中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起始于2001年，在石油資源嚴重緊缺、節(jié)能呼聲高漲的背景下，中國將發(fā)展新能源車列入“十五期間”重大科技課題。十年過去了，新能源車在經(jīng)歷2008年到2010年的瘋狂后，回歸理性，汽車行業(yè)開始反思，新能源車到底該何去何從？

　　提到新能源車，人們很自然就會想到比亞迪。作為新能源車的領(lǐng)頭羊，比亞迪總裁王傳福曾豪言萬丈：“比亞迪在2008年將電動汽車商業(yè)化，2009年推出純電動車，比日本整整提前了20年，比亞迪要用新能源造福人類?！痹旄Ｈ祟惖膲粝胧敲篮玫?，可現(xiàn)實往往比想像中還要殘酷。今年6月，比亞迪A股招股說明書中已經(jīng)明確顯示，比亞迪新能源汽車至今總銷量不足500輛，銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業(yè)務(wù)總收入的約2‰。裁員風(fēng)波、汽車工廠污染環(huán)境等負面新聞，更將比亞迪拖入不利局面。

　　一葉知秋。

　　比亞迪的境遇正是中國整個新能源汽車行業(yè)的縮影。私家車主對新能源車的模糊認知及難以接受的高昂價格；試點城市配套設(shè)施的不健全；新能源車技術(shù)的不完善；新能源出租車公司的舉步維艱；接連幾起因鋰電池引發(fā)的自燃事故……在政府大力扶持的情況下，新能源車依然陷入了發(fā)展瓶頸。

　　政府大力扶持 車主不買賬

　　查閱過往的數(shù)據(jù)，2008年乘著“綠色奧運”的東風(fēng)，中國新能源乘用車銷售899輛，同比增長117%。因此這一年也被定義為中國“新能源汽車元年”。但短短的一年后，盡管密集的扶持政策相繼出臺，新能源車的銷售狀況卻開始呈現(xiàn)下滑。2009年，新能源乘用車銷量降至310輛，同比下降61.96%。2010年，政府繼續(xù)加大對新能源汽車的扶持力度，上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，并將新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。補貼標(biāo)準根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　2011年11月10日，中國工業(yè)和信息化部裝備司副司長王富昌更是表示，近10年來中國已累計投入20億元人民幣支持新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)?！爸袊囆袠I(yè)的較快增長使能源安全、環(huán)境保護和交通壓力等問題日益凸顯，加快培育發(fā)展節(jié)能和新能源汽車已勢在必行。”

　　與政府大力扶持相對應(yīng)的卻是消費者對新能源汽車的無動于衷。根據(jù)和訊網(wǎng)的調(diào)查，10.8%的網(wǎng)民根本不知道什么是新能源車；60.4%的網(wǎng)民知道什么是新能源車，但說不出具體車型；21.6%的網(wǎng)民能說出三款以上新能源車的名字；而能說出五款以上新能源車名字且對報價和汽車特點有一定了解的網(wǎng)民只有7.2%。

　　是什么讓消費者對新能源車望而卻步呢？價格是不可回避的問題。以本田思域為例，普通版車型的售價最高不到19萬元，但混合動力版的售價則高達26萬元。而一輛純電動大巴汽車要210萬元左右，而傳統(tǒng)的燃油大巴則是50萬元左右，一輛純電動出租車價格需要22萬元左右，而同類傳統(tǒng)車型則不足10萬元。就算有政府的高額補貼，消費者依舊要承擔(dān)相對高企的車價，而且大部分消費者并不了解混動技術(shù)或純電動汽車技術(shù)，擔(dān)心養(yǎng)車成本會很高。

