常規(guī)公共交通的未來，其實(shí)只是一個(gè)交通從業(yè)者的思考，非專家、非學(xué)者式的思考，源自內(nèi)心所想而已！

　　公共交通作為城市基礎(chǔ)服務(wù)，與市民0度接觸，是一種體驗(yàn)非常強(qiáng)的公共服務(wù)。但隨著新技術(shù)及移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，共享單車及共享汽車的出現(xiàn)，正在對行業(yè)力量進(jìn)行重構(gòu)，公共交通未來會怎樣？用一種什么框架來分析驅(qū)動公共交通未來的力量？因此，我回顧了我大概知道的理論，然后覺得用波特的競爭戰(zhàn)略或許比較好，所以才有了這個(gè)題目：競爭戰(zhàn)略模型下驅(qū)動常規(guī)公共交通未來的力量。

　　一、波特競爭戰(zhàn)略的“五力”模型

　　波特五力模型是邁克爾·波特（Michael Porter）于20世紀(jì)80年代初提出。它認(rèn)為行業(yè)中存在著決定競爭規(guī)模和程度的五種力量，這五種力量綜合起來影響著產(chǎn)業(yè)的吸引力以及現(xiàn)有企業(yè)的競爭戰(zhàn)略決策。五種力量分別為同行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有競爭者的競爭能力、潛在競爭者進(jìn)入的能力、替代品的替代能力、供應(yīng)商的討價(jià)還價(jià)能力、購買者的討價(jià)還價(jià)能力。

　　競爭戰(zhàn)略從一定意義上講是源于企業(yè)對決定產(chǎn)業(yè)吸引力的競爭規(guī)律的深刻理解。任何產(chǎn)業(yè)，無論是國內(nèi)的或國際的，無論生產(chǎn)產(chǎn)品的或提供服務(wù)的，競爭規(guī)律都將體現(xiàn)在這五種競爭的作用力上。波特五力模型雖然是企業(yè)制定競爭戰(zhàn)略時(shí)經(jīng)常利用的戰(zhàn)略分析工具，從產(chǎn)業(yè)分析入手選擇企業(yè)的戰(zhàn)略如成本領(lǐng)先？差異化還是專業(yè)化？但從本質(zhì)上講，波特五力模型是基于外部環(huán)境的產(chǎn)業(yè)形勢分析工具。這也是本號使用該模型的原因所在，分析公共交通行業(yè)力量變化及其趨勢，但不用去對企業(yè)采取戰(zhàn)略進(jìn)行分析：

　　（一）供應(yīng)商的議價(jià)能力

　　供方主要通過其提高投入要素價(jià)格與降低單位價(jià)值質(zhì)量的能力，來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力與產(chǎn)品競爭力。供方力量的強(qiáng)弱主要取決于他們所提供給買主的是什么投入要素，當(dāng)供方所提供的投入要素其價(jià)值構(gòu)成了買主產(chǎn)品總成本的較大比例、對買主產(chǎn)品生產(chǎn)過程非常重要、或者嚴(yán)重影響買主產(chǎn)品的質(zhì)量時(shí)，供方對于買主的潛在討價(jià)還價(jià)力量就大大增強(qiáng)。一般來說，滿足如下條件的供方集團(tuán)會具有比較強(qiáng)大的討價(jià)還價(jià)力量：

　　1、供方行業(yè)為一些具有比較穩(wěn)固市場地位而不受市場劇烈競爭困撓的企業(yè)所控制，其產(chǎn)品的買主很多，以致于每一單個(gè)買主都不可能成為供方的重要客戶。

　　2、供方各企業(yè)的產(chǎn)品各具有一定特色，以致于買主難以轉(zhuǎn)換或轉(zhuǎn)換成本太高，或者很難找到可與供方企業(yè)產(chǎn)品相競爭的替代品。

　　3、供方能夠方便地實(shí)行前向聯(lián)合或一體化，而買主難以進(jìn)行后向聯(lián)合或一體化。（注：簡單按中國說法，店大欺客）

　　（二）購買者的議價(jià)能力

　　購買者主要通過其壓價(jià)與要求提供較高的產(chǎn)品或服務(wù)質(zhì)量的能力，來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力。其購買者議價(jià)能力影響主要有以下原因:

　　1、購買者的總數(shù)較少，而每個(gè)購買者的購買量較大，占了賣方銷售量的很大比例。

　　2、賣方行業(yè)由大量相對來說規(guī)模較小的企業(yè)所組成。

　　3、購買者所購買的基本上是一種標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，同時(shí)向多個(gè)賣主購買產(chǎn)品在經(jīng)濟(jì)上也完全可行。

