時下，一些客運車輛駕駛員為了多裝旅客多裝貨物，往往自行改裝客車或改換原有部件，并作為一種經驗互相傳授。其實這些改裝或改換多不合理，危及安全運行，又增大保修成本，縮短客車使用壽命。短期的獲利抵償不了改裝帶來的損失，得不償失。
添加鋼板造成小修不斷
添加鋼板以前多在貨車上進行，現在許多客運車輛（以長途客運為主）也采用此法，且以添加后鋼板為多。駕駛員添加前后鋼板的主觀目的有兩個：一是增強鋼板承載能力，防止超載后鋼板折斷；二是抬高車架，防止客車超載后，廂底部葉子板與輪胎碰擦。
鋼板添加數量無定數，一般為1至7片，主副鋼板同時添加。添加位置多在頭片和第一、二片間或三、四片間；底部短片很少添加。市場上有加長U型螺栓和加長中心螺栓供應，還有成副加厚鋼板出售。
添加鋼板雖在一定程度上提高了鋼板承載能力，適應了超載需要，但效果有限。有的客運車輛也未能達到目的。如某車型后鋼板前吊耳為中心卷耳結構，鋼板銷穿過頭片卷耳尼龍?zhí)�，直接承受推力和交度載荷，這樣即使再添加鋼板，此處承載能力也不會提高，嚴重超載后，頭片卷耳處仍將折斷。駕駛員無奈，將后鋼板改換成裝配式吊耳結構。其實，添加鋼板仍有不少弊端，有以下幾點：添加前鋼板后，方向沉重，減振器易損壞，車輛振動加劇，還可能改變前輪定位，造成方向穩(wěn)定性差，影響行車安全，這一點在客車上反映特別突出。添加鋼板后，U型螺栓擰緊力矩不足，加上加長型中心螺栓強度差，更易切斷，鋼板散片，且中心螺栓孔處仍有裂縫。鋼板定位凸起易磨損切斷，增加了后橋移位故障。后鋼板加強后，受力的吊耳座、大梁、后橋殼并沒有得到強化。超載后，吊耳座仍將松動斷裂，后橋殼和大梁也將變形開裂。改變了后軸剛度，易造成過度轉向特性，對安全行車構成威脅。后鋼板添加過多后，造成車輛后部翹高，影響了操縱穩(wěn)定性。后鋼板添加后，車架與后橋軸線距離加大，后段傳動軸與其軸線夾角增大，破壞了等角速度傳動。超載后，傳動軸承受巨大的扭轉振動，發(fā)出巨大的響聲，車輛顫抖，進一步發(fā)展造成傳動軸十字軸和減速器齒輪過早損壞。
實踐也驗證了以上分析。添加鋼板后的車輛將小修不斷，更換鋼板頻繁，經濟上并不合算。
換裝高層級輪胎導致爆胎率增加目前一些客運駕駛員已到了非大六層輪胎不用的程度。雖然輪胎承載能力提高了，但和較低層級輪胎相比較，散熱性能降低了。由于簾線層數多，胎體厚，行駛中散熱性能差，易脫膠，造成肩空、肩裂、冠空。車輛超載后，制動時間和制動距離延長了，輪胎換死時拖滑時間勢必延長。輪胎著地的局部磨損加劇，溫度急劇上升，16層級輪胎散熱性能較差，極易在夏季爆胎。
車輛輪胎的層級選配是根據車輛整體性能確定的。車輛設計制造均要使車輛的轉向特性為穩(wěn)態(tài)的不足轉向。即要求穩(wěn)定因素K＞1，而K與后軸側偏剛度和負荷有關。輪胎層級提高后，后軸的側偏剛度變大，但因后軸負荷往往增加過多，而使K減小，可能為K＜1，變成過度轉向特性，超載高速轉彎時易翻車。
實際結果也如此，置換高層級輪胎的車輛，輪胎成本加大，輪胎壽命并未延長，車輛振動大，車輛易甩尾，爆胎故障增加。
改裝增加安全隱患客運車輛改裝主要在車頂上行李架上做文章，目的是提高客車的裝貨能力。采用的辦法有兩種：一為加固加高頂行李架，改用兩根鋼管從客車廂頂尾高延伸至客車廂頂最前端，鋼管上焊有繩鉤，構成滿鋪特大型行李架。二為為配合改裝頂行李架，車廂內部安裝槽鋼、圓管，以加固客車廂骨架。
經此改裝后的客車將產生以下嚴重后果：方向發(fā)飄，不易操作，客車本來重心就高，貨物堆高，重心更往上移，并且貨物重量一般集中在車廂后部，重心后移，造成制動側滑傾翻，過度轉向甩尾，撐桿支在車廂底部由牛腳承重，造成牛腳輪動斷裂，繼之客車大梁裂損。
