動力公交的整車和系統(tǒng)為主要定位，南車時代電動也沒放棄在相關(guān)領(lǐng)域的探索，電池管理系統(tǒng)便是其一。
“電池我們不做本體的研究和制造，但對國內(nèi)外目前各種各樣的電池，我們都進行了一比一的實驗�！鄙杲忉�，所謂的“一比一”就是在電動汽車上安裝所需量的電池，并按照實際線路運營的工況來研究。
申宇翔目前還未找到一款擁有合適性價比的電池。在南車時代電動生產(chǎn)的混合動力汽車中，車載能源實際上使用的是超級電容�！芭c鋰電池相比，超級電容具有超長的壽命，充放電次數(shù)能達到幾十萬次；它的充放電速度也比鋰電池要快很多，有助于提升汽車的節(jié)油率；其性能受溫度的制約也不大�！鄙暾f。
但超級電容最大的缺陷是，無法用于純電動汽車。電池按照功用可以分為能量型和功率型。前者適用于純電動汽車，因為它必須用電池儲存大量的電能；后者可作為混合動力汽車的車載能源。超級電容的特點是充放電的速度很快，卻存不了很多電。
不過，申宇翔明白，雖然混合動力是電動汽車發(fā)展的必經(jīng)階段，但純電動畢竟是未來發(fā)展的趨勢。因此，在后者技術(shù)發(fā)展還未成熟的當(dāng)下，申選擇了一條折中道路，即發(fā)展增程式電動汽車。
“增程式可以說是深度混合的一種，它是盡量的多用電，先在地面充好電，電跑完了，才用發(fā)動機�！鄙杲榻B。增程式對電池的要求低于純電動，但是又高于一般的中度混合。
“增程式還能夠帶動充電設(shè)施的建設(shè)�！彼硎荆P(guān)于先建充電站還是先發(fā)展電動汽車的問題，就好比“先有雞還是先有蛋”的難題一樣，常有爭議�！霸龀淌揭惨潆�，可以助推已建成的充電站投入使用。
三足鼎立夢想
與曙光股份合作打通銷售服務(wù)體系
南車時代電動位于株洲國家高新技術(shù)開發(fā)區(qū)栗雨工業(yè)區(qū)內(nèi)的生產(chǎn)基地，已建成的一期工程占地285畝，產(chǎn)能為2000臺。1月25日，在其偌大的總裝廠內(nèi)，生產(chǎn)線上只有6臺客車在進行裝配。廠房外空曠的廣場上，停有七八臺即將交付使用的客車，主要是按照客戶要求定制的傳統(tǒng)汽車。只有一臺車身上寫著“中國南車混合動力客車”，在細雨連綿的南方冬日中，顯得格外落寞。
“歲末年初確實是生產(chǎn)淡季�！鄙暧钕杞忉�，“我們都是按訂單生產(chǎn)，而新能源汽車的訂單不可能像常規(guī)客車那樣均勻�！�
事實上，2010年9月公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》（下稱《產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》）征求意見稿已經(jīng)提出，到2015年，新能源汽車初步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。但這并未改變一個現(xiàn)實，新能源汽車仍是一個政府主導(dǎo)消費的市場。
2010年，株洲所的銷售收入過百億，其中南車時代電動的貢獻約為5%。不過，對于南車時代電動自身而言，目前還要靠生產(chǎn)一些傳統(tǒng)客車來平衡利潤。
2007年，剛成立的南車時代電動只生產(chǎn)了不到20臺客車。此后3年，產(chǎn)量分別為約200臺、400臺和700臺。這其中，還有累計400余臺的傳統(tǒng)客車。2011年，南車時代電動的客車生產(chǎn)目標(biāo)是1000臺，仍包含200臺左右的傳統(tǒng)客車。
“在產(chǎn)能一定的情況下，不生產(chǎn)也要攤銷折舊成本，所以傳統(tǒng)車可以分攤一些我們的固定費用�！鄙暧钕璞硎�。南車時代電動此舉的前提是，不論新能源車還是傳統(tǒng)車，很多材料都是共用的，采購量越大成本越低，利于企業(yè)的經(jīng)營。
在決心開拓電動汽車道路時，擅長于電驅(qū)動系統(tǒng)的南車人就鼓勵自己：電動汽車就是功率降低、只裝4個輪子的火車。但現(xiàn)實并非料想般如意，至少與傳統(tǒng)的客車制造企業(yè)相比，較晚涉足客車制造領(lǐng)域的中國南車在大批量生產(chǎn)和銷售渠道略顯水土不服。
2001年，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)剛開始萌芽，當(dāng)年9月，在科技部組織召開的國家863計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會上，確立了“三橫三縱”的研發(fā)布局�！叭龣M”就是電機、電控和電池；“三縱”即為混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。
對于以軌道交通電傳動技術(shù)研究和發(fā)展為基礎(chǔ)的中國南車，因為技術(shù)原理類似，其在電動汽車驅(qū)動電機和電控系統(tǒng)上可以說具有先天的優(yōu)勢。但軌道交通的產(chǎn)品通常是多品種、小批量的生產(chǎn)模式，汽車領(lǐng)域不僅要求大規(guī)模生產(chǎn)，對于成本控制的要求也更高。
但快速發(fā)展的市場不會駐足，于是“我們選擇了引入外部資源，比如我們和遼寧曙光汽車集團股份有限公司（下稱曙光股份）的合作。”申宇翔介紹說。
根據(jù)曙光股份今年1月6日的公告，其控股子公司丹東黃海汽車有限責(zé)任公司（下稱丹東黃海）投資13658.02萬元向南車時代電動增資，占南車時代電動35.71%股份。株洲所出資12658萬元對丹東黃海的控股子公司常州黃海汽車有限公司（下稱常州黃海）進行增資，并購買丹東黃海持有的常州黃海的股權(quán)，占常州黃海34%的股份。
此外，丹東黃海出資1200萬元與株洲所共同在株洲組建整車銷售公司，名為湖南黃海南車汽車銷售有限公司（下稱黃海南車），注冊資本為2000萬股，丹東黃海與株洲所占股權(quán)比為6:4。
“這個合作，使得我們與曙光股份在供應(yīng)鏈整合、銷售服務(wù)體系方面可以資源共享�！鄙暧钕璞硎荆伺e亦有助于南車時代電動提升整車的技術(shù)和工藝水平。
實際上，目前中國的客車產(chǎn)業(yè)集中度較高，約10%的廠商占據(jù)了80%的市場。“其中龍頭企業(yè)宇通客車2010 年累計生產(chǎn)各類汽車41894 萬輛；金龍客車2010年銷量也突破23000 萬輛，這兩家占據(jù)了主要的客車市場�！蔽髂献C券分析師龐琳琳告訴記者。
“我們和曙光股份合作后，希望能夠改變中國客車制造業(yè)的格局，做到三足鼎立�！鄙暧钕钑诚搿�
