近日，記者獲悉，青島將在年內(nèi)開通青島——濟(jì)南的純電動客運(yùn)班線。青島距離濟(jì)南約380公里，如果使用純電動大巴進(jìn)行客運(yùn)，無論是對車輛本身還是沿途基礎(chǔ)設(shè)施來講，都是一個(gè)不小的考驗(yàn)。

    眼下，新能源公交車，包括純電動公交車幾乎在全國各地逐漸普及開來，人們對電動汽車不再陌生，且在城市公交中，由于純電動公交車與傳統(tǒng)公交車相比更加安靜、舒適，而獲得民眾的青睞。于是各地交運(yùn)公司和主機(jī)廠逐漸將電動大巴的市場拓展到城際之間客運(yùn)上。

    據(jù)記者了解，早在2009年，就有一些客車主機(jī)廠與交運(yùn)公司共同嘗試推廣混合動力或純電動大巴城際客流運(yùn)輸。例如，2009年大連達(dá)沃斯論壇結(jié)束后，大連交運(yùn)集團(tuán)與安凱客車達(dá)成合作協(xié)議，開通了大連——旅順純電動旅游客運(yùn)專線；2010年，宇通客車在河南鄭州——開封城際線路上投放10輛并聯(lián)式混合動力大巴車試運(yùn)行；2011年6月底，山東臨沂公交公司發(fā)布了開通臨沂——沂南的城際電動客運(yùn)計(jì)劃；今年5月8日，遼寧省朝陽——錦州世博園專線投入運(yùn)營，同樣選取了電動大巴。不過，這些線路與長達(dá)380公里的青島——濟(jì)南純電動客運(yùn)班線相比，顯然不在一個(gè)等級上，更能考驗(yàn)車輛性能的長距離純電動城際客運(yùn)來了探路者。

    由此可見，純電動城際大巴有一定的示范作用和市場需求，但同樣也面臨諸多挑戰(zhàn)與問題。

    挑戰(zhàn)篇

    來自高鐵和傳統(tǒng)公路客運(yùn)的挑戰(zhàn)

    “對于純電動城際客運(yùn)來講，主要的客觀挑戰(zhàn)莫過于高鐵、動車?！敝袊仄瘓F(tuán)濟(jì)南豪沃客車有限公司客車技術(shù)研究所副所長劉孝艷說，“高鐵、動車的開通，已經(jīng)搶占了大部分傳統(tǒng)客運(yùn)大巴的乘客，而純電動城際客運(yùn)無論從車輛本身的性能還是運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)方面，都不敵傳統(tǒng)客運(yùn)大巴，更不用說與高鐵、動車相比?！?/P>

    記者在網(wǎng)上輸入“青島 濟(jì)南 動車”，可以搜索到每天共有29班高鐵及動車車次，每班次之間相隔最長不超過1小時(shí)，最短的僅有10分鐘左右，且運(yùn)行時(shí)間均不超過3小時(shí)。如此高密度、大載客量的快速鐵路運(yùn)輸，使青島、濟(jì)南兩地的交流越發(fā)方便、順暢。

    “自從高鐵開通后，往返于青島、濟(jì)南兩地之間的人，大都喜歡選擇高鐵出行?！币晃簧綎|朋友告訴記者，“安全、省時(shí)，即使價(jià)格高于大巴，我也愿意用金錢買時(shí)間?！?/P>

    除此以外，傳統(tǒng)城際大巴對純電動城際客運(yùn)來說也是一大挑戰(zhàn)。據(jù)了解，為了與鐵路運(yùn)輸競爭，目前公路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量不斷提高，很多客運(yùn)公司都提供“上門服務(wù)”，只要乘客打電話預(yù)定，車輛可以開到乘客家門口接站，或者另有小巴車將乘客接到指定乘車地點(diǎn)。

    另外，公路運(yùn)輸起步早，經(jīng)驗(yàn)豐富，與之相配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本完善，雖然這些基礎(chǔ)設(shè)施也可以為純電動大巴提供服務(wù)，但除了一些基本設(shè)施以外，還需要建設(shè)充、換電站，不僅增加了初始建設(shè)成本，還需要后期維護(hù)。

    城際客運(yùn)對純電動大巴性能的挑戰(zhàn)

    當(dāng)前，在城市公交中，純電動客車越來越多，從公交公司到駕駛員，基本上已經(jīng)能夠適應(yīng)車輛性能，同時(shí)也建立了一套服務(wù)于電動公交的管理平臺和體系，市民對電動公交的接受程度也在與日俱增?！暗请H客運(yùn)如果選用純電動大巴，那么對車輛性能必然有更高要求。”一位業(yè)內(nèi)人士肯定地告訴記者。

