幾天前，大眾汽車公司負責采購事務的董事加爾恰·桑茨在接受媒體采訪時聲稱，大眾汽車正在和中國的相關廠家展開談判，準備從中國進口鋼材。
由于鋼材價格上漲，迫于降低生產(chǎn)成本的壓力，大眾汽車和其他任何一家汽車廠商，都會設法開辟更多、價格更低廉的原料來源。有意思的是，大眾汽車這次不僅僅只是為了自己的利益，它集中采購的車用鋼材將和零部件企業(yè)“共享”，其中絕大部分將轉售給零部件供應商。零部供應商得到更便宜的原料，大眾汽車也就可以得到更便宜的零部件，在面臨利潤嚴重下滑的同時，大眾汽車卻更加注意維護零部件供應商和自己的利益關系。
之后幾天，豐田汽車公司公布了截至3月31日的財年報表。豐田汽車銷售收入及利潤均創(chuàng)下歷史新高，公司利潤達到了1.17萬億日圓，收入達到18.55萬億日圓，共銷售汽車740萬輛，高于上年的670萬輛。分析人士認為，豐田取得如此豐厚的利潤，與它從體系內采購零部件更利于成本控制有關。
對于汽車廠商來說，獲得所需零部件無非兩種選擇：自制或者外購，但最重要的是能夠獲得最佳的成本。通過多年的發(fā)展，目前各國汽車廠商和零部件企業(yè)之間基本形成了兩種模式：通用、大眾這些歐美企業(yè)為代表的，以市場競爭機制為基礎的模式和豐田、現(xiàn)代等日韓企業(yè)為代表的，以產(chǎn)權為紐帶的體系內穩(wěn)定供應模式。
這兩種模式在未來發(fā)展中哪一個更有利于降低成本，提高整車產(chǎn)品的全球競爭力，從而引領未來趨勢呢？
過度外部依賴會不會使整車廠淪為組裝車間模式
在歐美企業(yè)的模式下，整車廠商在選擇伙伴時，采用招標這種市場的形式來最終確定合作伙伴，主要考慮價格、質量和送貨時間這些因素能否滿足自己的要求。
絕大多數(shù)整車廠商和零部件企業(yè)在資產(chǎn)上是獨立的，整車廠商一般不會向零部件企業(yè)直接投資。它們之間的利益關系通過合同、契約這樣的市場機制來協(xié)調。汽車廠商承擔全部詳細設計，按設計進行招標，主要將投標價格作為選擇零部件企業(yè)的基準。零部件企業(yè)也不再是簡單的來樣或來圖加工，而要承擔起產(chǎn)品設計、制造、檢驗、質量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任，甚至需要管理、協(xié)調更低級別的供應商。整車廠商通過質量檢測、質量論證來保證零部件的質量，雙方更接近一種單純的商業(yè)利益合作，而非親密的伙伴關系。
但是由于日益激烈的市場競爭，整車廠商成本壓力增大，產(chǎn)品制造工藝和質量要求提高，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素促使歐美的整車廠商更加致力于整車開發(fā)、裝配技術、動力總成的開發(fā)和生產(chǎn)，對其他汽車零部件的需求，更加依賴于外部獨立的零部件配套廠。更多的新產(chǎn)品開發(fā)設計費用與供貨價格壓力從整車廠轉嫁到零部件企業(yè)頭上，迫使其承擔越來越多的研發(fā)和制造任務。
眾多的整車廠商在大量關鍵技術領域與零部件企業(yè)開展聯(lián)合研發(fā)。法國PSA集團就與德爾福公司在電子、燃油供給、車身內飾、傳動等眾多領域進行共同研發(fā)。雷諾也和德爾福合作，共同開發(fā)柴油發(fā)動機噴射系統(tǒng)。隨著整車生產(chǎn)主導地位的改變，零部件企業(yè)在汽車產(chǎn)值與技術研發(fā)中所占比例越來越大。當然，這也促成了博世、德爾福這樣幾乎可以生產(chǎn)汽車上每一個零部件的巨頭的產(chǎn)生。
對于業(yè)內存在的零部件巨頭將替代整車廠商的觀點，美國汽車工程學會2005年輪值主席羅伯遜的看法是，會造車和會設計車是兩碼事兒，不用擔心零部件企業(yè)搶了整車廠商的飯碗。
體系內部交易會不會造成近親繁殖風險
在零部件供應體系方面，日韓企業(yè)與歐美企業(yè)是兩種截然不同的模式。
日系廠商實行的是比較封閉的方式，其國內零部件企業(yè)不僅數(shù)量多，而且規(guī)模不等，日本整車廠商采取了多層次轉包的體制，把眾多的汽車零部件企業(yè)集中起來，各大汽車公司選擇各自的供應商，形成相對獨立的供應體系。
零部件企業(yè)進入汽車廠商的供應網(wǎng)絡后，就可以得到長期穩(wěn)定的訂貨；各大汽車廠商也希望零部件企業(yè)能和自己保持長期穩(wěn)定的供貨，他們一旦形成供給關系，就具有相當強的穩(wěn)定性。整車廠商會積極參與零部件企業(yè)的發(fā)展，并進行強有力的支持。
