從1988年滬嘉高速公路建成到2004年年底我國大陸高速公路通車?yán)锍踢_(dá)3.42萬公里，我國國內(nèi)綜合運(yùn)輸格局也隨之發(fā)生變化。高速公路聯(lián)網(wǎng)后在綜合運(yùn)輸體系中地位如何？承擔(dān)怎樣的功能？記者就此專訪了一直從事該方向研究的長安大學(xué)博士生導(dǎo)師陳蔭三教授。
“高速公路客貨運(yùn)輸密度和特點(diǎn)的分析說明，高速公路聯(lián)網(wǎng)后的綜合運(yùn)輸格局發(fā)生了變化，高速公路已經(jīng)介入了通道運(yùn)輸?shù)姆懂�。在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，地區(qū)性的高速公路作為公路網(wǎng)絡(luò)的一部分，也大大提升了東部地區(qū)公路集疏運(yùn)輸?shù)乃俣群头⻊?wù)水平，促進(jìn)了東部地區(qū)其他運(yùn)輸方式尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)行。”
據(jù)陳蔭三教授介紹，直到上世紀(jì)80年代，高速公路在我國出現(xiàn)之前，我國運(yùn)輸界對綜合運(yùn)輸格局是這樣認(rèn)識的：鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸屬于通道運(yùn)輸?shù)姆懂牐愤\(yùn)輸擔(dān)負(fù)集疏和短途運(yùn)輸?shù)墓δ堋?995年至2000年間我國高速公路逐步增加，對綜合運(yùn)輸格局的影響開始顯現(xiàn)。這期間，鐵路承擔(dān)的高價值貨物運(yùn)輸數(shù)量逐年下降。2000年與1995年相比，鐵路貨運(yùn)量總量增長3.9%，但紡織皮革運(yùn)量下降55%，零擔(dān)貨物下降58.7%，電子電器下降45.2%，工業(yè)機(jī)械下降40.1%，鮮活貨物下降39.1%。雖然其中有部分轉(zhuǎn)移到鐵路行包和集裝箱，但大部分是轉(zhuǎn)移到高速公路。在若干300公里至500公里距離的區(qū)段上，高速公路的快速客運(yùn)迅速興起并與鐵路形成競爭態(tài)勢。到本世紀(jì)初，東部和中部各省的高速公路已經(jīng)聯(lián)通成網(wǎng)，高速公路已經(jīng)介入了通道運(yùn)輸?shù)姆懂牎?
高速公路與鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镌诜N類上是有差別的：高速公路主要運(yùn)輸價值較高、批量較小、時效性較強(qiáng)的貨物；而鐵路則主要運(yùn)輸大宗、低值、散貨。高速公路與鐵路在通道貨運(yùn)方面是互補(bǔ)的，不是替補(bǔ)性的。
“國家高速公路將集中服務(wù)于通道性的長距離貨運(yùn)�！标愂a三教授介紹，高速公路貨運(yùn)的運(yùn)距分布范圍很寬，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的蘇南地區(qū)，區(qū)域內(nèi)車流比重較小，貨車平均運(yùn)距較短；而地處中部的河南省，區(qū)域內(nèi)車流比重較小，貨車平均運(yùn)距就長得多。
由于不同運(yùn)距的貨車對高速公路服務(wù)要求是有差別的（服務(wù)區(qū)的設(shè)施配置、高速公路出入口間距等），所以蘇南網(wǎng)已經(jīng)另建成了一條沿江高速公路（常州—江陰—張家港—上海）來進(jìn)行分流。從發(fā)展趨勢來看，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角、珠三角地區(qū)，為適應(yīng)區(qū)域交通要求，將修建相當(dāng)數(shù)量的區(qū)域性高速公路，避免不同運(yùn)距的貨車在同一條高速公路上“混跑”，相互干擾。而國家高速公路將集中服務(wù)于通道性的長距離貨運(yùn)。
“總地說來，高速公路和鐵路一樣，承擔(dān)綜合運(yùn)輸體系中的通道運(yùn)輸任務(wù)，為突出國家高速公路的遠(yuǎn)程運(yùn)輸作用，在若干經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)將修建相當(dāng)數(shù)量的地區(qū)高速公路以分流短途運(yùn)輸車流。高速公路與鐵路之間總體上是互補(bǔ)的，不是替代性的。就貨運(yùn)而言，互補(bǔ)性體現(xiàn)在運(yùn)輸?shù)呢浄N和批量差異上，高速公路和鐵路各有自己特有的貨運(yùn)市場。在客運(yùn)方面，高速公路可以為個性化出行提供條件，在群體性出行方面，雖然與鐵路、民航有些競爭，但是為沿線中小城市提供快速客運(yùn)條件是高速公路的優(yōu)勢和特色�！标愂a三教授說
