泡沫散去了。

　　本周，美國(guó)知名電動(dòng)巴士——Proterra宣布向特拉華州的聯(lián)邦法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，又一家造車新勢(shì)力撐不下去。

　　Proterra被譽(yù)為“大巴界的特斯拉”。2021年，公司通過(guò)SPAC方式登陸美股，市值最高達(dá)到40億美元（約人民幣280億元）。曾經(jīng)它也被寄予厚望，身后站著寶馬、通用汽車、KPCB（凱鵬華盈）等一眾資方，一度在電動(dòng)巴士領(lǐng)域?qū)?biāo)比亞迪。

圖源：Proterra官網(wǎng)

　　但沒(méi)想到，崩塌來(lái)得如此之快。巔峰時(shí)，Proterra的股價(jià)一度飆升至31.06美元，但在前兩天，已暴跌至17美分，跌幅99.4%。從上市到墜落，只用了24個(gè)月。

　　恍惚間，這段時(shí)間美國(guó)一批造車新勢(shì)力相繼倒下，而且都有著相似的路徑：燒光數(shù)億資金，自身造血能力差、銷售成績(jī)極為難看。零交付也能融到資的日子，一去不復(fù)返。

　　當(dāng)然，這一幕也給國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力敲響了警鐘。

　　一個(gè)電動(dòng)巴士獨(dú)角獸隕落，市值最高200多億

　　我們先從故事開(kāi)端講起。

　　官網(wǎng)介紹，2004年，Proterra由Dale Hill在美國(guó)加利福尼亞州伯靈格姆創(chuàng)辦。此前Dale Hill從事于CNG（天然氣）混動(dòng)巴士，混得風(fēng)生水起。后來(lái)隨著聯(lián)邦運(yùn)輸署對(duì)于“可替代燃料”的大力推廣支持，零排放清潔的電動(dòng)大巴品牌Proterra應(yīng)運(yùn)而生。

　　成立四年后，Proterra推出了首款電動(dòng)巴士—— EcoRide。據(jù)介紹，這是世界上第一輛重型、快速充電的電池電動(dòng)公交車，其搭載的ProDrive驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)使用UQM電機(jī)和再生制動(dòng)，可捕獲90％的可用能量并將其返回TerraVolt儲(chǔ)能系統(tǒng)，從而將總線驅(qū)動(dòng)的總距離增加31-35％。它一次充電可行駛30-40英里（最高64公里），碳排放量比天然氣巴士少44％。

　　2011年，Proterra第一家工廠開(kāi)始投入使用，EcoRide經(jīng)過(guò)多次改良升級(jí)，產(chǎn)品線從城市公交車拓展到電動(dòng)校車、送貨卡車、長(zhǎng)途客車等。不過(guò)，EcoRide系列的大巴銷售非常慘淡。截止到2013年，Proterra花了五年時(shí)間才售出50輛大巴。

　　直到2014年，決定Proterra命運(yùn)的關(guān)鍵性人物出現(xiàn)——前特斯拉高級(jí)財(cái)務(wù)官Ryan Popple加入公司擔(dān)任CEO。Popple在離開(kāi)特斯拉后，曾任職于硅谷知名風(fēng)投機(jī)構(gòu)KPCB，而后者也是Proterra的早期投資方。

　　隨后，前特斯拉生產(chǎn)副總裁Josh Ensign也出任了Proterra的COO一職。一個(gè)豪華高管團(tuán)隊(duì)集結(jié)完畢，Proterra開(kāi)始走上特斯拉的模式——如何賣出更貴的電動(dòng)大巴。

　　2015年前后，Proterra推出全新產(chǎn)品線Catalyst——比之前的EcoRide品牌定位更加高端、技術(shù)更加先進(jìn)。當(dāng)然，價(jià)格也更加昂貴。

　　具體來(lái)看，Catalyst品牌分為三個(gè)系列（FC、XR、E2），兩種車長(zhǎng)（10m、12m），一共衍生出了12款車型，其中電池組容量最小79kWh，最大660kWh。后者搭載的是兩個(gè)330kWh的單體電池組，是當(dāng)時(shí)業(yè)界最大容量的動(dòng)力電池單元，可以在3.5小時(shí)內(nèi)充滿。

圖源：Proterra官網(wǎng)

　　但它的售價(jià)并不便宜：E2系列的基礎(chǔ)版（440kWh）售價(jià)就已達(dá)80萬(wàn)美元，E2 Max（660kWh）在100萬(wàn)美元左右。如此高昂的售價(jià)，配置還算豪華：車身采用了碳纖維增強(qiáng)塑料復(fù)合材料、220kW的永磁同步電機(jī)、多連桿空氣懸掛等等，堪稱公交車中的“愛(ài)馬仕”。

　　幸運(yùn)的是，Popple“特斯拉化”的策略成功了，銷量顯著提升。官網(wǎng)顯示，截止目前，Proterra已向美國(guó)43個(gè)州和加拿大各省的135多家交通機(jī)構(gòu)銷售了1300多輛公交車。

