當國四國五如何執(zhí)行還是個問題的時候，很多人不看好國6排放標準的制定和落實。甚至認為中國不會那么快出臺國6的標準。

　　不過，不管國6排放法規(guī)何時發(fā)布，北京確實已經(jīng)公布在2016年執(zhí)行歐6排放標準。上面那位先生(上圖)是北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生。今年，他詳細解釋了新的標準將如何制定?技術(shù)路線可能會發(fā)生哪些變化?改變技術(shù)路線對我國汽車企業(yè)會有哪些影響?

　　他介紹，在總重量3.5噸以上重型車方面，在實踐中，我們發(fā)現(xiàn)新車上牌時，在環(huán)保前置審查保證相關(guān)配置齊全的情況下，整車排放仍然有可能超過發(fā)動機通過認證時的排放，這是由于整車廠或發(fā)動機廠應(yīng)部分用戶要求，不顧排放要求，采用節(jié)油模式電控程序。這一問題是重型車排放監(jiān)控的短板，也是歐洲標準的缺陷，今后我們將在這方面加強執(zhí)法力度。

　　中國絕大多數(shù)商用車企業(yè)都選擇SCR技術(shù)路線，但在不少城市受行駛速度低、排氣溫度經(jīng)常低于200度的影響，SCR系統(tǒng)不工作，因而造成NOx排放嚴重超標。對于這兩個問題，在第五階段時北京市已制定發(fā)布了兩項地方標準。

　　第六階段重型車排放核心標準是歐Ⅵ發(fā)動機排放標準，針對現(xiàn)有標準的漏洞和執(zhí)法難的情況，準備引入基于整車轉(zhuǎn)鼓的新車排放檢測標準與方法。為防止作弊，并減輕企業(yè)、排放檢測單位和監(jiān)管部門的負擔，重型車整車排放檢測與整車能耗檢測在型式核準試驗時同時進行，有助于政府的執(zhí)法監(jiān)管。另外，創(chuàng)新性地增加　OBD3技術(shù)要求，即擬將NOx排放、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷等信息定期發(fā)送監(jiān)管部門。

　　國四國五的執(zhí)行可能會遭遇核心零部件的技術(shù)瓶頸，歐6的執(zhí)行又讓人擔心會形成新的技術(shù)壁壘和進口美國關(guān)鍵零部件的問題。但李昆生認為，歐洲標準和美國標準只是工況、限值和管理方法有所不同，它們對應(yīng)的技術(shù)路線基本一致，所以不存在這類問題。

　　從歐Ⅵ和美國2010重型發(fā)動機排放法規(guī)不難看出，排放技術(shù)在“殊途同歸”。達到歐Ⅵ和美國2010重型發(fā)動機排放法規(guī)，必須選擇目前降低顆粒物排放最好的技術(shù)，即DPF;采取降低NOx 排放最好的手段，需選擇SCR。由于重型柴油機的主要排放物是NOx和顆粒物，因此，第六階段排放法規(guī)將強制最好的排放控制技術(shù)，即同時采用DPF和SCR。

　　由此可見，所謂的技術(shù)路線，并不是絕對的，它體現(xiàn)了技術(shù)的多元性和創(chuàng)造性。在排放控制的主體技術(shù)上，歐洲和美國基本趨同，但也有兩個重要差異。