基本長期處于2元以下的公交車票價(jià)正在引起人大代表的關(guān)注。全國兩會期間，來自江西代表團(tuán)的全國人大代表、江西南昌公共交通運(yùn)輸集團(tuán)有限責(zé)任公司一公司黨支部副書記喻春梅向十三屆全國人大一次會議提交了《關(guān)于適度提高公交票價(jià)，促進(jìn)城市公交優(yōu)先的建議》(下稱“《建議》”)。

　　《建議》提到，價(jià)格能反映出產(chǎn)品成本的高低。然而，城市公交價(jià)格正在被公益性捆綁。這種被大眾廣泛接受并認(rèn)為是理所當(dāng)然，其實(shí)一定程度上阻礙了公交的發(fā)展，是該適當(dāng)提高了。

　　喻春梅首先指出，公交票件與成本倒掛，財(cái)政補(bǔ)貼越來越大。

　　比較幾個城市的公交票價(jià)與成本和政府每年為低票價(jià)的補(bǔ)貼(不考慮換乘優(yōu)惠)，結(jié)果一目了然。北京、上海公交人次成本都超過4元，而企業(yè)實(shí)際票價(jià)收入不到成本的一半;武漢、成都、重慶等城市，考慮公交換乘優(yōu)惠，企業(yè)營收入不到成本一半。

　　喻春梅以武漢市為例，現(xiàn)在票價(jià)大部分為刷卡1.6元(少部分為0.8元)，考慮換乘優(yōu)惠等因素，人次營收僅為1.05元，而人次成本為2.73元，通俗地講公交企業(yè)每承運(yùn)一個人，政府僅就運(yùn)營成本就需補(bǔ)貼1.68元。

　　要維系公交運(yùn)轉(zhuǎn)，就靠政府每年對常規(guī)公交的高額補(bǔ)貼，近年北京200億、上海90多億、深圳70億、武漢20余億、成都近30億。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，全國每年政府為公交企業(yè)補(bǔ)貼800-1200億元。

　　《意見》還對比額國外的票價(jià)。喻春梅等人調(diào)查了巴黎、紐約、倫敦等地公交票價(jià)，本地人刷卡坐一次公交大致需要人民幣12-20元，如在倫敦坐地鐵大致需要人民幣50元,日通用票一天12英鎊，紐約公交2.75美元起步，巴黎公交1.8歐元。首爾公交單次票價(jià)(不能換乘)約需人民幣8元。香港公交、地鐵之所以能盈利，主要是由于其使用的是成本定價(jià)法，通常香港公交港幣3元起步階梯遞增，在市區(qū)坐地鐵一個小時大概20多塊港幣，公共交通費(fèi)占家庭可支配收入一般10%左右。

　　《建議》中指出，通常，國際公認(rèn)的公交票價(jià)應(yīng)占人居可支配收入的8%左右，而中國大多不超過4%，遠(yuǎn)低于國際水平。

　　喻春梅指出的第二點(diǎn)是，公交票價(jià)應(yīng)按居民可承受、財(cái)政可負(fù)擔(dān)、企業(yè)可持續(xù)的方式制定。

　　中國的公交長期由于投入不足，政府的補(bǔ)貼又常常是入不敷出，舒適性、品質(zhì)化一直處于低位，公交企業(yè)長期處于虧損，很難找到負(fù)債率在80%以下的企業(yè)。完全可以通過提高公交票價(jià)，增加企業(yè)的積累，取之于民、用之于民，國家也可以省下錢投入更多更重要的民生事業(yè)以及改善公交設(shè)施。低收入群體如果需要幫助，也可采取其他方式給予支持和幫助，補(bǔ)貼公交企業(yè)不是唯一的做法。上海市已做出有益探索，取消了老年人乘車優(yōu)惠，改為直接發(fā)放老年津貼方式，政府支出相當(dāng)，但更加普惠科學(xué)。

　　公交票價(jià)的制定應(yīng)該按照“居民可承受、財(cái)政可負(fù)擔(dān)、企業(yè)可持續(xù)”的方式制定。北京市地鐵價(jià)格調(diào)整以后，原2元通票改為3元起步，階梯遞增票價(jià)，并未出現(xiàn)客流下滑，每天仍保存在1千萬人次左右(凈增收遠(yuǎn)超過1千萬元)。從低票價(jià)實(shí)施的效果看，一是對提高公交的市場份額沒有太大的刺激作用，公交票價(jià)對人們選擇何種交通工具并不敏感，有出行需求的更多是看重安全優(yōu)質(zhì)，也有個人偏好與習(xí)慣。