日本的整車廠商在設計圖紙確定前期，也進行所謂的“開發(fā)設計比賽”。整車廠商不僅根據(jù)價格，還根據(jù)零部件企業(yè)的設計、開發(fā)能力等諸多方面進行評價，在開發(fā)的早期階段就選定零部件供應廠商，再由零部件企業(yè)根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進行詳細設計、試制和實驗。整車廠商會首先確定一個目標價格，然后與零部件企業(yè)一起，反過來研究如何組織生產(chǎn)，制造出適應價格需求的產(chǎn)品。
在處理與零部件企業(yè)的關系上，豐田是做得最好的汽車企業(yè)之一。豐田每計劃在海外建立生產(chǎn)工廠前，首先都會把零部件供應等配套系統(tǒng)進行本土化移植，然后才進行本土化生產(chǎn)，這已經(jīng)成為豐田在全球市場進行擴張屢試不爽的模式。
在北京、天津、廣州這些日本汽車廠商的生產(chǎn)地，日資的零部件企業(yè)都比較集中，日本電裝就是最生動的例子。作為日本最大的汽車零部件企業(yè)，日本電裝先后在北京、天津、廣州等城市投資了12家企業(yè)。日本電裝這些子公司主要就是圍繞豐田等日系整車廠商，提供汽車空調、儀表、電機零部件等零部件。日本電裝社長深谷纊一曾說，電裝在中國市場的發(fā)展，主要依賴于豐田等日資企業(yè)在中國的發(fā)展，伴隨豐田在中國逐步擴大生產(chǎn)規(guī)模，電裝還將加大在中國的投資。
同樣，以現(xiàn)代Mobis為代表的韓國零部件企業(yè)，也伴隨韓國最大的汽車生產(chǎn)商現(xiàn)代汽車及其子公司起亞汽車進入中國�，F(xiàn)代Mobis在北京、江蘇鹽城和上海建立了工廠。以北京現(xiàn)代為例，其生產(chǎn)的伊蘭特、索納塔系列轎車中，80%左右的零部件都由具有韓資背景的公司提供，其中Mobis可以占到50%左右的供貨量。
兩種模式的悄然融合
在面對來自整車的市場競爭時，歐美模式整車廠商會想方設法把這種壓力轉嫁給零部件供應廠商，為了防止選擇單一，供應廠商會提高價格，整車廠商一般同時會選擇兩家或者以上的廠商供應同一零部件，為了保證整車廠商訂單的供貨，供應廠商不得不加大庫存，滿足整車廠商的需求，從而導致零部件成本上升，最終反映到零部件產(chǎn)品價格上，而供應廠商為了競標，壓價甚至虧本投標，最終會帶來質量下降等問題�？傊赡艽嬖诘亩桃曅袨闀䦟﹄p方的利益造成損害。
然而，日韓企業(yè)間相對固定的供應關系，也不利于激發(fā)零部件企業(yè)降低成本的動力，而日韓整車廠商和零部件企業(yè)之間過于親密的聯(lián)系，比如Mobis就是現(xiàn)代汽車集團的最大股東之一，互相過于復雜的關聯(lián)，不利于建立一個透明、公正的采購價格體系，可能會妨礙采購過程中的最優(yōu)化。
但兩種不同的模式都在發(fā)生著悄然的變化。
最近幾年，韓國汽車廠商的成功就得到了歐美零部件企業(yè)的幫助。韓國汽車一度是質量差的代名詞，但在過去的幾年中，韓國汽車的質量已經(jīng)趕上了全球領先水平，其中就有大量使用歐美零部件企業(yè)的產(chǎn)品的因素�，F(xiàn)在，韓國汽車廠商使用的零部件有三分之一是由外國人掌管的零部件公司供應的，而在上個世紀90年代，這個比例不到五分之一。韓國汽車體系內的企業(yè)也開始向歐美企業(yè)銷售零部件�，F(xiàn)代汽車公司旗下的汽車零部件制造商HyundaiMobis公司最近也開始向戴姆勒—克萊斯勒汽車公司提供方向盤柱，并將在2006年開始向戴姆勒—克萊斯勒出售完整的底盤系統(tǒng)。
現(xiàn)在，歐美整車廠商與零部件企業(yè)的關系，在以往純粹的商業(yè)關系基礎上有了較大的改進，正漸漸向日本的穩(wěn)定轉包模式靠攏減少零部件供應企業(yè)的數(shù)目，在保持競爭性的同時，進行戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式的定向合作。日韓以合作為基礎的轉包模式，在保留了其合作特點的同時，也正在不斷地加入競爭的因素，即使只有兩家廠商供應零部件，企業(yè)也會通過“開發(fā)選拔”等方式，保持有效的競爭。
總之，相互之間的組織關系越來越趨向合作競爭，朝著提高組織效率、發(fā)揮各自優(yōu)勢、增強供應鏈整體競爭力的方向轉變。國內的三大整車集團，剛好處于打破集團內部采購的傳統(tǒng)模式、建立新的供應模式的磨合期，借鑒好這些經(jīng)驗有著非比尋常的戰(zhàn)略意義。
