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　　長期以來，我國絕大部分城市公共交通和公路客運分屬于不同的部門管理，形成了城市公交系統(tǒng)與公路客運系統(tǒng)嚴格分業(yè)經(jīng)營的特征。在過去城鄉(xiāng)二元體制分化明顯的情況下，城市與鄉(xiāng)村有著明顯的邊緣，這種功能的分化成為與當時社會、城市、經(jīng)濟形態(tài)相適應(yīng)的合理存在。今天，隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，這種情況已經(jīng)難以適應(yīng)現(xiàn)代城市群落快速擴展的要求，發(fā)展公交與公路客運混業(yè)經(jīng)營成為在新形勢下我國交通發(fā)展、城市發(fā)展的新要求。

　　一、在城市擴展期公交與公路客運混業(yè)經(jīng)營的體制障礙

　　城市公交和公路客運在客戶需求分類、車輛技術(shù)、運行區(qū)間、管理模式、經(jīng)營特征上有著很大區(qū)別，分業(yè)經(jīng)營有著天然的合理性。在發(fā)達資本主義國家，城市人口擴張已經(jīng)基本完成，城市形態(tài)、功能已經(jīng)基本完善，城市公交和公路客運的分工也相應(yīng)逐步成熟，分業(yè)經(jīng)營自然是與其城市的生活、經(jīng)濟運行相適應(yīng)的.在目前的中國，城市的版圖在不斷高速擴張，衛(wèi)星城、開發(fā)區(qū)、居民小區(qū)不斷在舊城區(qū)的邊緣出現(xiàn)，又不斷形成新的城區(qū)；有的地方，城市和鄉(xiāng)村犬牙交錯，相互深入；有的地方，縣和縣、市和市已經(jīng)連成一片。在這種情況之下，短途的城鄉(xiāng)之間、跨區(qū)、跨縣的公路客運實際上承擔(dān)著近似公交的運輸職能。實際上，運營線路超過30公里的長途公交也在各大城市不斷出現(xiàn)，運行長度甚至超過某些短途客運，公交和公路客運混業(yè)經(jīng)營是一種現(xiàn)實的需求。

　　但在我國現(xiàn)行體制下，除北京、天津、武漢等少數(shù)幾個城市實行交通、民航、城市交通統(tǒng)一管理的體制外，其余各省、直轄市以及以下各級政府均實行分權(quán)管理制度。非城市交通建設(shè)、道路管理、公路客運一般由當?shù)亟煌ú块T管理運營，城市交通建設(shè)、道路管理、公交由當?shù)爻鞘薪ㄔO(shè)部門(建委、建設(shè)廳、建設(shè)局等)管理運營。在這種體制之下，道路的使用權(quán)屬依附于道路的隸屬權(quán)屬，公交企業(yè)(通常都是國有國營)和公路客運企業(yè)分屬于建設(shè)部門和交通部門，在不同的管理體制、歸屬關(guān)系、法律法規(guī)下運營。在這種情況下，公交部門如果經(jīng)營公路客運，勢必涉及到公交車輛在非城市道路上運營問題，而非城市道路的使用權(quán)管理歸屬交通部門；公路客運部門經(jīng)營公交，又勢必涉及到公路客運車輛在城市道路的運營問題，而城市道路的使用權(quán)管理歸屬城建部門。

　　在歷史分工定式和行業(yè)保護、現(xiàn)實利益驅(qū)動等因素影響下，公交和公路客運混業(yè)經(jīng)營是非常困難的。曾經(jīng)有一個城市公交部門嘗試開通近郊的公交線路，但運行不久后就被公路運輸管理部門制止了，原因很簡單但也是合理合法的：所有在非城市道路進行客運經(jīng)營的車輛都要得到當?shù)毓�路運輸管理部門的許可，公交公司車輛駛出城市道路經(jīng)營客運違反了當?shù)氐姆ㄒ?guī)，屬于超范圍經(jīng)營。公交公司想得到這種許可幾乎也是不可能的，在這條線路上運營了多年的短途公路客運車主們認為公交公司動了他們的奶酪，公交公司最后只有放棄了這個深受群眾歡迎的計劃。這種情況在中國大部分城市都是類似的。

　　二、實現(xiàn)公交和公路客運混業(yè)經(jīng)營的作用

　　1、促進城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展

　　在城市階段性的擴張后，現(xiàn)實的需求就會出現(xiàn)。新興的開發(fā)區(qū)、住宅小區(qū)、近郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)遠在城市道路所及范圍之外，每日雖然有大量的人流往來，但大部分只能依賴公路客運，難以實現(xiàn)公交客運所能達到的多站點、高頻率、多班次、準時間和早晚班車等適合城市節(jié)奏的服務(wù)。房地產(chǎn)的開發(fā)規(guī)模和價格與交通有著非常直接的關(guān)系：一條地鐵、輕軌和公交線路的開通，影響著線路沿線帶狀區(qū)域房地產(chǎn)的價格和升值潛力；一條準時、定班的公交線路，足可以幫助城市邊緣的居民融入城市的生活。相反，那些僅依賴城鄉(xiāng)、跨區(qū)短途客運與城市進行交通往來的城市邊緣居民區(qū)、開發(fā)區(qū)，盡管車程并不長，房地產(chǎn)價格就會與有正常公交的小區(qū)有著很大的價格梯度，居民的生活方式、就業(yè)方式也存在很大差異。

