很高興能夠有機(jī)會(huì)談一些觀點(diǎn)，因?yàn)槲沂菑募夹g(shù)層面上來(lái)談一些想法的，所以涉及經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的不到之處，請(qǐng)各位批評(píng)指正。
首先，我想介紹一下發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)的半掛車(chē)發(fā)展情況。
根據(jù)1971年—2000年美國(guó)Trailer銷(xiāo)售量統(tǒng)計(jì)和1999年—2007年銷(xiāo)售量預(yù)測(cè)統(tǒng)計(jì)，過(guò)去30年，廂式掛車(chē)（Van Trailer）銷(xiāo)售總量占掛車(chē)總量70%左右，是美國(guó)公路貨運(yùn)主力車(chē)型；預(yù)計(jì)未來(lái)5年內(nèi)，廂式掛車(chē)市場(chǎng)占有率為69%，基本持平，仍將是美國(guó)公路貨運(yùn)的主力車(chē)型；過(guò)去30年，干貨廂式掛車(chē)(Dry Freight Van)占廂式掛車(chē)銷(xiāo)售總量72%左右，是廂式掛車(chē)中最主要的貨運(yùn)車(chē)輛；未來(lái)5年內(nèi)，干貨廂式掛車(chē)占廂式掛車(chē)銷(xiāo)售總量76.6%，呈上升趨勢(shì)，仍然是廂式掛車(chē)中最主要的貨運(yùn)車(chē)輛；從美國(guó)Trailer的發(fā)展歷史和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，Trailer仍是陸路貨運(yùn)的主要運(yùn)輸工具。而廂式掛車(chē)仍然是陸路貨運(yùn)中最重要的運(yùn)輸車(chē)輛。替代Trailer成為主要陸路貨運(yùn)工具的產(chǎn)品沒(méi)有出現(xiàn)的跡象。
美國(guó)的貨運(yùn)市場(chǎng)是分三個(gè)指標(biāo)體系來(lái)進(jìn)行衡量的，而在我國(guó)是按兩個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量，一是貨運(yùn)量，二是周轉(zhuǎn)量。美國(guó)多出的一個(gè)指標(biāo)體系，是貨物價(jià)值。運(yùn)一車(chē)煤和運(yùn)一車(chē)電子材料，其貨運(yùn)價(jià)值是截然不同的。從貨物價(jià)值的統(tǒng)計(jì)來(lái)看，美國(guó)公路貨運(yùn)要占社會(huì)全部貨運(yùn)價(jià)值的70%。其中，第一大類是食品類，第二是運(yùn)輸裝備，從西雅圖的飛機(jī)零部件到底特律的汽車(chē)零部件，都包含在這里面，第三類是化學(xué)類物品。這三類占全社會(huì)貨運(yùn)總價(jià)值的1/3。在我國(guó)，尚未采用這個(gè)指標(biāo)。美國(guó)的鐵路貨運(yùn)價(jià)值占社會(huì)總價(jià)值的4.6%，中國(guó)的“鐵老大”當(dāng)然不愿意宣傳這個(gè)。航空所運(yùn)的貨物雖然很貴，但總量很小，也不愿宣傳。在公路方面，公路交通部門(mén)還沒(méi)有用這一張牌，沒(méi)有引起社會(huì)足夠的關(guān)注。目前，我們正在做這個(gè)工作，研究公路所運(yùn)貨物的價(jià)值到底有多少。
掛車(chē)運(yùn)輸方式在發(fā)達(dá)國(guó)家已非常成熟，美國(guó)現(xiàn)在根據(jù)大年小年的不同，每年掛車(chē)產(chǎn)量在15萬(wàn)輛到30萬(wàn)輛左右。在我國(guó)，高等級(jí)公路在上世紀(jì)最后十年已初具規(guī)模，政府部門(mén)積極倡導(dǎo)在高等級(jí)公路上使用現(xiàn)代化的運(yùn)輸工具。但我們感到很困難，主要原因是我們處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期。在這個(gè)時(shí)期，有一些因素制約了我們公路現(xiàn)代化運(yùn)力的發(fā)展，最重要的是兩個(gè)方面，一是高等級(jí)公路的收費(fèi)辦法，還有一些法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)方面的制約。