　　深圳是電動汽車推廣力度最大的城市，這里以大運會為契機，將新能源汽車示范推廣數(shù)量擴容至2949輛，建成充電站62座，充電樁2349個，目前僅在居民小區(qū)就安裝了2100多個充電樁，是上海充電設(shè)施的40多倍，當(dāng)之無愧成為全國乃至全球新能源汽車推廣使用規(guī)模最大的城市。但相比于深圳190萬私家車保有量，新能源汽車示范推廣帶來的節(jié)能效果仍是杯水車薪。位于深圳羅湖區(qū)的可園小區(qū)，地下車庫已經(jīng)安裝好96個充電樁，然而在充電樁前面的車位不是空著就是停著燃油車。私家車主普遍表示，目前不會考慮買電動車，因為技術(shù)不過關(guān)，配套設(shè)施不完善，找不到充電的地方，不如加油的車方便。

　　拋開私家車領(lǐng)域，出租車公司是政府推廣新能源車的一大陣地，也是主力購買群體，但這些公司的經(jīng)營狀況卻令人堪憂。

　　深圳羅湖火車站，一輛輛藍白相間的純電動出租車在候客區(qū)里非常搶眼，卻很少有乘客光顧。這種藍白相間的車是比亞迪E6的純電動出租車，來自深圳鵬程電動汽車出租公司（下稱“鵬程電動”），這家公司運營一年多來，仍在虧損。

　　2010年5月，鵬程電動由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現(xiàn)金入股的方式而成立，注冊資本2000萬元。鵬程電動的員工則由深圳巴士集團下屬鵬程出租車公司的人員抽調(diào)而來。其后，南方電網(wǎng)從比亞迪方面購買鵬程純電動汽車出租公司25%的股份。比亞迪招股書顯示，鵬程電動車出租公司2010年度“凈利潤”為“-253.8萬元”。

　　導(dǎo)致鵬程電動汽車出租公司虧損的主要問題出在車上。一輛比亞迪E6純電動出租車的購置成本、充電成本、維修成本大約要30萬元，除去國家補貼6萬元加深圳市補貼6萬元，購車費用仍高達18萬元，高于一般出租車12萬～15萬元的成本。車輛維修時，需到比亞迪指定4S店或者維修人員上門，維修成本較大，還會延誤一些運營時間。即使深圳充電站的數(shù)量修建不少，但數(shù)量終究有限，司機只能跑一班，運營收入就少了一半。

　　除了價格，配套設(shè)施不健全也是新能源車難以普及的原因。鄭州是第一批新能源車補貼試點城市，但在鄭州街頭卻看不到新能源車的影子。究其原因，首先當(dāng)?shù)貨]有充電設(shè)備等；其次，鄭州沒有關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃；再加上鄭州本就道路不暢、交通擁堵，使得推廣新能源車難上加難。

　　同樣的問題也制約著國外品牌的電動汽車，寶馬旗下的MINI E招募了幾十名粉絲車主在北京和深圳進行了兩輪大規(guī)模的路試后，車主反饋的信息里，第一條就是找不到地方充電。

　　兩起自燃 雪上加霜

　　兩起新能源車引發(fā)的自燃，更使得新能源車的發(fā)展雪上加霜。

　　2011年4月11日，杭州武林路256號陽光花店，一輛牌照為浙AT2168的黃色出租車停在花店門前的香樟樹和一根路燈桿之間，車上濃煙滾滾，里面?zhèn)鞒鲟枥锱纠驳捻懧?。司機從車上下來后，濃煙大概冒了兩分鐘，火苗就躥出來了。大概七八分鐘后，整輛車就被燒得只剩下一副空殼了。車在自燃的過程中，有三只輪胎被燒爆了，每爆一只，就發(fā)出一聲輕微的爆炸聲。

　　這輛出租車歸屬于杭州新能源出租汽車公司，記者追問自燃原因，公司給出的解釋是：車已經(jīng)被拉到眾泰廠家進行檢查了，需要逐步檢查每一個零部件后才能確定。事發(fā)后的第三天，眾泰汽車發(fā)表公開聲明，強調(diào)新能源汽車在現(xiàn)階段還是新生事物，處于在實踐中不斷完善的過程，呼吁媒體和公眾以發(fā)展的眼光看待和支持新能源汽車的運用。

