無底盤客車技術(shù)(也稱全承載技術(shù)),筆者認為稱作無底盤客車技術(shù)更讓人們便于認識、學習、理解和應(yīng)用。目前，除安凱以外，青年、宇通、廈門金龍、廈門金旅等廠家都推出了全承載技術(shù)的客車，從用途上分，已經(jīng)應(yīng)用到了公路、旅游、公交三大類型的客車。無底盤客車技術(shù)的應(yīng)用必將普及是必然的。
而媒體目前討論 “應(yīng)用無底盤客車技術(shù)”的主要結(jié)論是：基于更安全，即全承載車身能夠在汽車翻滾及相撞時，最大限度減小變形，能保證乘客的安全空間。筆者認為這種觀點是不全面的，也是不公正的，對推動無底盤客車技術(shù)應(yīng)用也沒太多的益處。這是因為我國各客車生產(chǎn)廠家在國家現(xiàn)行安全技術(shù)標準下運用傳統(tǒng)客車技術(shù)制造出的客車安全性完全是有保障的，無論是長途、旅游、公交的乘客可以放心地乘坐，不存在技術(shù)層面的安全性。目前媒體討論出的主要結(jié)論，可能誤導出行大眾在心理上對傳統(tǒng)技術(shù)制造出來的客車存在安全隱患的人為印象。
無底盤客車技術(shù)應(yīng)用更有助于提升客車的安全性能，但積極推進其應(yīng)用的主要原因，并不是限于此。本文對無底盤客車技術(shù)是各客車制造廠家提升自身的的必由之路，予以論述，供同行參考。
一、客車生產(chǎn)技術(shù)源于貨車生產(chǎn)
眾所周知，1957年我國生產(chǎn)出我國自己的第一臺客車。但是事實上這一臺客車是基于貨車底盤改裝成的客車。長期以事，我國的客車生產(chǎn)是處于貨車改裝狀態(tài)。直到80年后期，仍然許多客車生產(chǎn)廠家還稱作客車改裝廠或稱作客車裝配廠。其主要原因是我國長期沒有客車專用底盤生產(chǎn)廠家。
沒有客車專用的底盤，當然是生產(chǎn)不出真正意義的客車。到了20世紀末，我國開始生產(chǎn)專用客車底盤，于是我國客車生產(chǎn)開始呈規(guī)模式的發(fā)展。發(fā)展到2006年，我國已經(jīng)成為世界上第一客車生產(chǎn)大國。但是大多數(shù)客車生產(chǎn)仍與貨車生產(chǎn)原理是相同的，即生產(chǎn)有底盤，后制作客車車身。
但車身與底盤的設(shè)計和生產(chǎn)與貨車生產(chǎn)一樣仍然是截然不同兩個部分，所不同的是，一個用于載貨叫貨箱，另一個用于載人叫車身。
二、承載貨物與承載人的運輸工具存在本質(zhì)上區(qū)別。
1、先生產(chǎn)出底盤，再對其改裝成各種用途的貨車的方式是完成符合貨車的生產(chǎn)規(guī)律的。而這方式并非完全適宜直接用來生產(chǎn)客車。這個道理是顯而易見的。
2、運用貨車的生產(chǎn)方式生產(chǎn)出來的客車，是無法滿足人們對客車功能上的要求，當然包括更高的安全性。我國客車的實際生產(chǎn)情況能充分地說明這一問題。
3、事實上，客車生產(chǎn)技術(shù)比貨車技術(shù)要復雜得多。主要原因是我國客車生產(chǎn)技術(shù)長期落后貨車生產(chǎn)技術(shù)。隨著時代的發(fā)展和社會的進步，按照貨車的生產(chǎn)方式來生產(chǎn)客車，已經(jīng)阻礙了客車行業(yè)的發(fā)展和進步。
4、當前客車設(shè)計與布置轎車化是一種總的趨勢�？蛙囁璧墓δ芤罂蛙囋O(shè)計必須對客車進行總體思考、進行系統(tǒng)性布置，即要基于“人”的要求來設(shè)計客車�？蛙囍饕菫椤叭恕敝苯犹峁┓⻊�(wù)的�？偟囊笫且诵曰O(shè)計。人性化必然要求客車設(shè)計和制造模式要從貨車模式中跳出來。轎車布置是人性化設(shè)計的典范，客車設(shè)計轎車化是一種必然。
三、客車與飛機同屬眾人出行承載工具，無底盤客車技術(shù)源于飛機技術(shù)是一種必然。