　　一大群風(fēng)投機(jī)構(gòu)涌入。根據(jù)crunchbase統(tǒng)計(jì)，截止目前，加上未披露具體信息的融資輪次，Proterra十余年間融資不低于20次，參與融資和個(gè)人和機(jī)構(gòu)有43家，上市前融資金額約10億美元。

　　其中較為知名的有，2017年6月，Proterra宣布獲得寶馬、Al Gore等機(jī)構(gòu)共計(jì)5500萬(wàn)美元的F輪融資。2020年10月，即上市前一年，Proterra宣布完成2億美元融資，由Cowen Sustainable Investment Advisors領(lǐng)投，索羅斯基金管理公司（Soros Fund Management）、Generation Investment公司參投。

　　此外，Proterra投資方陣容還出現(xiàn)了G2VP、美國(guó)風(fēng)投公司KPCB（凱鵬華盈）、Constellation Ventures、日本綜合商社三井物產(chǎn)（Mitsui & Co）、Edison Energy、通用汽車的風(fēng)投部門及Tao Capital Partners等一眾知名機(jī)構(gòu)身影。

　　巔峰時(shí)刻是在2021年，Proterra通過(guò)SPAC方式上市，上市后股價(jià)從10美元左右一度飆升至31.06美元，估值逼近40億美元。然而沒(méi)想到，僅僅兩年，這家造車新勢(shì)力就匆匆隕落。

　　誰(shuí)殺死了它？遠(yuǎn)遠(yuǎn)賣不過(guò)比亞迪巴士

　　關(guān)于Proterra走向破產(chǎn)的原因，值得研究。

　　Proterra現(xiàn)任 CEO加雷思·喬伊斯（Gareth Joyce）在聲明中表示：“盡管我們頂尖的電動(dòng)汽車和電池技術(shù)已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)桿，但市場(chǎng)和宏觀經(jīng)濟(jì)的多重不利因素影響了我們同時(shí)高效擴(kuò)展各項(xiàng)業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)的能力?！?/p>

　　從大環(huán)境上來(lái)看，由于原材料價(jià)格上漲和新冠疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈瓶頸問(wèn)題讓美國(guó)汽車行業(yè)受到打擊。一位Proterra內(nèi)部員工向媒體透露：在疫情之前，制造一輛公共汽車通常需要大約 1,200 個(gè)工時(shí)，但由于供應(yīng)鏈問(wèn)題，在過(guò)去幾個(gè)季度中，這一數(shù)字上升到 3,000 多個(gè)小時(shí)，成本明顯提升。

　　這當(dāng)中有一個(gè)插曲。從2021年起，拜登政府開(kāi)始大力支持美國(guó)的巴士電動(dòng)化，因此非常支持Proterra，還親自參觀過(guò)其工廠。因此，Proterra拿過(guò)數(shù)次政府支持的撥款，比如數(shù)百萬(wàn)美元的美國(guó)政府抗疫援助以及從薪資保護(hù)計(jì)劃中獲得了1000萬(wàn)美元的貸款，該貸款于2022年5月還被豁免了償還義務(wù)。

　　盡管如此，Proterra還是沒(méi)能挺過(guò)來(lái)。從財(cái)報(bào)中，我們得以窺見(jiàn)——Proterra一直存在嚴(yán)重的現(xiàn)金流問(wèn)題。據(jù)8月9日的發(fā)布2023年中報(bào)來(lái)看，Proterra截至2023年6月30日，營(yíng)業(yè)收入1.65億美元，但凈利潤(rùn)-2.75億美元。

　　為此，Proterra一直在想辦法。今年1月，公司宣布計(jì)劃裁員約300人，并將其在南卡羅來(lái)納州的電動(dòng)巴士和電池生產(chǎn)結(jié)合起來(lái)，以降低成本。

　　但一個(gè)慘淡的事實(shí)擺在眼前：從2004年到今年，Proterra僅僅賣出了1300多輛客車，自身造血能力微乎其微。

　　相比而言，今年上半年，比亞迪就已經(jīng)向全球合作伙伴交付了超過(guò)5萬(wàn)輛純電動(dòng)巴士。

　　動(dòng)聽(tīng)的故事只能在一級(jí)市場(chǎng)生存，二級(jí)市場(chǎng)更看重真實(shí)的財(cái)務(wù)報(bào)表和造血能力。Proterra無(wú)疑和之前破產(chǎn)的造車新勢(shì)力有著相似的路徑：燒光數(shù)億資金，自身造血能力差、虧損不斷擴(kuò)大。

　　泡沫終究要破碎。Proterra在破產(chǎn)申請(qǐng)文件中列出其資產(chǎn)和負(fù)債分別至少達(dá)到5億美元。Proterra的計(jì)劃是對(duì)其業(yè)務(wù)進(jìn)行資本重組或出售。如果有資本愿意接手，Proterra還有一線生機(jī)。但造車相當(dāng)于無(wú)底洞，并不樂(lè)觀。