中集集團(tuán)已經(jīng)制定戰(zhàn)略，要把集裝箱業(yè)務(wù)和品牌延伸到現(xiàn)代道路運(yùn)輸車(chē)輛領(lǐng)域。一個(gè)好的品牌、產(chǎn)品延伸取得成功，是非常了不起的。作為一個(gè)企業(yè)家，首先要觀察市場(chǎng)。而我們面對(duì)的中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)的需求決定了中國(guó)運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品，這也是我今天介紹的重點(diǎn)。
中國(guó)高等級(jí)公路網(wǎng)現(xiàn)狀
現(xiàn)在有很多人都在講建立幾個(gè)小時(shí)的交通圈，這個(gè)在媒體上已經(jīng)宣傳得很多了，你是4個(gè)小時(shí)，他就是3個(gè)小時(shí)。你說(shuō)6個(gè)小時(shí)從我這個(gè)省穿過(guò)去，我說(shuō)我兩個(gè)半小時(shí)就夠了。
國(guó)道，是有全國(guó)性意義的道路；而省道，是指有全省性意義的道路。一個(gè)省里最重要的道路，就體現(xiàn)在國(guó)道、省道。國(guó)省、省道標(biāo)準(zhǔn)的高低，標(biāo)志著我國(guó)公路發(fā)展的水平。而高等級(jí)公路，就是指高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路，按照我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，還有三、四級(jí)公路，還有等外路。
中國(guó)地區(qū)間的差別非常大，在這里，我們?nèi)迸_(tái)灣省資料。如圖一，我們看到，按上面這個(gè)公式來(lái)算，東部地區(qū)的省份大于1，全部的國(guó)、省道已經(jīng)全都是高等級(jí)公路。達(dá)到這個(gè)層次，屬于溫飽水平了。如果要全面小康，在省內(nèi)除了國(guó)、省道外，一些縣、鄉(xiāng)公路也應(yīng)該有一定的比例是高等級(jí)公路。遼寧省目前大于1，除國(guó)、省道，還有15%的省、鄉(xiāng)道路是高等級(jí)公路。該省計(jì)劃到2007年，將這個(gè)數(shù)字提高到60%，應(yīng)該是小康水平。國(guó)家宏觀的發(fā)展格局，是T型格局，沿海和沿江的經(jīng)濟(jì)帶，節(jié)點(diǎn)在上海。沿海經(jīng)濟(jì)帶，高等級(jí)公路已經(jīng)覆蓋了，但沿江是不平衡的。
公路干線運(yùn)輸現(xiàn)狀
公路干線是指全國(guó)的高等級(jí)公路，約占1/7，剩下的6/7不是干線。有些駕車(chē)人員，看到市面上賣(mài)的地圖標(biāo)的國(guó)道、省道，車(chē)就開(kāi)上去了，卻發(fā)現(xiàn)是等外路。國(guó)道是按行政來(lái)定義的，我們現(xiàn)在正在促成交通部門(mén)編制以技術(shù)等級(jí)來(lái)劃分的公路交通圖，就可以比較放心地開(kāi)車(chē)。我們看到，在干線道路上，長(zhǎng)距離貨運(yùn)占20~40%，中距離貨運(yùn)占55~70%，短距離貨運(yùn)占5~10%，在其他6/7的公路網(wǎng)上進(jìn)行的都是短距離公路貨運(yùn)。過(guò)去，普遍將公路運(yùn)輸定義在基礎(chǔ)地位，鐵路是骨干地位。鐵路把貨拉到火車(chē)站后，公路就將貨拉到家門(mén)口。但干線公路現(xiàn)在不是基礎(chǔ)地位，而是動(dòng)脈。
