2008年伊始，常州、大連的BRT(快速公交)線路就先后正式投入運營，加上此前開通的北京、杭州的BRT線路，我國目前正式開通的BRT線路已經(jīng)達到了4條。而除了這些在運行線路外，昆明、合肥、濟南、深圳、廈門等城市的BRT項目和北京、杭州的新線路也正在建設中；此外，擬建設BRT項目的城市還包括，西安、重慶、廣州、天津、鄭州、青島、沈陽、武漢、上海、南京、蘇州、福州、太原、海口等14個城市。放眼望去，建設BRT已在全國范圍內(nèi)成為趨勢。
為什么會有這么多城市選擇建設BRT？建設BRT能否解決我國諸多大中型城市在發(fā)展過程中日益嚴重的交通擁堵問題呢？雖然目前肯定或否定地回答這個問題還都缺乏足夠的現(xiàn)實依據(jù)，但結(jié)合BRT的自身特點和我國大中型城市的現(xiàn)實情況，這些城市選擇BRT的理由還是十分充足的：一方面，與普通的公交相比，BRT的運行效率有很大提高，幾乎可以與軌道交通相提并論；而相比于建設周期長、投資大的地鐵和輕軌，BRT又顯現(xiàn)出投入少、見效快的優(yōu)勢。正如巴西專家保羅所說：快速公交BRT是可以和地鐵運營相媲美的交通模式，其建設成本相當于地鐵建設的5%至10%，如果實施了BRT系統(tǒng)建設，一個快速高效的城市交通體系將很快展現(xiàn)。
投資少、見效快、效率高，這些優(yōu)點已經(jīng)足夠影響急于解決交通問題又暫無條件建設軌道交通的大多數(shù)中國城市的決策。據(jù)了解，“十一五”期間，全國相關(guān)城市建設BRT的線路總長度預計為500公里，在2015年內(nèi)預計將發(fā)展到1000公里。如果按承擔的日客運量8萬～10萬人次(北京超過10萬人次)計算，這些BRT項目需要12～18米特大型低地板或低入口公交車輛2000～3000輛，對于客車制造企業(yè)來說，這無疑是巨大的商機。簡單地說，如果按現(xiàn)在BRT客車每輛200萬元人民幣左右的價格粗算，未來幾年BRT給客車企業(yè)帶來的商機至少在40億以上。
但在如此的機遇面前，挑戰(zhàn)也同時存在。為了滿足線路通暢的要求，BRT系統(tǒng)對車輛提出了很高的技術(shù)標準，必須具備大容量、快速度、節(jié)能、低排放、低噪聲、低地板、低入口和高可靠性的特點。從國內(nèi)現(xiàn)已建成并投入運營的幾條快速公交線路看，基本選用了使用進口總成、長18米的鉸接式公共汽車，整車價格都接近200萬元。這主要是由于快速公交運營車輛滿載率高、發(fā)車密度大、發(fā)車時間間隔小、準點率要求高、車速快，而其車道寬度一般不超過4.5米，沒有超車道，因此要求車輛性能穩(wěn)定、可靠性高，盡量不出故障或少出故障。
然而，技術(shù)上的高要求已經(jīng)不能阻擋國內(nèi)客車企業(yè)的步伐，在BRT蛋糕的誘惑下，客車企業(yè)已經(jīng)活躍起來：青年汽車的BRT客車已經(jīng)在北京和杭州的BRT線路上奔馳，在常州和大連運營的BRT客車則全部來自丹東黃海；日前正在進行的杭州快速公交2號線招標中，三龍一通等7家企業(yè)攜BRT車型競標；此外，安凱、中通、恒通等企業(yè)也都開發(fā)出了自己的BRT車型，有的甚至已經(jīng)在BRT線路的試運行中。
不僅如此，在這場開發(fā)BRT車型的競爭中，國內(nèi)客車企業(yè)也沒有盲目地追求高檔次、高價格，多家企業(yè)都根據(jù)我國城市BRT線路的運行情況開發(fā)了有針對性的車型。毫無疑問，在做好整車參數(shù)選擇和采用合理的高性能零部件總成匹配的基礎上，盡可能采用國產(chǎn)總成部件，可以有效降低整車的造價，增強企業(yè)產(chǎn)品的競爭力�？偠灾�，在這輪國內(nèi)城市BRT建設大潮中，哪家客車制造企業(yè)能夠開發(fā)出更適合于中國國情的BRT客車，其也就占據(jù)了競爭的先機。