　　保持敬畏，造車新勢(shì)力排隊(duì)倒下

　　新能源造車的黃金時(shí)代已經(jīng)過(guò)去。

　　這里有一個(gè)時(shí)代背景是，2020年，全球汽車行業(yè)受到疫情的沖擊，彼時(shí)美聯(lián)儲(chǔ)為了救市，將基準(zhǔn)利率下調(diào)至0-0.25%，是有史以來(lái)最低水平，并啟動(dòng)了規(guī)模達(dá)7000億美元的量化寬松計(jì)劃，而電動(dòng)汽車成為熱錢流入最多的領(lǐng)域之一。

　　那一年，美國(guó)至少有20家電動(dòng)汽車相關(guān)公司通過(guò)特殊目的收購(gòu)公司（SPAC）實(shí)現(xiàn)借殼上市。其中最為轟動(dòng)的是，2021年11月，電動(dòng)汽車制造商Rivian實(shí)現(xiàn)上市，兩日市值便突破千億美元。而當(dāng)時(shí)，Rivian的對(duì)外交付量?jī)H僅為0，瘋狂得令人難以置信。

　　但接下來(lái)，從2022年3月開(kāi)始，美聯(lián)儲(chǔ)開(kāi)始以40年來(lái)最快的速度加息，熱錢消失。當(dāng)市場(chǎng)回歸理性，那些上市卻仍沒(méi)有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢(shì)力開(kāi)始迎來(lái)苦日子。

　　去年6月，美國(guó)電動(dòng)商用車制造商ELMS率先啟動(dòng)破產(chǎn)程序，成為首家以SPAC方式上市后申請(qǐng)破產(chǎn)的新能源汽車，而這僅距離公司上市才剛剛一年。

　　ELMS背后掌舵者是一位華人面孔——羅冠宏。他曾被外界稱作“底特律傳奇”，用十年的時(shí)間從一名工程師一路升任至美國(guó)汽車零部件巨頭KSS掌門人。2020年，羅冠宏投身新造車運(yùn)動(dòng)，一手打造了ELMS。靠著“最后一公里電動(dòng)貨車”的概念，在成立一年后神奇的完成了IPO。速度之快，令人咋舌。

　　今年，美國(guó)新能源造車行業(yè)更是迎來(lái)了倒閉潮。就在硅谷銀行破產(chǎn)前夕，美國(guó)自動(dòng)駕駛卡車獨(dú)角獸 Embark也宣布倒閉。在郵件中該公司表示，“資本拋棄了我們，我們無(wú)法籌集資金，十分抱歉。”此外，Embark成功借殼上市，最高市值達(dá)到53億美元，26歲創(chuàng)始人 Alex Rodrigues 也稱為最年輕的美國(guó)上市企業(yè)CEO。

　　無(wú)獨(dú)有偶，今年6月份，洛茲敦汽車（Lordstown Motors）在官網(wǎng)上宣布，已向美國(guó)特拉華州破產(chǎn)法院申請(qǐng)啟動(dòng)破產(chǎn)重組程序。成立僅五年，洛茲敦汽車在2020年通過(guò)借殼上市成功登陸美股，市值曾達(dá)到約300億人民幣，曾被視為特斯拉最有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之一。同樣的原因，由于資金鏈斷裂，無(wú)法量產(chǎn)交付，草草收?qǐng)觥?/p>

　　顯然，這場(chǎng)洗牌潮還沒(méi)有結(jié)束。Proterra不會(huì)是最后一家倒下的美國(guó)電動(dòng)車企，諸如FF、Lucid、Nikola、Fisker等造車新勢(shì)力，同樣面臨著自身造血能力不足、交付數(shù)據(jù)慘淡的狀況。

　　如此一幕，無(wú)疑為國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力敲響警鐘。今年以來(lái)，拜騰、愛(ài)馳、威馬、天際汽車等一批車企傳出經(jīng)營(yíng)困難或關(guān)門的消息，行業(yè)洗牌愈演愈烈。

　　雖然雷軍曾表示，造車新勢(shì)力比小米提前了6-7年，兩年前小米做了很多訪談，認(rèn)為汽車是百年賽道，只要看好汽車產(chǎn)業(yè)，任何時(shí)候都不晚。但是，造車門檻之高，已經(jīng)有目共睹——

　　李斌曾公開(kāi)表示，一個(gè)電動(dòng)車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元；而何小鵬則認(rèn)為，200億元還不夠花。要知道特斯拉在盈利季度前的15年，一共燒光了50億美元。即便時(shí)至今日，擺在蔚來(lái)和小鵬面前的挑戰(zhàn)依然很多，這些早已實(shí)現(xiàn)財(cái)富自由的大佬難言輕松。

　　當(dāng)投資人不再相信PPT造車故事，能賺錢才是硬道理；而當(dāng)潮水退去，你才知道誰(shuí)在裸泳。