2008年1月8日，江蘇省常州市快速公交系統(tǒng)(BRT)正式投入運行，這是我國繼北京、杭州之后正式開通的第三條BRT線路，從另一個角度說，與之前開通BRT的兩個大城市相比，常州也成為我國第一個開通BRT的地級市。
事實上，從常州BRT項目立項伊始，就引起了不小的爭議，而在其從試運行到正式開通的過程中，常州市民對此的看法更是分成截然不同的兩派：一方面，不少人認為BRT項目是當?shù)卣袑嶓w現(xiàn)公交優(yōu)先原則，為方便市民出行做出的有益之舉，許多市民迫切期待BRT線路的開通，以解決城市日益嚴重的擁堵問題；而另一方面，也有人認為，建設BRT項目耗資巨大(常州BRT項目投資約4億元人民幣)，卻難以達到其緩解擁堵、方便市民快速出行的目的，屬于典型的“面子工程”。
在兩種意見爭執(zhí)不下的情況下，2007年12月底，常州BRT開始試運行，然而在試運行的第一天即造成了全市的大面積擁堵，不少市民對此怨聲載道，后一種說法一時得到了更多的支持。人們開始質(zhì)疑——重慶、廣州、濟南等大型城市的BRT項目尚且在醞釀中，相對而言，市區(qū)人口僅300多萬的常州真的需要上馬BRT項目嗎？
常州真的需要BRT嗎？我們不妨從BRT的起源說起。BRT源于上世紀70年代巴西南方城市庫里蒂巴，該市市區(qū)人口159萬，核心區(qū)呈軸向帶狀發(fā)展趨勢，完善的綜合公共交通系統(tǒng)在庫里蒂巴交通系統(tǒng)中占據(jù)重要地位，75%的出行者選擇公共汽車。這一極高的公交分擔率，成為該市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要條件，2002年，該市被聯(lián)合國評為“最適合人類居住城市”。由此可見，BRT并非是大城市的特權(quán)，同樣也適合于中小城市。用交通專家的話說，BRT系統(tǒng)在類型、容量和表現(xiàn)形式上的多樣性，反映出它在運營方面廣闊的發(fā)展空間以及大運量公交系統(tǒng)與生俱來的靈活性。
因此，我們在衡量一個城市是否需要BRT、是否有條件上馬BRT時，應該首先排除城市大小的門戶之見，因為BRT是靈活的，可以根據(jù)不同城市的實際情況來搭建，并不一定要求大責全。作為介于輕軌與常規(guī)公交之間的一種新型地面交通運營系統(tǒng)，BRT的優(yōu)勢也是相對的，比如說BRT運力大、速度快、乘坐舒適，就是相對普通公交而言；而相比于地鐵，BRT的優(yōu)勢又體現(xiàn)在建設成本低、周期短。由此，無論城市大小，BRT都是其在暫時不具備條件建設地鐵的情況下，解決公共交通運力不足的好選擇。
然而，BRT線路的開通運行也需要滿足多個條件。這其中最基本的就是穩(wěn)定的客流量，BRT系統(tǒng)投資較大(僅單車價格就需要約200人民幣)、又需要占用專有車道，如果客流量沒有保障，對這種公交資源的浪費是相當巨大的。如果僅從城市人口上考慮，可能我國大部分城市都可以滿足BRT開通的條件，比如常州市，市區(qū)人口目前已達334.6萬人，生活在中心城區(qū)的人口為230萬人，明顯多于庫里蒂巴。另一方面，城市的結(jié)構(gòu)和人們的出行方式也決定對客流量起著決定作用，在較大居住區(qū)和商業(yè)區(qū)之間、或新舊兩個城區(qū)間，人們的出行需求可能比較大，科學合理地線路設計就可以使BRT的作用發(fā)揮充分。
道路條件也是開行BRT必須要考慮的重要因素。BRT需要專用車道，而目前各城市采取的辦法都是將原車道改擴建成BRT車道，但這樣需要占據(jù)約30%的道路資源。顯然，如果BRT不能有效發(fā)揮其作用，其造成的后果不僅是浪費了道路資源，更可能使得交通運行條件更加惡劣。
而除了上述兩點外，開行BRT還需要具備智能化的交通運營管理系統(tǒng)、與普通城市公交地鐵的換乘等等諸多條件，也是正在考慮建設BRT系統(tǒng)的城市必須要重視的問題。目前世界上已建成BRT系統(tǒng)的城市有30個左右，在我國，北京、杭州已運營BRT，也取得了不錯的效果，二線城市常州嘗鮮BRT，雖然可能會在運行中遇到種種困、問題，但也不失為對“公交優(yōu)先”交通模式的有益探索，相信國內(nèi)的其他類似的城市也能從中學習到一些經(jīng)驗，以解決我國眾多城市在快速發(fā)展過程中日益嚴重的交通擁堵問題。對于國內(nèi)客車制造企業(yè)來說，或許也應該靈活應變，不僅僅要開發(fā)適合于大城市運營的高端BRT客車，也應該針對中小城市需求，開發(fā)出經(jīng)濟實用的BRT產(chǎn)品。