　　4、購買者有能力實(shí)現(xiàn)后向一體化，而賣主不可能前向一體化。（注：簡單按中國說法，客大欺主）

　　（三）新進(jìn)入者的威脅

　　新進(jìn)入者在給行業(yè)帶來新生產(chǎn)能力、新資源的同時(shí)，將希望在已被現(xiàn)有企業(yè)瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現(xiàn)有企業(yè)發(fā)生原材料與市場份額的競爭，最終導(dǎo)致行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)盈利水平降低，嚴(yán)重的話還有可能危及這些企業(yè)的生存。競爭性進(jìn)入威脅的嚴(yán)重程度取決于兩方面的因素，這就是進(jìn)入新領(lǐng)域的障礙大小與預(yù)期現(xiàn)有企業(yè)對于進(jìn)入者的反應(yīng)情況。

　　進(jìn)入障礙主要包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品差異、資本需要、轉(zhuǎn)換成本、銷售渠道開拓、政府行為與政策、不受規(guī)模支配的成本劣勢、自然資源、地理環(huán)境等方面，這其中有些障礙是很難借助復(fù)制或仿造的方式來突破的。預(yù)期現(xiàn)有企業(yè)對進(jìn)入者的反應(yīng)情況，主要是采取報(bào)復(fù)行動的可能性大小，則取決于有關(guān)廠商的財(cái)力情況、報(bào)復(fù)記錄、固定資產(chǎn)規(guī)模、行業(yè)增長速度等。總之，新企業(yè)進(jìn)入一個(gè)行業(yè)的可能性大小，取決于進(jìn)入者主觀估計(jì)進(jìn)入所能帶來的潛在利益、所需花費(fèi)的代價(jià)與所要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)這三者的相對大小情況。

　　（四）替代品的威脅

　　兩個(gè)處于同行業(yè)或不同行業(yè)中的企業(yè)，可能會由于所生產(chǎn)的產(chǎn)品是互為替代品，從而在它們之間產(chǎn)生相互競爭行為，這種源自于替代品的競爭會以各種形式影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的競爭戰(zhàn)略。

　　1、現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品售價(jià)以及獲利潛力的提高，將由于存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制。

　　2、由于替代品生產(chǎn)者的侵入，使得現(xiàn)有企業(yè)必須提高產(chǎn)品質(zhì)量、或者通過降低成本來降低售價(jià)、或者使其產(chǎn)品具有特色，否則其銷量與利潤增長的目標(biāo)就有可能受挫。

　　3、源自替代品生產(chǎn)者的競爭強(qiáng)度，受產(chǎn)品買主轉(zhuǎn)換成本高低的影響。

　　總之，替代品價(jià)格越低、質(zhì)量越好、用戶轉(zhuǎn)換成本越低，其所能產(chǎn)生的競爭壓力就強(qiáng)；而這種來自替代品生產(chǎn)者的競爭壓力的強(qiáng)度，可以具體通過考察替代品銷售增長率、替代品廠家生產(chǎn)能力與盈利擴(kuò)張情況來加以描述。奇貨可居

　　（五）同業(yè)競爭者的競爭程度

　　大部分行業(yè)中的企業(yè)，相互之間的利益都是緊密聯(lián)系在一起的，作為企業(yè)整體戰(zhàn)略一部分的各企業(yè)競爭戰(zhàn)略，其目標(biāo)都在于使得自己的企業(yè)獲得相對于競爭對手的優(yōu)勢，所以，在實(shí)施中就必然會產(chǎn)生沖突與對抗現(xiàn)象，這些沖突與對抗就構(gòu)成了現(xiàn)有企業(yè)之間的競爭。現(xiàn)有企業(yè)之間的競爭常常表現(xiàn)在價(jià)格、廣告、產(chǎn)品介紹、售后服務(wù)等方面，其競爭強(qiáng)度與許多因素有關(guān)。

　　一般來說，出現(xiàn)下述情況將意味著行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)之間競爭的加劇，這就是行業(yè)進(jìn)入障礙較低，勢均力敵競爭對手較多，競爭參與者范圍廣泛；市場趨于成熟，產(chǎn)品需求增長緩慢；競爭者企圖采用降價(jià)等手段促銷；競爭者提供幾乎相同的產(chǎn)品或服務(wù)，用戶轉(zhuǎn)換成本很低；一個(gè)戰(zhàn)略行動如果取得成功，其收入相當(dāng)可觀；行業(yè)外部實(shí)力強(qiáng)大的公司在接收了行業(yè)中實(shí)力薄弱企業(yè)后，發(fā)起進(jìn)攻性行動，結(jié)果使得剛被接收的企業(yè)成為市場的主要競爭者；退出障礙較高，即退出競爭要比繼續(xù)參與競爭代價(jià)更高。在這里，退出障礙主要受經(jīng)濟(jì)、戰(zhàn)略、感情以及社會政治關(guān)系等方面考慮的影響，具體包括：資產(chǎn)的專用性、退出的固定費(fèi)用、戰(zhàn)略上的相互牽制、情緒上的難以接受、政府和社會的各種限制等。

