導(dǎo) 語

　　公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略是城市緩解交通擁堵、解決人們出行的重要選擇之一。作為重要的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，公交車站的合理設(shè)置既能提高出行安全性和便利性，又能減少公交車?？繉煌ǖ挠绊懀岣叩缆氛w通行效率。今天為大家推薦倫敦交通局于2017年發(fā)布的“公交車站設(shè)計導(dǎo)則”，來看看如何恰當處理公交車站與路邊停車、自行車道的關(guān)系。

　　倫敦交通管理局（Transport for London）于2017年發(fā)布了系列導(dǎo)則文件，包括街道景觀導(dǎo)則（Streetscape Guidance）、行人設(shè)計導(dǎo)則（London Pedestrian Design Guidance）、騎行設(shè)計標準（London Cycling Design Standards）、路邊使用導(dǎo)則（Kerbside Loading Guidance）、車站公共區(qū)域城市設(shè)計導(dǎo)則（Station Public Realm Urban Design Guidance）、公交車站設(shè)計導(dǎo)則（the Accessible Bus Stop Design Guidance）。倫敦交通管理局要求交通規(guī)劃人員綜合利用上述導(dǎo)則文件。其中，公交車站設(shè)計導(dǎo)則（以下簡稱“設(shè)計導(dǎo)則”）對公交車站環(huán)境的設(shè)計做出了詳細的要求和指導(dǎo)。

倫敦某公交車站實景圖

　　1.根據(jù)街道類型差別配置公交站臺

　　在倫敦，公交車站的服務(wù)水平和運載力水平會根據(jù)不同街道類型進行差別配置。根據(jù)流量（Movement，簡寫M）和區(qū)位(Place，簡寫P)兩個指標，倫敦的街道可以被分為9類。M1、M2、M3是流量逐漸增加的三類街道，P1、P2、P3是區(qū)位重要性逐漸上升的三類街道，它們彼此交疊形成了9個街道類型，即：M1P1、M1P2、M1P3、M2P1、M2P2、M2P3、M3P1、M3P2、M3P3等9類。居住區(qū)支路是屬于M1P1類型的一種典型街道，倫敦交通管理局一般為其配備小型單層公交車（Midi bus）；城市中心廣場屬于M3P3類型，一般配備雙層公交車（Double deck bus）或加長公交車（Articulated bus）。

倫敦的9類街道類型

　　2.根據(jù)公交車服務(wù)頻率、線路數(shù)量配置站臺容量

　　在倫敦，設(shè)置每個公交站臺容量時會考慮公交車長度、公交車服務(wù)頻率、公交線路數(shù)量和?？繒r間等因素。如果一個公交站臺只有1條公交線路，服務(wù)頻率為每5分鐘1輛，則該站臺每次只有1輛公交車?？浚敲垂徽九_長度設(shè)為37米即可（足夠一輛車?？浚?。如果一個公交站臺有多于1條公交線路，則該站臺會出現(xiàn)多輛車同時停靠的情況。對這種情況，站臺的長度需要酌情加長。

　　不過，倫敦交通局建議，當一個公交站各條線路加總的服務(wù)頻率多于每小時25-30輛時，公交站臺應(yīng)該分為2個，以減少每個站臺服務(wù)的公交線路數(shù)量。

公交車服務(wù)頻率與站臺容量的關(guān)系

　　3.靈活選擇直接式、突出式和港灣式公交站臺

　　公交車站和路邊停車活動經(jīng)常彼此影響，為此，公交車站臺與城市道路的關(guān)系處理非常重要。設(shè)計導(dǎo)則中提出了三種處理公交車站臺與道路關(guān)系的站臺形式：直接式、突出式和港灣式。

　　（1）直接式公交站臺直接式公交站臺直接在路邊劃出公交車?？康目臻g，該空間范圍內(nèi)的停車行為受到嚴格管制。直接式公交站臺的標準配置是13米上游漸變段、15米的基本段與9米的下游漸變段。不過，當公交站臺靠近人行橫道時，上游漸變段可取消；當公交站臺靠近交叉路口時，可以將交叉口空間算入上游漸變段，保證實際上游漸變段有18米長度，同時交叉路口的轉(zhuǎn)彎半徑不小于6米。

標準直接式公交站臺平面布局示意圖

靠近人行橫道時直接式公交站臺平面布局示意圖

靠近交叉路口時直接式公交站臺平面布局示意圖

　　（2）突出式公交站臺突出式公交站臺在道路寬度充足的情況下是比較理想的公交站臺形式。在這種形式下，公交車停靠前可以不用轉(zhuǎn)向和變道，候車乘客也能夠擁有一塊獨立于其他行人的等候區(qū)域。

典型突出式公交站臺平面布局示意圖

　　（3）港灣式公交站臺港灣式公交站臺是對道路上其他車輛通行影響最小的一種站臺形式，但是港灣式站臺會容易導(dǎo)致一些公共汽車的操作問題，導(dǎo)則并不推薦優(yōu)先使用這種形式。

典型港灣式公交站臺平面布局示意圖

　　4.兩種方法處理公交站臺與自行車道的關(guān)系

　　在倫敦，自行車道與公交站臺的關(guān)系有兩種：

　　一種情況是不改變本來自行車道的走向，在靠近公交專用道的區(qū)域，用顯眼的標識引導(dǎo)騎行人繞開公交車?？繀^(qū)域前行，避免騎行人在人行道與公交車之間強行通過。

自行車道與公交站臺的關(guān)系處理方式一示意圖

　　另一種情況是將自行車道與公交車?？繀^(qū)域完全分開，讓自行車道從公交站臺后方穿過。在這種情況下，行人需要穿越自行車道才能從人行道到達公交車站臺，因此，有必要在自行車道中間設(shè)置行人過街設(shè)施。

自行車道與公交站臺的關(guān)系處理方式二示意圖

自行車道從公交站臺后方穿過實景圖

　　5.充分考慮特殊人士的無障礙使用

　　倫敦的公交站臺設(shè)計充分考慮了老年人和殘障人士的無障礙使用。設(shè)計導(dǎo)則中規(guī)定站臺高度在100毫米至140毫米之間，由此上車坡道的坡度可以控制在12%左右（或者高寬比為1:8左右）。

　　當站臺高度難以控制時，倫敦公共汽車可以使用汽車自帶的“屈膝”（Kneel）功能，通過調(diào)整車門處平臺高度，實現(xiàn)對上車坡度的控制。

倫敦公交無障礙乘車實景圖

（資料及圖片來源：倫敦公交車站設(shè)計導(dǎo)則、谷歌圖片）