市民盼望已久的《江門市市區(qū)城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃（2010—2020年）》終于“呱呱墜地”，這對(duì)于優(yōu)化和提升我市交通格局、加速三區(qū)全方位融合具有里程碑意義。
經(jīng)過多年的努力，我市公交事業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展。然而，隨著我市城區(qū)面積的不斷擴(kuò)大以及城市人口的不斷增多，“人多車少”的矛盾越來越突出，現(xiàn)有的公共交通資源顯然已無法滿足市民日益增長(zhǎng)的需求。一個(gè)令市民倍感頭疼的事實(shí)是，上下班時(shí)間搭乘公交車，往往要“將身體縮小一半”才能擠上去，有時(shí)甚至還要等好幾趟，影響了乘客的心情，降低了城市效率和幸福指數(shù)，同時(shí)也削弱了我市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，不利于吸納人才。因此，加快整合交通資源，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，提高專業(yè)管理水平，是我市破解當(dāng)前交通困局的首要任務(wù)，同時(shí)也是我市加快城市化進(jìn)程的客觀要求。
眾所周知，公共交通已成為一座城市綜合功能的重要組成部分，其發(fā)展水平與城市的發(fā)達(dá)程度成正比，甚至在很大程度上左右城市的可持續(xù)發(fā)展。早在2006年，國(guó)務(wù)院就明確將“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度，因此，公交優(yōu)先也應(yīng)當(dāng)成為我市的基本戰(zhàn)略之一，并作為“幸福僑鄉(xiāng)”工程的重要內(nèi)容。縱觀國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)城市，公交優(yōu)先無疑是破除“道路交通不暢—公共交通分擔(dān)率下降—個(gè)體交通出行率提高—道路交通不暢”怪圈，解決城市“行路難、停車難”的不二良方。
事實(shí)上，造成一座城市公交的滯后，表面上看是受制于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，但其背后則體現(xiàn)著“一個(gè)城市究竟應(yīng)該為誰服務(wù)”的執(zhí)政理念。截至2010年底，我市民用汽車保有量為27.88萬輛，主要集中在蓬江、江海、新會(huì)三區(qū)，目前仍在以每月數(shù)千輛的速度遞增。如果加上摩托車，三區(qū)的機(jī)動(dòng)車總量超過100萬輛，從另一種意義上來說，是一筆沉重的交通負(fù)擔(dān)。因此，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，人均道路資源占用最少、環(huán)境污染最小的公交，理應(yīng)得到優(yōu)先發(fā)展和重點(diǎn)扶持。
從《規(guī)劃》的內(nèi)容來看，筆者認(rèn)為，還有不少需要值得商榷和完善的地方。比如，《規(guī)劃》未提到的市民最關(guān)心的票價(jià)問題。目前從江門中心城區(qū)到新會(huì)城區(qū)（也就十幾公里），公交票價(jià)要2.5—4元不等，這顯然違背了公平性原則，不利于江會(huì)融合。參照其他城市的做法，除個(gè)別距離市中心較遠(yuǎn)的行政區(qū)外（如廣州番禺、佛山順德），基本上都實(shí)行一票制，并大多以20—30公里為基數(shù)，江門市區(qū)的票價(jià)顯然還有很大讓利空間。此外，《規(guī)劃》所提到的“加快公交專用道建設(shè)”，不妨先在主干道上劃出兩條車道設(shè)置成上下班時(shí)間段公交專用道�？傊�，公共交通作為公益事業(yè)，其核心是“公”，理應(yīng)以社會(huì)效益為主。《規(guī)劃》要達(dá)到令人滿意的效果，需要在實(shí)踐中不斷探索、細(xì)化、完善。