　　二、常規(guī)公共交通的五種力量分析

　　上述理論提供了一種分析公共交通的視角。然而，作為公交企業(yè)，誰才是這個(gè)行業(yè)的供應(yīng)商、購買者、新進(jìn)入者、替代品呢？這個(gè)才是整個(gè)分析的關(guān)鍵所在。

　　（一）常規(guī)公共交通的供應(yīng)商是政府

　　從本質(zhì)上看，政府是常規(guī)公共交通的供應(yīng)商。

　　常規(guī)公共交通涉及道路、站點(diǎn)、線路、車輛及從業(yè)者要素。決定公交服務(wù)水平、盈利能力的最核心力量是政府：線路審批、站點(diǎn)設(shè)置、服務(wù)時(shí)間、服務(wù)規(guī)模、票價(jià)水平等等基本由政府審批決定，企業(yè)雖然具有決定與建議權(quán)利，但非主導(dǎo)力量。

　　車輛供應(yīng)商不是常規(guī)公共交通的供應(yīng)商的原因是：公交車輛的使用并非由車商決定，而是一種定制式的生產(chǎn)；決定車輛技術(shù)水平的，往往不是公交企業(yè)，而是由政府采購公交服務(wù)的體制與機(jī)制決定的。

　　因此，常規(guī)公共交通的供應(yīng)商是政府及政府相關(guān)部門（發(fā)改、財(cái)政、交通）。

　　政府作為常規(guī)公共交通的供應(yīng)商能力與水平，決定了常規(guī)公共交通的服務(wù)能力與水平。

　　（二）常規(guī)公共交通的使用者是乘客但購買者是政府

　　公共交通的服務(wù)對象是市民或廣義上的人民群眾，但并非公共交通服務(wù)的真正購買者。

　　公共交通票價(jià)的公益性定位及公共交通補(bǔ)貼政策，將公交企業(yè)盈利能力進(jìn)行了根本性定位：票價(jià)與成本的弱相關(guān)性以及補(bǔ)貼機(jī)制的建立才是影響公交企業(yè)盈利能力與服務(wù)水平的關(guān)鍵力量。

　　如果簡單認(rèn)為乘客是購買者或分析其議價(jià)能力，其實(shí)是缺乏理論支撐的：源于公共交通的價(jià)格需求彈性系數(shù)太小。我沒有看到國內(nèi)有類似數(shù)據(jù)，但一個(gè)不記得出處的數(shù)據(jù)是0.17（價(jià)格變化1%，需求減少0.17%）；這也說明政府對公交票價(jià)定價(jià)的合理性，否則公交企業(yè)自主定價(jià)理論可以實(shí)現(xiàn)一定程度上的暴利。

　　（三）常規(guī)公共交通的新進(jìn)入者

　　應(yīng)該講，常規(guī)公共交通會有新的進(jìn)入者，政府的行業(yè)政策只是構(gòu)成新進(jìn)入者的政策壁壘。但是新進(jìn)入者一般會采取區(qū)隔化的定位，所以這個(gè)基本可以不分析。

　　需要關(guān)注的是具有替代作用的新技術(shù)、新產(chǎn)品企業(yè)！這里才是黑天鵝！

　　（四）常規(guī)公共交通的替代品是最大的影響力量，也是真正決定公共交通未來的重要力量。

　　1、新技術(shù)新模式的替代影響，如虛擬現(xiàn)實(shí)與網(wǎng)絡(luò)辦公

　　替代分析的核心并未產(chǎn)品，而是滿足需求的新方式。

　　公共交通主要解決人民群眾的出行需求，特別是通勤、購物等需求。隨著新技術(shù)的發(fā)展，導(dǎo)致交通出行需求減少的都是公共交通替代品。

　　比如，一些企業(yè)采用家中辦公、網(wǎng)絡(luò)辦公模式，直接將通勤交通需求消滅；網(wǎng)絡(luò)購物的方式，部分將購物出行需求消滅。而諸如增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)、混合現(xiàn)實(shí)等技術(shù)的應(yīng)用，通過虛擬場景實(shí)現(xiàn)了人與人的對話，減少依賴距離移動實(shí)現(xiàn)的交互和見面。

　　2、其他交通方式的替代

　　軌道交通的快速發(fā)展，對常規(guī)公共交通造成了重要影響。軌道交通的乘車環(huán)境、運(yùn)行穩(wěn)定性、可靠性對常規(guī)公共交通造成了壓倒性的優(yōu)勢。

　　自行車特別是共享單車的快速發(fā)展，讓短距離出行的便利性大幅提升，常規(guī)公共交通候車時(shí)間長迅速變成弱點(diǎn)。特別，再用健康理念對自行車交通方式進(jìn)行深度賦值，那么可以看到自行車使用環(huán)境將進(jìn)一步提升。