京滬國(guó)道主干線上，在江陰大橋，年貨車(chē)通過(guò)量接近350萬(wàn)輛，貨運(yùn)量超過(guò)3000萬(wàn)噸，這是雙線鐵路的年設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。這說(shuō)明，這條高速公路，跟雙線鐵路干線是一樣的。光貨車(chē)350萬(wàn)輛，還不包括200萬(wàn)客車(chē)。104國(guó)道的江蘇宜興段，年貨車(chē)通過(guò)輛180萬(wàn)輛，貨運(yùn)量超過(guò)1200萬(wàn)噸，是一條單線鐵路的貨運(yùn)能力。這兩個(gè)例子說(shuō)明，跟鐵路一樣，干線公路不再是基礎(chǔ)地位，而是動(dòng)脈。
有一個(gè)丁字型路段，是在湖北省黃岡市，從上海到成都，和從北京到福州的高速公路，所形成的丁字型路段。我們所進(jìn)行的研究，有5.1%是區(qū)域內(nèi)，56.7%屬于湖北省、安徽省和江西省的中距離貨運(yùn)，有38.2%來(lái)自于遠(yuǎn)距離的。還有一個(gè)是在104國(guó)道，在宜興有一個(gè)收費(fèi)站，叫大港收費(fèi)站。這是一級(jí)公路，不是高速公路，短距離貨運(yùn)只占10.6%，中距離的如江蘇、浙江、安徽等地的占2/3，另外，長(zhǎng)距離貨運(yùn)占23%。
很長(zhǎng)一段時(shí)期，鐵路統(tǒng)治了我國(guó)的運(yùn)輸系統(tǒng)。鐵路投資額的八成多是由國(guó)家統(tǒng)籌，而公路的八成多是由地方籌集。因?yàn)檫@個(gè)歷史情況，所以貨物都是以鐵路來(lái)分的，棉花、糧食、煤炭都是放在前頭。我們?cè)倏纯创蟾凼召M(fèi)站按車(chē)統(tǒng)計(jì)的貨物比重，“有時(shí)效性要求”和“有緊急要求”的概念不一樣，有時(shí)效要求不一定緊急，緊急的一定有時(shí)效要求，如包括水果、蔬菜、活的禽畜、鮮肉、奶制品、煙酒和藥品等，占20%以上。有較高價(jià)值的貨物，占40%以上，包括家電、儀器、汽車(chē)摩托車(chē)的配件、玻璃制品、布匹、鞋、百貨、家具等，一般人家不愿意將家具交給鐵路運(yùn)，金屬、建材、塑料類占24%，農(nóng)副產(chǎn)品占6.2等，化工、油漆類貨物占7.6%。
公路通行費(fèi)征收改革
根據(jù)這樣的比重，我們可以看到，其中很大部分適合廂式掛車(chē)來(lái)運(yùn)。但為什么我們現(xiàn)在路上所看到的浩浩蕩蕩的運(yùn)輸車(chē)輛，不是半掛車(chē)呢？主要原因是公路的通行費(fèi)必須進(jìn)行改革，通行費(fèi)征收辦法對(duì)干線運(yùn)輸具有經(jīng)濟(jì)杠桿作用。
今天早晨，我看中央電視臺(tái)播出了天津南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究所的一位教授和佛山市市長(zhǎng)兩位嘉賓的談話，市長(zhǎng)把幾個(gè)收費(fèi)站撤了，大家感覺(jué)到很方便，主持人問(wèn)他，能不能全部撤光，他馬上說(shuō)不能全部撤光，只撤了幾個(gè)，表示一種形象。南開(kāi)大學(xué)的這位教授說(shuō)，全世界有14萬(wàn)公里的路是收費(fèi)公路，我們中國(guó)就占了10萬(wàn)公里，他認(rèn)為中國(guó)不應(yīng)該占這么多。我不能完全同意他這種觀點(diǎn)。公路收費(fèi)的目的是不一樣的，1997年香港用9000萬(wàn)港幣研究一個(gè)課題，要控制全市平均車(chē)速在20公里/小時(shí)，用收費(fèi)來(lái)控制交通，這個(gè)方案被香港政府?dāng)R置，認(rèn)為：能夠控制私家車(chē)數(shù)量年增速不超過(guò)3%，20公里/小時(shí)的車(chē)速完全可以維持，不需要通過(guò)收費(fèi)。香港這項(xiàng)研究，是為了控制交通，不是為了還貸。我國(guó)10萬(wàn)公里的收費(fèi)公路，如果還不了貸，路都還沒(méi)法修，不等同于其他國(guó)家或地區(qū)調(diào)控交通的目的。我國(guó)10萬(wàn)公里的收費(fèi)公路，97%集中在高等級(jí)公路網(wǎng)里，就是說(shuō)高速公路、一級(jí)公路的2/3是收費(fèi)的，二級(jí)公路有一半是收費(fèi)的，也就是干線公路里有一半以上收費(fèi)的。通行費(fèi)征收是一個(gè)經(jīng)濟(jì)杠桿，必須要予以考慮，這個(gè)在其他國(guó)家是不存在的。美國(guó)有8萬(wàn)公里高等級(jí)公路，只有不到1萬(wàn)公里是收費(fèi)的，也不是用于還貸的，而且費(fèi)用低廉。而我國(guó)尤其是東部地區(qū)每一公里的高速公路，每天收費(fèi)達(dá)1萬(wàn)以上。目前，杭州到寧波的高速公路是四車(chē)道，不夠用，準(zhǔn)備改為六車(chē)道或八車(chē)道，他們提出不能封公路，因?yàn)閾p失太大。