客車設(shè)計轎車化是一種總的趨勢，但是客車乘客10以上，有的達到達200人以上，而轎車只有4-5個乘客，所以說，客車設(shè)計、制造與轎車區(qū)別是相當大的，沒有太多的共同點�？蛙嚺c飛機同屬眾人出行承載工具，無底盤客車技術(shù)源于飛機技術(shù)是一種必然。上世紀50年代，德國凱斯鮑爾公司的設(shè)計師受飛機骨架設(shè)計的啟發(fā)，在客車設(shè)計中嘗試全封閉的車身結(jié)構(gòu)。用各種矩形管焊接成一個整體的車身骨架，讓車身和底架成為一個不帶大梁的整體，即為“全承載車身”。全承載車身技術(shù)的出現(xiàn)，標志真正區(qū)別于貨車設(shè)計和制造的客車技術(shù)時代的到來。
四、無底盤客車技術(shù)受到眾多廠家鐘情真正原因分析
(1)有底盤有生產(chǎn)權(quán)的廠家處于優(yōu)勢地位，沒有底盤生產(chǎn)權(quán)的客車廠家處于打工地位。各客車廠家爭取有底盤生產(chǎn)權(quán)的積極性是一直很高。國家行業(yè)管理部門出于對行業(yè)的保護，對客車底盤生產(chǎn)資質(zhì)設(shè)立了很高的門檻。這樣一來，底盤與車身由不同生產(chǎn)廠家分別生產(chǎn)，無法適用市場多樣化的需求。當前，客車最終用戶都是菜單式要求，而要滿足用戶要求的主動權(quán)往往又在主要總成件的布置層，卻不在車身布置層。實際操作中這種體制，無法滿足市場多樣化需求的。如果沒有有底盤生產(chǎn)權(quán)的廠家采用了全承載車身技術(shù)生產(chǎn)客車，這一技術(shù)壁壘將不復存在。目前已經(jīng)取得了客車底盤生產(chǎn)權(quán)的客車廠家也意識了這個問題，于是搶先推進“全承載技術(shù)”的應(yīng)用。
(2)運用全承載技術(shù)以后，客車制造不再需要大型沖壓設(shè)備。傳統(tǒng)技術(shù)下需要太多的壓制件，壓制件生產(chǎn)除了需要一次性投入較大的大型沖壓設(shè)備以外，還需要大量的模具作支撐，經(jīng)常性開模費用也是相當大的。全承載技術(shù)條件下，客車生產(chǎn)過程中，基本上用的都是矩形管材料，壓制件不多了。這將省下許多費用。
(3)客車車身防腐處理一直是行業(yè)較為頭痛的事。整車處理吧，底盤上的總成件是已經(jīng)是處理過的，不宜再進行處理；分單件處理吧，底盤與車身之間緊固件是客車生產(chǎn)廠家焊上去的，沒法較好地處理。傳統(tǒng)技術(shù)下，客車車身防腐處理很難找出更令人滿意辦法來。在全承載技術(shù)下，總成件是車身焊接工作完成以后，裝配上去的，不存在焊接問題，加之，車身全部為矩形管材料，規(guī)格規(guī)整，客車車身防腐處理就方便、容易得多�？蛙噧�(nèi)在質(zhì)量明顯提升。這對降低客車生產(chǎn)中防腐處理成本而言，也是看得見，摸得著的。
(4)客車發(fā)展到了今天,要求低地板、輕量化、配置人性化、低排放、環(huán)�；�、乘客空間大。要在傳統(tǒng)技術(shù)條件下去實現(xiàn)以上述要求難度是越來越大，經(jīng)過前期挖掘，再也沒有太多的空間。全承載技術(shù)的出現(xiàn)，適應(yīng)了時代的要求，其前景卻十分廣闊的。據(jù)安凱的資料介紹，12米全承載客車的總重量可比普通10米客車輕0.7噸。這在傳統(tǒng)技術(shù)條件下，是不可能實現(xiàn)的。
五、無底盤客車技術(shù)普及應(yīng)用的利條件分析
(1)我國客車總成件發(fā)展已經(jīng)基本成熟。近年來，有專用客車底盤生產(chǎn)權(quán)的廠家越來越多，當前我國主流客車制造廠家如：宇通、廈門金龍、廈門金旅、中通、黃海等都擁有底盤生產(chǎn)資質(zhì)，相應(yīng)的客車總成件配套性越來越好。這為無底盤客車技術(shù)普及應(yīng)用提供外圍條件和基礎(chǔ)。
(2)無底盤客車技術(shù)在客車設(shè)計，要求計算軟、硬技術(shù)的支撐。主要三維設(shè)計系統(tǒng)的支持。當前能支持客車三維設(shè)計的三維設(shè)計系統(tǒng)越來越多如UG為代表的客車三維設(shè)計的軟件系統(tǒng)。
(3)無底盤客車技術(shù)工序難點焊裝工序的點位精度。目前，這種合裝設(shè)備越來越智能化、輕量化、操作簡便、維修容易。從工序上完全可以保障整車焊接精度定位要求。國內(nèi)、國外生產(chǎn)這種設(shè)備的廠家越來越多，價格越來越便宜。