　　中國目前有70%的農(nóng)村人口，加快城市化建設(shè)是中國經(jīng)濟、社會發(fā)展的必然選擇，中國城市的規(guī)模還會不斷擴張。甚至有人認為，未來100年里，長江三角洲、環(huán)渤海灣、珠江三角洲等城市群會吸納中國50%以上的人口，達到發(fā)達國家城市人口分布的特征水平。因此，中國的城市群落發(fā)展還有巨大的空間。公交和公路客運混業(yè)經(jīng)營，為城市邊緣居民提供公交化的服務(wù)，必然可以加快城市邊緣與城市中心的融合，加快城市功能分化，增加城市的容納能力，優(yōu)化城市交通、供水、供電、供氣、公用設(shè)施、勞動力等基本資源的配置，加快中國的城市化進程。

　　2、提高城市邊緣交通服務(wù)水平

　　改革開發(fā)20多年來，國有公路客運企業(yè)逐步退出了短途的城鄉(xiāng)之間、短途跨區(qū)(縣)公路客運市場。這部分市場逐步被私營企業(yè)、個體運輸戶占有，經(jīng)營戶多，規(guī)模小，經(jīng)營分散，管理混亂，服務(wù)質(zhì)量差，發(fā)車時間、運行時間、達到時間無規(guī)律，價格不規(guī)范，比之標準的城市公交化的服務(wù)有很大差距。在城市邊緣就業(yè)、生活的居民，享受不到多站點、高頻率、多班次、準時間和早晚班車服務(wù)，還要承擔(dān)更高的交通成本。在城市邊緣實現(xiàn)公交和公路客運混業(yè)經(jīng)營，推廣標準的服務(wù)，擴大企業(yè)的規(guī)模，改進經(jīng)營方式，可以極大的提高城市邊緣居民的交通服務(wù)水平，使這部分人的生活質(zhì)量、就醫(yī)、就學(xué)、就業(yè)等條件得到改善。

　　3、長遠解決城市交通管理問題

　　目前國內(nèi)各大城市中，短途公路客運車輛從出始發(fā)站到駛出城市很可能是一個較長的運行區(qū)間。在這個運行區(qū)間上，客運車輛在一些重要的路口往往會非法停車攬客，造成城市交通管理的難題。過分限制這些車輛沿途攬客，就會給乘客帶來較大的不便；疏于管理，又會自發(fā)形成非法的馬路客運市場，造成交通管理混亂。如果在一定范圍內(nèi)允許這部分短途客車在市內(nèi)行使區(qū)間利用公交站點進行規(guī)范的服務(wù)，這個問題就會迎刃而解。這也涉及到公交與公路客運混業(yè)經(jīng)營的問題。

　　三、公交與公路客運混業(yè)經(jīng)營的可行性探討

　　1、如何突破體制障礙

　　新一輪政府體制改革中，國家已經(jīng)初步構(gòu)想在未來成立一個統(tǒng)一管理鐵路、公路、民航、水運等部門的國家交通管理委員會，這項改革還需要時間。在目前公路交通和城市交通管理體制分割的條件下，城市公交和公路客運混業(yè)經(jīng)營必須在城建部門和交通部門的配合之下才能實現(xiàn)。這就需要上一級政府或其指定綜合機構(gòu)對這兩個部門的協(xié)調(diào)，并特別批準當?shù)氐墓�交公司或者個別公路客運企業(yè)經(jīng)營對方業(yè)務(wù)，通過試點確定一個管理模式，為混業(yè)經(jīng)營這種新事物提供生存、發(fā)展的空間。適當?shù)臅r候，還可以以行政管理條例甚至地方法規(guī)的形式把這種經(jīng)營形式、市場規(guī)范起來，使混業(yè)經(jīng)營得到一個穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。

　　2、經(jīng)營形式問題

　　單方面讓公交公司混業(yè)經(jīng)營公路客運或者單方面讓公路客運企業(yè)混業(yè)經(jīng)營城市公交都存在一定的問題，主觀分割市場資源，很難體現(xiàn)公平原則，最好能夠在避免過度競爭的情況下給兩方面都以機會。公交公司為城市邊緣提供公交服務(wù)問題會較少。公路客運企業(yè)或者個體戶經(jīng)營城市公交首先遇到的問題就是企業(yè)規(guī)模、服務(wù)規(guī)范問題，必須規(guī)定一個市場準入的規(guī)模條件和服務(wù)標準，促使公路客運經(jīng)營戶整合一定規(guī)模的資本、市場資源，形成一個規(guī)模效益合適的、經(jīng)營管理正規(guī)的企業(yè)，這樣才能保證混業(yè)經(jīng)營的結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量的提高而不僅僅是市場份額的重新分配。

　　3、國有事業(yè)民營化和優(yōu)化資產(chǎn)、資源配置

　　城市公交一向被認為是國有事業(yè)性質(zhì)，因此國內(nèi)大部分城市的公交系統(tǒng)均為國有企業(yè)；相反，公路客運企業(yè)經(jīng)過多年的演變，私有資本已經(jīng)占據(jù)控制性的地位，這兩種企業(yè)的資本性質(zhì)決定了混業(yè)經(jīng)營的另一種困難。只有為這兩種類型的企業(yè)創(chuàng)造資本融合的條件，才能使混業(yè)經(jīng)營有更好的產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)。少數(shù)城市也在嘗試公交公司的民營化，這是一種值得推廣的做法，有利于運輸市場資產(chǎn)、資源的優(yōu)化配置。民營化的關(guān)鍵是要解決好民營化過程中產(chǎn)生的諸多社會問題，體現(xiàn)人文關(guān)懷，使企業(yè)職工、城市居民享受到更好的服務(wù)，加快我國城市群落發(fā)展，實現(xiàn)全面小康的目標。