我們現(xiàn)在的收費(fèi)是按照車(chē)輛標(biāo)示的載重噸位收費(fèi)，一些車(chē)輛生產(chǎn)廠家把載重噸寫(xiě)得越小就越好賣(mài)。這些對(duì)于輕載或空載的車(chē)輛是不合理的。有些半掛車(chē)，它肯定是單向運(yùn)輸。如廣東到西安去，用冷藏車(chē)?yán)卉?chē)海鮮，從西安回來(lái)時(shí)則會(huì)空載。你去的時(shí)候付多少費(fèi)，回來(lái)時(shí)還要收多少，這是非常不合理的。還有一種輕載車(chē)輛，如交付一批新車(chē)，很多車(chē)在半掛車(chē)上，都沒(méi)有多少份量，這叫輕載，但個(gè)頭比較大、收費(fèi)比較多，回來(lái)后就是空架子但還要同樣收費(fèi)。
所以超載現(xiàn)象屢禁不止。如果一輛車(chē)規(guī)定只能拉2噸，它拉了5噸、10噸，就叫超載。公路上還有一些規(guī)定，如兩軸車(chē)連車(chē)帶貨不能超過(guò)16噸，超過(guò)16噸就叫超限。這是兩個(gè)不同的概念。還有高度和寬度的規(guī)定，分別不能超過(guò)4M和2.5M，總長(zhǎng)多少也有規(guī)定。為了減少費(fèi)用人們普遍超載，增加運(yùn)力，運(yùn)價(jià)可以下降，造成運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷。運(yùn)價(jià)長(zhǎng)時(shí)間低于國(guó)家指導(dǎo)價(jià)，火車(chē)運(yùn)價(jià)本應(yīng)低于汽車(chē)運(yùn)價(jià)，但汽車(chē)現(xiàn)在不僅沒(méi)有超過(guò)火車(chē)，而且把火車(chē)的貨物都吸引到公路上了。山西的運(yùn)煤車(chē)，跟火車(chē)一樣浩浩蕩蕩，本來(lái)應(yīng)該走火車(chē)的。但人們發(fā)現(xiàn)汽車(chē)運(yùn)價(jià)低，所以帶動(dòng)火車(chē)的運(yùn)價(jià)下跌，使全社會(huì)運(yùn)價(jià)低迷，全社會(huì)超載。哈爾濱鐵路局去年裝了一百臺(tái)的軌道衡，稱火車(chē)重量，專門(mén)治理超載，一年可以補(bǔ)上漏收的費(fèi)用1億人民幣。公路上的超載，引起鐵路的超載。
因?yàn)橥ㄐ匈M(fèi)的征收有漏洞，有空子可鉆。所以我們?cè)谶@方面開(kāi)始改革。我們?cè)诮K宜興的大港收費(fèi)站進(jìn)行試點(diǎn)，在每一個(gè)收費(fèi)道，都有一個(gè)動(dòng)態(tài)的稱量設(shè)備，對(duì)載貨汽車(chē)實(shí)施計(jì)重收費(fèi)并對(duì)超限運(yùn)輸加重收費(fèi)。為什么要在兩個(gè)收費(fèi)站同時(shí)試點(diǎn)？原因很簡(jiǎn)單，如果光是一個(gè)收費(fèi)站的話，那些車(chē)很快就繞到另一個(gè)收費(fèi)站去了。
在這種收費(fèi)方式中，我們體現(xiàn)了公平的原則。實(shí)施以經(jīng)濟(jì)手段為主，行政手段為輔。公路上規(guī)定對(duì)于超載車(chē)，我們多收費(fèi)，對(duì)于超限車(chē)，原則上你超多少，要卸下來(lái)。要不然，就把公路破壞了。要卸下來(lái)，我們要用行政手段，不能僅僅用罰款代替。每天在大港收費(fèi)站，我們都要卸二、三十車(chē)。有的能卸，有的不能卸，比如一車(chē)豬，你卸下來(lái)還得養(yǎng)著它。這里面有很多具體的問(wèn)題。