　　私家車是公共交通整體競爭力下降的選擇。當(dāng)幾種公共交通方式無法共生形成競爭力時(shí)，那么私家車就成為了一種新的選擇。

　　此時(shí)，別忘了共享汽車及出租車對公共交通的替代影響，前者發(fā)揮了移動互聯(lián)網(wǎng)的需求匯聚優(yōu)勢，后者作為公共交通的一種補(bǔ)充，但實(shí)際上都具有一定程度的公共服務(wù)屬性：非排他性，與所有權(quán)分離的付費(fèi)使用權(quán)。

　　步行本身也是公共交通的一種替代，所以會看到小城市看不到公共交通與這個(gè)有很大關(guān)系，當(dāng)然還有財(cái)政能力影響。

　　3、新形態(tài)公共交通服務(wù)

　　這個(gè)新形態(tài)公共交通服務(wù)或許短期還難以到來（安全、技術(shù)及倫理層面需要時(shí)間去消化），但小型化、無人駕駛的公共交通服務(wù)或許會讓常規(guī)公共交通服務(wù)最后消失。

　　無人駕駛技術(shù)磅礴發(fā)展，雖然在國內(nèi)還處在試驗(yàn)與測試階段，但終究會到來：替代駕駛員、降低公交成本、規(guī)范程序化服務(wù)……

　　如果常規(guī)公交企業(yè)不能用開放心態(tài)以及擁抱未來的魄力適應(yīng)新形態(tài)、新技術(shù)發(fā)展，那么迎來的將是噩夢。

　　（五）同業(yè)競爭者是常規(guī)公共交通的重要變革力量

　　同業(yè)競爭者，這是行業(yè)發(fā)展及技術(shù)服務(wù)迭代升級的重要力量。

　　但目前有兩個(gè)重大缺陷：

　　一是部分國有公交企業(yè)，面向上級遠(yuǎn)比面向未來更加重要，另外長期處在傳統(tǒng)行業(yè)，創(chuàng)新與接受新生事物的能力以及對新生事物可能帶來的影響缺乏敏銳判斷力。

　　二是部分傳統(tǒng)民營企業(yè)，面向市場化具有高度的敏感性與創(chuàng)新能力，但面臨新技術(shù)投入的資金不足、協(xié)調(diào)資源不足等問題。

　　當(dāng)然，我們也欣喜的看到地方一些公交企業(yè)主動擁抱互聯(lián)網(wǎng)、高技術(shù)，去創(chuàng)造一些新服務(wù)、新品種，甚至象青島真情巴士已經(jīng)把公交車變成了一個(gè)具有營運(yùn)信息實(shí)時(shí)、集成的載體！是值得尊敬并值得全行業(yè)真正學(xué)習(xí)的對象，看到了實(shí)實(shí)在在的公共交通信息化及局部智能化，而不是口號！

　　三、驅(qū)動傳統(tǒng)公共交通的未來在哪

　　通過上述力量的分析，我們可以看到傳統(tǒng)公交發(fā)展的真正未來在哪？

　　可能是政府，但多部門認(rèn)知及資源的不統(tǒng)一、不平衡、不匹配會讓很多新生事物死在萌芽中！對行業(yè)具有影響力的政府領(lǐng)導(dǎo)視野會影響行業(yè)新生事物的發(fā)展進(jìn)程！

　　可能是常規(guī)公交企業(yè)，主要是一些公交新銳企業(yè)，普通企業(yè)因?yàn)橐鎸ν度氘a(chǎn)出的不確定性和新模式的挑戰(zhàn)，所以具有較大不確定性：但不排除出現(xiàn)具有高度創(chuàng)新意識和模式創(chuàng)新能力的企業(yè)出現(xiàn)。

　　互聯(lián)網(wǎng)會促進(jìn)傳統(tǒng)公交發(fā)展及服務(wù)提升，但現(xiàn)在的道路或發(fā)揮作用的方向錯了！在此不做太多分析，慢慢去理解！

　　大部分面向業(yè)務(wù)獲取、沒有什么使命感的咨詢機(jī)構(gòu)只是論證領(lǐng)導(dǎo)思路的工具，先天性缺乏創(chuàng)造性和創(chuàng)新性，或許是一股積極力量，但并非行業(yè)面向未來發(fā)展的引領(lǐng)力量。

　　面向未來力量在哪？或許來源于跨界融合與非結(jié)構(gòu)化思維共同形成的創(chuàng)造性上——融合新技術(shù)、新模式的專家、機(jī)構(gòu)和極少企業(yè)！其他只是追隨者而已！

　　有關(guān)新模式，會立足實(shí)踐去推進(jìn)；

　　結(jié)果未可知，但一定是故事！