　　眾泰汽車品牌公關(guān)部部長應(yīng)子稱，發(fā)生自燃的出租車是眾泰朗悅EV，該車型采用能量密度極高的鋰離子動力電池，電池安裝在車輛后半部底盤位置，但眾泰汽車并不是電池的生產(chǎn)方。眾泰電動車采取購買電池的方法，與國內(nèi)外最好的動力電池生產(chǎn)商進行合作研發(fā)。

　　眾泰自燃事故，引起多方對于新能源車電池的關(guān)注。原中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師、汽車專家賈新光認為，這起事故的出現(xiàn)，正是源于眾泰汽車所用的鋰電池。鋰是最活躍的金屬元素，在空氣中就可以燃燒，在水里會爆炸，鋰電池的密封一旦泄漏，會引起火災(zāi)。不解決鋰電池的安全問題，電動車就不宜大量推廣。

　　杭州眾泰純電動出租車自燃的鑒定結(jié)論也顯示：“自燃事故發(fā)生與電池有關(guān)，但不能認定電池單體設(shè)計、制造方面存在質(zhì)量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應(yīng)用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復(fù)使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)本次事故?！?/P>

　　杭州也是國家新能源汽車試點示范城市之一，2011年計劃新增的600輛出租車中，有200輛是純電動出租車。此次發(fā)生自燃的車輛是杭州市今年1月初首批投放營運的30輛純電動出租車之一，投入使用才兩個多月。按計劃，原本杭州將再新增一批電動出租車上路，但因為這一事故，預(yù)計新車上路的腳步將放緩。

　　如果說杭州眾泰新能源出租汽車發(fā)生自燃是小概率事件，那么三個月后，上海市一輛純電動公交車發(fā)生自燃，則再次給新能源車的發(fā)展蒙上了陰影。7月18日中午，一輛標(biāo)有上海雷博新能源汽車技術(shù)有限公司字樣的825路純電動公交車發(fā)生自燃。

　　無獨有偶，這次自燃事故同樣是因為電池出了問題。值得注意的是，這已經(jīng)不是雷博新能源汽車技術(shù)有限公司的第一輛純電動車發(fā)生自燃。

　　2010年1月，烏魯木齊發(fā)生了兩輛純電動客車自燃事故，兩車均由雷博新能源汽車技術(shù)有限公司與安徽安凱汽車股份有限公司聯(lián)合開發(fā)生產(chǎn)的新能源車，其中雷博新能源汽車技術(shù)有限公司生產(chǎn)電氣設(shè)備，安徽安凱負責(zé)整車組裝，車用電池使用安耐信（北京）儲能技術(shù)有限公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。

　　825路純電動公交車是由好幾家公司聯(lián)合制造。各方技術(shù)溝通和反饋銜接不暢，由于涉及商業(yè)秘密，有些信息沒能及時透露，這都為產(chǎn)品未來發(fā)生事故埋下了隱患。

　　技術(shù)不完善 新能源=巨大浪費

　　那么新能源汽車到底該不該做，該怎么做？業(yè)內(nèi)人士普遍認為，中國的新能源汽車發(fā)展需要經(jīng)過兩大階段：第一階段是以混合動力汽車為主，純電動汽車為輔的發(fā)展階段；第二階段是在純電動汽車技術(shù)成熟的基礎(chǔ)上，使之逐步替代混合動力汽車、逐步實現(xiàn)零排放量的階段。

　　“當(dāng)前，無論是產(chǎn)品技術(shù)還是其配套設(shè)施建設(shè)，純電動汽車的研發(fā)和推廣雙重受阻。純電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是新能源汽車發(fā)展的最終目標(biāo)，但實現(xiàn)純電動汽車‘彎道超車’并不現(xiàn)實?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會助理秘書長葉盛基表示，歸根結(jié)底技術(shù)才是新能源車發(fā)展的根本。中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所所長金碚也表示，發(fā)展新能源汽車要把主要精力放在技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)突破上，不能用“網(wǎng)絡(luò)人”、“投資人”的心態(tài)，爭相投資并不成熟的新興產(chǎn)業(yè)，以避免巨大的浪費。