我們看到：在以往，兩軸單車(chē)與三軸單車(chē)收費(fèi)額是15元和25元，裝多裝少是一樣的。而按照新的收費(fèi)辦法，隨載重的增加而相應(yīng)增加收費(fèi)，在到達(dá)公路限度后，分別開(kāi)始懲罰性收費(fèi)。這樣，就有一種制裁，如果達(dá)到了頂端，就絕對(duì)要讓他卸掉。我們總是保持3%的打擊率，逐漸降低超限率，因?yàn)榉ú回?zé)眾。
大型公路運(yùn)輸車(chē)輛的發(fā)展
現(xiàn)在，集裝箱運(yùn)輸車(chē)，專用廂式車(chē)、罐式車(chē)、成品汽車(chē)運(yùn)輸車(chē)是以單向運(yùn)輸為主，實(shí)現(xiàn)合理負(fù)擔(dān)。超限運(yùn)輸?shù)挠行Ы�，令“大噸小�?biāo)”（超載運(yùn)輸）失效。這樣就實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)的有效回歸。我們用“回歸”，是指回到正常狀態(tài)，而不是“回升”。在一年時(shí)間里，江蘇省交通部門(mén)與江蘇省物價(jià)局形成了一種共識(shí)：我們不是為了多收費(fèi)用。這一個(gè)月來(lái)，大港收費(fèi)站的收費(fèi)總額基本持平，略有增加，不超過(guò)10%。通過(guò)這樣的合理調(diào)整，我們希望得到發(fā)展的半掛車(chē)能夠有合理的負(fù)擔(dān)，而不是為了大港收費(fèi)站多收費(fèi)�，F(xiàn)在已有7、8個(gè)省市到大港收費(fèi)站去調(diào)研。我們要的是公平、有序。
再談?wù)剺?biāo)準(zhǔn)問(wèn)題：
最大總重：美國(guó)各州不一樣，德國(guó)比較規(guī)范，各州是一樣的。美國(guó)華盛頓州47.627t，懷俄明州53.07t，德國(guó)40英尺集裝箱列車(chē)是44t，中國(guó)集裝箱半掛車(chē)46t。
最大總高，中國(guó)是4m，美國(guó)4.115m，個(gè)別州4.267m，德國(guó)是4m，最大寬度中國(guó)2.5m，美國(guó)2.6m，德國(guó)2.55m。這就是說(shuō)，產(chǎn)品進(jìn)入歐洲市場(chǎng)和美國(guó)市場(chǎng)不一樣。我們買(mǎi)的美國(guó)大客車(chē)，在公安局原則上是掛不上牌的，但還是要上。
另外，還有軸荷標(biāo)準(zhǔn)的不同。
通過(guò)以上對(duì)比，首先，標(biāo)準(zhǔn)各國(guó)不同，標(biāo)準(zhǔn)都是從各國(guó)具體情況和國(guó)家利益來(lái)出發(fā)制定的；二是，標(biāo)準(zhǔn)的本身是發(fā)展的。如歐盟已經(jīng)決定，從04年3月執(zhí)行新的標(biāo)準(zhǔn)。單車(chē)長(zhǎng)度本來(lái)12米，可以增加到13.5米，等等。我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)發(fā)展，所以中集集團(tuán)也正在與國(guó)家有關(guān)部門(mén)正在努力，有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定和發(fā)展，這是非常必要的，符合中央“與時(shí)俱進(jìn)”的精神。
中國(guó)公路干線運(yùn)輸?shù)奶囟ōh(huán)境
中國(guó)的收費(fèi)公路，不以調(diào)控交通為目的，跟國(guó)外的收費(fèi)公路目的不能混為一談。如果見(jiàn)到收費(fèi)公路就反對(duì)，最終可能反對(duì)了我們自己。我們?nèi)绻皇召M(fèi)，以后幾十年沒(méi)法修路，沒(méi)法發(fā)展。我們現(xiàn)在的豪華大巴日行程是700-1000公里，從西安到北京辦事，都帶車(chē)去了。這種變化，是我們必定要持續(xù)向前走的。公路方面的投入，目前每年是3000億人民幣，鐵路投入是七、八百億人民幣。這3000億人民幣里，其中有八成多是需要通過(guò)各種方式來(lái)解決，跟鐵路不一樣。3000億人民幣，是什么概念，三峽工程總投入是1700億，公路一年的投入接近于兩個(gè)三峽。這么大的投資量，是沒(méi)有其他辦法來(lái)解決。所以，收費(fèi)公路這種方式是繞不過(guò)去的。收費(fèi)站要進(jìn)行整頓，一個(gè)縣一個(gè)收費(fèi)站，肯定不能繼續(xù)下去。