(4)矩形管三維成弧技術(shù)越來越成熟。以吉林工大智能化的三維矩形彎管機為代表，各主流客車廠家普遍采用了類似矩形管三維成弧技術(shù)，迎合了當前客車造形的“方基調(diào)、大弧度”的時代要求。
五、無底盤客車技術(shù)應(yīng)用面臨的困難
(1)無底盤客車技術(shù)的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，對工程技術(shù)人員的要求越來越高。一是結(jié)構(gòu)設(shè)計，要求自頂向下設(shè)計、從總體設(shè)計向單項設(shè)計這種系統(tǒng)設(shè)計思想。這與傳統(tǒng)設(shè)計思想?yún)^(qū)別較大，溝通起來十分困難，協(xié)調(diào)工作顯得十分重要。二是應(yīng)力的有限元分析在全承載技術(shù)條件下，要求較高，且必須要在計算機上完成。這決定整車設(shè)計的成敗與否。傳統(tǒng)技術(shù)條件下，對此要求不高。這樣一來，對年長工程技術(shù)人員的理論水平和實際技能提出了新的挑戰(zhàn)。
(2)無底盤客車技術(shù)的應(yīng)用要求更多啟用智能加工設(shè)備如智能合裝設(shè)備、彎管機成形設(shè)備。這對傳統(tǒng)客車制造過程中以體力為主的員工隊伍來說，壓力也是相當大的。如果沒有相應(yīng)能力的員工來操作這些設(shè)備。去靠經(jīng)驗和十分簡易的木尺是不可能保障無底盤客車技術(shù)條件下的合裝定位精度的。培養(yǎng)一支高素質(zhì)的員工隊伍，也不是一、兩年時間能完成的。
(3)智能加工設(shè)備的維護也是一件不可輕視的工作。如：智能合裝設(shè)備、彎管機成形設(shè)備也不能排除故障的可能性，這此設(shè)備是專業(yè)設(shè)備，出了故障，若不能及時修復，生產(chǎn)線將會停擺。加強智能加工設(shè)備的培養(yǎng)人才的培養(yǎng)，是確保無底盤客車技術(shù)的應(yīng)用一件十分重要的工作。
六、較短的時間內(nèi)無底盤客車技術(shù)將在我國將得到全面普及
(1) 據(jù)介紹，除凱斯鮑爾外，德國尼奧普蘭等公司也紛紛進行全承載車身的開發(fā)。全承載車身結(jié)構(gòu)大同小異，凱斯鮑爾全承載車身骨架單元是四方形的，而尼奧普蘭是魚刺形的。無底盤客車技術(shù)必將成為世界客車的主流技術(shù)，這是肯定的。我國主流客車廠家紛紛開赴這一領(lǐng)域是十分明智的，也是非常正確，尤其是安凱客車作為這領(lǐng)域開拓的先驅(qū)者，令人佩服。
(2)公路、旅游客車應(yīng)用無底盤客車技術(shù)已經(jīng)得到行業(yè)主流廠家的響應(yīng)。其主原因是無底盤客車技術(shù)為公路、旅游客車更高檔、更豪華提供更好的空間。全承載技術(shù)已經(jīng)成為高檔、豪華客車的代名詞。
(3)城市公交客車應(yīng)用這一技術(shù)的速度會越來越來越快。筆者已經(jīng)在以上陳述中進行了說明，應(yīng)用無底盤客車技術(shù)不僅僅是出于安全性考慮，而更多出于客車廠家自身的市場競爭力、贏利能力提升上的考慮。應(yīng)該說這一技術(shù)同樣為客車更經(jīng)濟性、更具市場適應(yīng)性提供更好的空間。“企業(yè)都是追逐利潤的經(jīng)濟動物。”當前生產(chǎn)高檔客車的廠家紛紛運用這一技術(shù)全面生產(chǎn)城市公交客車，出擊公交市場。所以說，對于低檔客車或城市公交客車生產(chǎn)廠家對應(yīng)用這一技術(shù)是基于安全性的說法，要有清醒的認識，對全承載客車的普及需要國家法規(guī)的推動的說法，同樣要作出自己的判斷。
七、結(jié)論
總之，筆者認為，將應(yīng)用這一技術(shù)說成是基于安全性考慮、是為了提高車輛檔次，對目前只能生產(chǎn)低檔客車和城市客車的廠家有一定的誤導性。無論是高檔客車生產(chǎn)廠家還是低檔生產(chǎn)廠家。如果再不考慮應(yīng)用和消化這一技術(shù)，必然被逼出客車市場的。無底盤客車技術(shù)是客車制造廠家的必由之路。
