全國公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家、公共交通學(xué)者、共享出行實驗室創(chuàng)始人 王健

　　在確認(rèn)公交企業(yè)是公益企業(yè)這個前提下發(fā)問，這個話題的邏輯基礎(chǔ)有問題。在中國，政府職能部門（交通運輸部和建設(shè)部）分別在《公共交通管理條例（征求意見稿）》中把公共交通定義為公益事業(yè)和社會性公益事業(yè)，但司法部最新的版本中采用為公眾提供基本出行服務(wù)的活動。因此，從法理上講，這個提問的基本前提不存在，也就是說公共交通企業(yè)不是法定的公益事業(yè)。主要論據(jù)如下：

　　《城市公共交通條例》（征求意見稿，2007，建設(shè)部提交）第三條：城市公共交通是公益性事業(yè)。

　　《城市公共交通條例》（征求意見稿，2010，交通運輸部提交）：附則 第六十六條：城市公共交通是指在城市人民政府確定的區(qū)域內(nèi)，利用公共汽（電）車、軌道交通車輛等公共交通車輛和有關(guān)設(shè)施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為社會公眾提供基本出行服務(wù)的社會公益性事業(yè)。

　　《城市公共交通管理條例》（ 征求意見稿，2019，司法部提交）第二條：城市公共交通，是指在城市人民政府確定的區(qū)域內(nèi)，利用公共汽（電）車（含有軌電車，下同）、城市軌道交通系統(tǒng)和有關(guān)設(shè)施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為公眾提供基本出行服務(wù)的活動。

　　這個話題的第二層含義，試圖強調(diào)公共交通企業(yè)的公益性與服務(wù)本質(zhì)，條理上似乎有些混亂。無論從公共交通服務(wù)發(fā)展的歷史或行業(yè)管制制度上分析，其商業(yè)性服務(wù)始終是基礎(chǔ)，其公益性是在私人汽車廣泛使用造成道路交通擁堵后，政府試圖通過補貼公共交通發(fā)展來推進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展，才逐漸顯露出公益性話題。

　　1964年，美國制定《城市公共交通法》，聯(lián)邦政府撥款推進(jìn)城市公共交通項目的發(fā)展；

　　1973年，法國制定《城市交通法》，在城市交通服務(wù)區(qū)（ PTU）人口總數(shù)超過30 萬人可征收城市交通稅（VT）；規(guī)定9 人以上企業(yè)需按工資總額提取1. 2% ~ 2%；

　　英國長期實行公共交通私營化，2003年，倫敦開始征收交通擁堵費，收入用于公共交通項目；

　　在中國，早期的公共交通服務(wù)幾乎都是由私營公司提供，1949年以后的公私合營改造，幾乎都成為國營的公用事業(yè)，按照計劃經(jīng)濟發(fā)展；1978年后一些城市的經(jīng)濟體制改革，出現(xiàn)私營的公共巴士服務(wù)，一直到《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》（2004，建設(shè)部），政府將公共交通服務(wù)推到特許經(jīng)營領(lǐng)域，一些城市拍賣線公共交通路經(jīng)營權(quán)，出現(xiàn)國營和私營并存的競爭環(huán)境；2008年的北京奧運會和2010年的上海世博會，2大城市對公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)投入，再次把公共交通服務(wù)拉回到“公益事業(yè)”，國營企業(yè)壟斷經(jīng)營的環(huán)境，一些經(jīng)濟發(fā)達(dá)城市紛紛仿效，而一些經(jīng)濟落后的中小城市只能依靠私營企業(yè)來提供公共巴士服務(wù)。

　　2015年，發(fā)展和改革委員會等6部門頒布的《基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》似乎已不涵蓋城市公共交通領(lǐng)域，因為2008年國務(wù)院機構(gòu)改革，公共交通運營管理職能從建設(shè)部劃歸交通運輸部，將《城市公共交通條例》（征求意見稿）中的“公益性事業(yè)”，修訂為“社會公益性事業(yè)”，國務(wù)院法制辦公室公開征求意見后均沒有通過；司法部在從新版的《城市公共交通管理條例》（征求意見稿）已放棄“公益性”的表述。

　　總結(jié)起來，政府通過稅收方式補貼公共交通服務(wù)已成為一種趨勢，一些城市開始探索提供免費公共交通服務(wù)，這需要一套評鑒公共交通營運與服務(wù)的辦法；另一個支持公共交通發(fā)展的法律措施是公共交通優(yōu)先的路權(quán)管理辦法。

　　我以為：這才是建立在社會公平和有效原則基礎(chǔ)上的促進(jìn)可持續(xù)城市出行發(fā)展的路徑。