第二是地區(qū)差別。1990年，德國(guó)奔馳公司花很多錢(qián)跟交通部搞了一項(xiàng)研究，“2000年中國(guó)公路發(fā)展的戰(zhàn)略”，這是為他公司的產(chǎn)品打入中國(guó)市場(chǎng)作前期工作。有高、中、低幾個(gè)方案，低方案是到2000年，中國(guó)有1200公里的高速公路；高方案，是有3200公里的高速公路。根據(jù)德國(guó)人的研究，德國(guó)推薦給中國(guó)的大巴最高時(shí)速不超過(guò)90公里，因?yàn)橹袊?guó)沒(méi)有什么高速公路。結(jié)果被瑞典沃爾沃公司打敗了，我們知道，現(xiàn)在沃爾沃大巴在高速公路客車(chē)占有率上有優(yōu)勢(shì)。這個(gè)公司的專家到中國(guó)后，先到滬寧高速公路上坐了一趟，發(fā)現(xiàn)跟瑞典差不多，所以馬上把他們的頂級(jí)產(chǎn)品引進(jìn)中國(guó)。天津汽車(chē)技術(shù)中心有個(gè)雜志的記者約我一篇文章，我說(shuō)這很簡(jiǎn)單，今天國(guó)外有的，明天中國(guó)就有了，不需要特別介紹。中國(guó)的發(fā)展非�？�。中集集團(tuán)產(chǎn)品延伸到半掛車(chē)，一開(kāi)始就占領(lǐng)東部市場(chǎng)，這是非常明智的。
在地區(qū)差別上，車(chē)況、路況以及運(yùn)的貨都是不一樣的。我們看到，在江蘇公路運(yùn)的貨沒(méi)有煤，50%是內(nèi)河運(yùn)輸，煤都是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)�。蘇南地區(qū)和浙江地區(qū)，水運(yùn)發(fā)達(dá)，往往一個(gè)企業(yè)，前門(mén)口開(kāi)在公路上，后門(mén)口開(kāi)在水路上。該用船運(yùn)，就用船運(yùn)。同樣，在山西做這項(xiàng)工作，就不一樣。如果實(shí)行改革，山東的煤價(jià)就要上漲，因?yàn)樯綎|的煤基本都是從山西拉的。電廠就得漲價(jià)，帶來(lái)一系列的問(wèn)題。
在區(qū)位上，中國(guó)是一個(gè)很大的國(guó)家。在京滬高速公路江蘇段上，75%是外省車(chē)，在75%里其中有2/3是山東和河北的車(chē)。所以江蘇做這項(xiàng)工作之前，先提前一個(gè)月到這兩個(gè)省去宣傳，請(qǐng)他們理解江蘇的苦衷。江蘇的公路，讓外省的車(chē)給壓壞了，這是不公平的。所以，區(qū)位是不同的。象云南在中國(guó)的邊上，沒(méi)有多少外省車(chē)。
最后就是公鐵貨運(yùn)的協(xié)調(diào)。根據(jù)我們的研究，在客運(yùn)方面，公路和鐵路是一種替代性的關(guān)系，是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。你買(mǎi)了汽車(chē)票，就不會(huì)坐火車(chē)。但是，貨運(yùn)方面，是協(xié)調(diào)或互補(bǔ)的關(guān)系。汽車(chē)上運(yùn)的貨，火車(chē)上一般是不運(yùn)的，反過(guò)來(lái)，火車(chē)上運(yùn)的貨，我們也不想去運(yùn)�，F(xiàn)在，我們運(yùn)了一些我們不該運(yùn)的貨。我們希望在運(yùn)價(jià)回歸之后，一些本應(yīng)由鐵路來(lái)運(yùn)的貨，還由他們來(lái)運(yùn)。所以，在公鐵貨運(yùn)方面，要協(xié)調(diào)。跟美國(guó)不一樣，美國(guó)拆過(guò)不少鐵路，都用公路了。在中國(guó)不可能出現(xiàn)這種局面，中國(guó)鐵路是不夠的，公路更是不夠的，要在共同發(fā)展中求得平衡。公路在客運(yùn)上的競(jìng)爭(zhēng)，不僅是公鐵之間，還跟民航在競(jìng)爭(zhēng)，是全方位的。在鐵路上也有集裝箱市場(chǎng)，可以由中集來(lái)做。