　　香港采用了物價(jià)指數(shù)動態(tài)調(diào)整公交票價(jià)的辦法，新加坡依據(jù)公交企業(yè)成本進(jìn)行定價(jià)。英國從1980年起就取消了公交政府定價(jià)，公交企業(yè)(倫敦市有10余家公交企業(yè))可采用較靈活的定價(jià)方式，公交票價(jià)與成本、物價(jià)水平聯(lián)動。通常英國政府為公交企業(yè)成本負(fù)擔(dān)占20%左右(國外也有超50%的城市)，而我國在45%-70%之間。中國東南西北普遍實(shí)行公交2元一票制較多，許多城市把1元作為基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)，與人次成本相差甚遠(yuǎn)。

　　公交屬于關(guān)系國計(jì)民生、具有公益性、體現(xiàn)政府部分行為的行業(yè)，其票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的制定屬于“政府定價(jià)”范疇。制定并堅(jiān)持公交低票價(jià)政策，本質(zhì)上就是利用價(jià)格杠桿功能，引導(dǎo)市民優(yōu)先選擇公交工具出行。應(yīng)體現(xiàn)交通資源合理配置，爭取在現(xiàn)有資源供給條件下出行效率及社會環(huán)境效益的最優(yōu)。

　　喻春梅指出的第三點(diǎn)則是，調(diào)高過低的基準(zhǔn)價(jià)，扭轉(zhuǎn)公交票價(jià)越低越好的模糊認(rèn)識。

　　沒有公共財(cái)政就沒有公共交通。近10多年來，中國各個城市在公交優(yōu)先戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，相繼加大了公共交通的投入，短時間內(nèi)改變了公交出行難的困境。但政府持續(xù)過多的投入一定程度上削弱了企業(yè)的創(chuàng)造力和競爭力。而政府補(bǔ)貼的規(guī)制或者是政府購買服務(wù)的原則尚未完善，親國企疏民營的結(jié)果直接導(dǎo)致了大多數(shù)城市公交國企一家獨(dú)大，阻礙了適度競爭。

　　顯然，中國公交已從走得了過度到走得好，需要提高舒適性。當(dāng)然，公交車的票價(jià)調(diào)整是一項(xiàng)覆蓋范圍廣、涉及面大的系統(tǒng)工程。從絕大多數(shù)中低收入者的利益出發(fā)，保持適度的較低的票價(jià)水平。同時，逐步以法律、法規(guī)形式建立公共交通價(jià)格的動態(tài)調(diào)整機(jī)制，形成依據(jù)成本、市場物價(jià)變化級進(jìn)式調(diào)整公交票價(jià)的制度，這也是完全有必要的。積極探索建立以適應(yīng)成本變動為基礎(chǔ)、兼顧社會承受能力為約束的價(jià)格形成模式，完善公交營運(yùn)成本核算模塊和核定程序，為公交價(jià)格管理提供依據(jù)。同時，實(shí)行公開透明、公眾參與的公交定價(jià)方式，制定出符合運(yùn)營商和乘客雙方利益的、合理的票價(jià)。

　　喻春梅認(rèn)為，現(xiàn)階段我們的公交支出應(yīng)占居民可支配收入的4%-5%作為參考。政府對城市公交的補(bǔ)貼可在維持現(xiàn)有補(bǔ)貼基數(shù)不變的前提下，逐步減少運(yùn)營補(bǔ)貼，騰籠換鳥，適度向公交基礎(chǔ)設(shè)施、改善老年人、殘疾人出行設(shè)施等傾斜。

　　《意見》最后強(qiáng)調(diào)，首先應(yīng)該調(diào)高過低的基準(zhǔn)起步價(jià)，扭轉(zhuǎn)公交票價(jià)越低越好的模糊認(rèn)識;其次要提高電子支付使用率，完善多層次、差別化的票制票價(jià)體系，推行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，用價(jià)格杠桿引導(dǎo)錯峰出行;再逐步提高整體運(yùn)價(jià)，讓公共交通可持續(xù)健康穩(wěn)定發(fā)展。