    首先一點(diǎn)就是車輛的續(xù)駛里程問題。在市區(qū)內(nèi)運(yùn)行的電動公交，單程線路一般不會超過30公里，且起終點(diǎn)均有停車場，方便建多個(gè)直、交流充電樁，甚至在某個(gè)公交站點(diǎn)也可建充電樁進(jìn)行補(bǔ)電。所以車輛續(xù)駛里程在150公里左右即可。

    但城際客運(yùn)則不然。城市之間的距離至少在100公里甚至150公里以上，如果車輛續(xù)駛里程也僅為150公里的話，則很難保證運(yùn)營。這就需要在城際線路沿途服務(wù)站建設(shè)充、換電站。

    其次，是對車輛速度的要求。目前設(shè)計(jì)的純電動客車最高時(shí)速一般在120公里左右，但市區(qū)內(nèi)并不需要也不可能有機(jī)會跑到時(shí)速120公里。但如果城際運(yùn)輸則需要長時(shí)間高速行駛，要求車輛至少保持在時(shí)速80公里左右。雖然車輛設(shè)計(jì)能夠滿足要求，但眾所周知，電動汽車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別就在于路況好、速度高時(shí)，電動汽車比傳統(tǒng)車耗能更多。也就是說，如果車輛長期處于時(shí)速80公里的狀態(tài)，那么耗電量就會增加，原本理論上的續(xù)駛里程很有可能無法達(dá)到。除此以外，“空氣阻力是電動汽車在高速公路上行駛要面臨的一大挑戰(zhàn)，這需要車輛在最初設(shè)計(jì)的時(shí)候針對這一系數(shù)進(jìn)行調(diào)校?！币晃恍履茉纯蛙嚻髽I(yè)的技術(shù)專家告訴記者，“能夠上高速公路的純電動大巴車，必須在空氣動力學(xué)方面進(jìn)行調(diào)整，才能更加節(jié)能。”

    再次，城際電動大巴在載客量、載重量、舒適性等方面與市區(qū)內(nèi)電動公交相比，也有更高的要求。市內(nèi)公交車重視的是車內(nèi)座位與站立空間的配比，但城際長途客運(yùn)車輛必須是全坐席，并且要更加舒適，以緩解人們長時(shí)間乘坐的疲勞。同時(shí)還要具備高于市內(nèi)公交的載重量，而行李箱與電池箱位置如何協(xié)調(diào)也是城際電動大巴需要面臨的一大難題。

    機(jī)遇篇

    隨著我國新能源汽車示范運(yùn)行范圍的逐漸擴(kuò)大，新能源汽車，包括電動汽車在技術(shù)上較之前有了很大提高。雖然眼下針對新能源汽車的補(bǔ)貼政策尚不明確，但各地方政府對新能源汽車的支持力度依然很大，汽車企業(yè)也根據(jù)市場需求不斷提高技術(shù)，加大研發(fā)。

    目前，新能源汽車在城市公交中基本普及，汽車企業(yè)為了拓展業(yè)務(wù)，逐漸將目光投向城際客運(yùn)市場，并針對城際客運(yùn)的特點(diǎn)開發(fā)合適的車型。

    人們總是認(rèn)為城市中的污染嚴(yán)重，需要考慮環(huán)保因素，其實(shí)城際之間的環(huán)保同樣重要。“高速公路上經(jīng)常有大型載重貨車經(jīng)過，且多數(shù)排放不達(dá)標(biāo)，對周邊環(huán)境有很大影響。所以從環(huán)保角度講，開通城際純電動大巴是有必要的?！蹦晨蛙嚻髽I(yè)技術(shù)專家如是說。

    他給記者分析，當(dāng)前純電動大巴與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸及高鐵動車相比，在干線上競爭力或許不足，但在一些支線上，尤其是二、三級甚至三、四級城際之間，市場空間還是非常廣闊的。我國推行“村村通”公路多年，雖然目前有不少客運(yùn)巴士，但質(zhì)量性能，尤其是舒適性都相對一般。

    據(jù)他介紹，目前，支線上大部分城際客運(yùn)大巴仍然是手動擋，對于路況相對不好的線路駕駛員來說，跑一個(gè)班次實(shí)在太累。而電動大巴是天然的自動擋，操作簡便，可大大降低駕駛員的疲勞感。對于乘客來說，電動大巴的舒適度較傳統(tǒng)車高出很多。“電動大巴雖然購買成本較高，但后期使用維護(hù)成本較低，故障率較低，所以在票價(jià)上或許也有一定優(yōu)勢?！彼治稣f。

    目前，純電動城際客運(yùn)尚未進(jìn)入市場化運(yùn)營階段，但許多整車廠和客運(yùn)公司已經(jīng)看好并瞄準(zhǔn)了這一新興市場。他們相信，通過差異化競爭，電動大巴可以在城際客運(yùn)中占據(jù)一席之地。