　　可事實上，在新能源車領(lǐng)域，巨大的浪費無處不在，浪費的產(chǎn)生正是技術(shù)的不成熟。深圳推廣的2000多輛新能源汽車中，大多數(shù)是混合動力車。深圳的混合動力大巴司機稱，車輛故障率較高，容易出現(xiàn)線路松動、接觸不良，而維修時間需要五天之久。“放在那兒，看著就煩?！蓖瑫r，混合動力大巴耗油量與燃油大巴相比，節(jié)油率并不高，有時候甚至耗油量和普通大巴差不多，運行時空調(diào)噪音也比較大。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，混合動力大巴本來就是燃油車和電動車之間的過渡技術(shù)選擇，實際節(jié)能效果并不像宣傳的那么實在，節(jié)能率大部分在20%左右。因純電動大巴的技術(shù)并不成熟，成本高，產(chǎn)能低，有些城市為了推廣示范新能源汽車，只有選擇介于燃油汽車和純電動車之間的混合動力大巴。

　　在武漢同樣有這樣的情況發(fā)生，武漢公交集團2007年購買30輛混合動力公交車，四年后，基本上都“趴了窩”。由于故障率高，司機不愿意開，公交集團只好將車分攤至各子公司。

　　深圳發(fā)改委重大項目協(xié)調(diào)處處長陸象楨解釋，混合動力大巴采用油電兩套系統(tǒng)，越復(fù)雜的系統(tǒng)就越容易出現(xiàn)問題，技術(shù)還不太成熟。所以用混合動力車作為純電動車的過渡產(chǎn)品，不僅造成嚴重的浪費，節(jié)能的效果也微乎其微。

　　除了完善技術(shù)，要想發(fā)展新能源車必須建立統(tǒng)一的充電設(shè)備標(biāo)準。目前各地都在興建充電站、充電樁，但各自為政，這直接導(dǎo)致企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等方面的混亂。而清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世也表示，在國家標(biāo)準沒有建立的情況下大規(guī)模建設(shè)充電設(shè)施，可能造成浪費。據(jù)媒體報道，電動汽車充電設(shè)施建設(shè)正在全國大范圍內(nèi)展開：山東計劃下階段在省內(nèi)建成9座電動汽車充電站和500個充電樁；吉林計劃在長春、遼源建3座大型充電站，全省建設(shè)安裝300個充電樁；江蘇計劃年內(nèi)建設(shè)18座充電站；浙江計劃年內(nèi)建6座充電站和500個充電柱；湖北年內(nèi)將投資1.27億元建充電站16座、充電樁300個。但由于標(biāo)準沒有統(tǒng)一，“換電”的實施有很多問題并未解決。充電設(shè)施建設(shè)方面的“大躍進”，讓業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂。

　　縱觀汽車產(chǎn)業(yè)100多年的發(fā)展歷史，完成從石化燃料汽車向新能源車的轉(zhuǎn)換將是一個漫長的過程，首先要提高技術(shù)研發(fā)水平，增強核心競爭力。如果用急功近利的心態(tài)去對待，即使做成新能源汽車，到頭來只能是個擺設(shè)。新能源車只有在技術(shù)上取得突破，把技術(shù)轉(zhuǎn)化成商品，才能慢慢推向市場。

　　在歐洲，新能源車也未能占據(jù)主導(dǎo)地位。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會中國首席代表戴麟在接受采訪時表示：“歐洲新能源車的保有量在幾萬輛左右，而且是非常的局部性。比如說阿姆斯特丹，有一個特殊的推廣電動車的項目，城市給補貼，對出租車司機更為優(yōu)待，但是意義不大，還不能說電動車在歐洲已經(jīng)變成商品化了，完全沒有達到這個狀態(tài)。我們也一直強調(diào)，在今后三年當(dāng)中，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車在汽車行業(yè)中繼續(xù)占主要地位。歐洲作為世界汽車的主導(dǎo)者，對新能源車持謹慎態(tài)度，就愈發(fā)顯得我們對新能源車的追求太過激進。正所謂，欲速則不達?！?BR>