在過去的2007年，中國客車走向世界的進程繼續(xù)加快，全年我國大中型客車出口銷量達到3.2萬輛的歷史最高水平，相對于2006年全年1.3萬輛的出口量，增長150%以上，連續(xù)第二年實現(xiàn)出口翻倍增長。而客車專家更是預(yù)言，2008年的客車出口將會延續(xù)這種走勢，繼續(xù)大幅度增長。
然而，在這一派欣欣向榮的盛況下，中國客車出口之路也并非一路坦途，有諸如“渠道不暢”、“低質(zhì)低價”、“出口散亂差”之類的固有毒瘤尚未根除，新的“匯率危機”、“海運瓶頸”等問題又接踵而來，中國客車要走向世界依然是任重而道遠。幸運的是，中國客車企業(yè)經(jīng)過這幾年國內(nèi)外競爭的洗禮，已經(jīng)日益成熟，形成了一批有實力、有規(guī)模、更有戰(zhàn)略眼光的領(lǐng)先企業(yè)，他們完全有能力應(yīng)對出口中的重重險阻。
人民幣升值 警惕出口成“陷阱”
人民幣大幅升值無疑是2007年中國最重大的經(jīng)濟事件之一，2007年年初美元對人民幣匯率在1：7.8左右，到年末這個比例已經(jīng)變動到1：7.3區(qū)間，人民幣升值速度已經(jīng)超出了許多專家的預(yù)期。
對于出口企業(yè)來講，“人民幣升值，最直接的反應(yīng)便是收益縮水�！逼渲校ǹ蛙囋趦�(nèi)的制造業(yè)產(chǎn)品的出口普遍受匯率變動的影響較大�？陀^地講，我國客車出口產(chǎn)品目前還多集中在低端，競爭優(yōu)勢不強，競爭方式也主要通過價格手段，人民幣升值將會直接影響到企業(yè)的出口利潤，使中國客車出口的價格優(yōu)勢鈍化。
業(yè)內(nèi)專家認為，在目前的匯率區(qū)間，雖然不少客車企業(yè)在不停地表示有壓力，但實際出口增長還是比較強勁，而如果人民幣進一步升值，勢必會進一步增加客車出口的困難。因此，如何承擔人民幣繼續(xù)升值給客車出口所帶來的巨大壓力，成為2008年中國客車企業(yè)亟需解決的最大問題。
目前，國內(nèi)幾家主流客車企業(yè)已經(jīng)注意到這個問題。比如宇通在很多海外市場就不僅僅以美元為結(jié)算貨幣，在一定程度上減少了人民幣升值帶來的風險；同時企業(yè)對出口產(chǎn)品的價格一直保持動態(tài)調(diào)整，平均每半年就調(diào)整一次，也間接地規(guī)避了風險。而據(jù)外貿(mào)方面相關(guān)專家建議，有實力的客車企業(yè)還可以考慮采用資本出口這種投資方式或者外匯期貨這種金融手段來規(guī)避風險。
海運“瓶頸”制約出口
“我們今年出口的最大問題，不是車生產(chǎn)不出來，而是生產(chǎn)出來的客車堆在碼頭運不出去，我們?nèi)鄙贊L裝船�！贝蠼瘕埧偨�(jīng)理江世煌一語道出了客車企業(yè)的心聲。與大金龍一樣，宇通客車、蘇州金龍等一批已經(jīng)在2007實現(xiàn)大批量出口的國內(nèi)客車企業(yè)都遭遇到了“海運瓶頸”。
據(jù)了解，一般而言，出口量少用散貨船運輸，但是量多的時候就要用滾裝船。目前中國缺少自己的滾裝船，如果要大批量運輸客車，只能用日本和韓國的滾裝船，如此一來不僅不能優(yōu)先保證中國客車的運輸，并且運費昂貴，還會導(dǎo)致不能按時交貨、客車產(chǎn)品表面被損壞等情況，既增加了我國客車企業(yè)的成本，又可能影響到我們的出口信譽。因此，目前客車企業(yè)急需找到一種有效渠道解決海運問題。
事實上，在前幾年我國自主品牌的乘用車出口過程中也遇到過同樣的問題，當時某企業(yè)為了保證自己汽車產(chǎn)品的運輸，不得已投資成立了專門的船運公司�；蛟S以我國的客車企業(yè)目前的實力還不足以獨立成立自己的船運公司；同時尚不算穩(wěn)定的出口量，也使得自購或整租運輸船只的方式顯得不太可行。但專家認為，我國客車企業(yè)在出口中可以更多地合作，共同租用滾裝船，有著穩(wěn)定出口量的聯(lián)盟顯然比單家企業(yè)在與船用公司討價還價時更有話語權(quán)；同時，我們也期待著相關(guān)部門為客車企業(yè)搭建出口企業(yè)及合資造船的平臺。
中國客車整體形象亟待提高
2007年年末的一場“盧克言論風波”讓中國客車圈感到了不大不小的震動，雖然整個事件最終以盧克的道歉和“新聞?wù)`操作”的結(jié)論畫上了句號，但我們還是分明地感受到歐美發(fā)達國家對中國制造客車“低質(zhì)低價”的看法依然根深蒂固。換言之，盡管我們的客車產(chǎn)品質(zhì)量逐步提高、技術(shù)水平也日益接軌世界、產(chǎn)量已經(jīng)占據(jù)了世界的近一半、客車出口連年翻番，但在發(fā)達國家看來中國客車依然是那么不堪，中國客車的整體形象亟待提高。
坦誠地說，雖然我國客車制造業(yè)在國際上擁有明顯的成本優(yōu)勢和相對成熟的技術(shù)，但是與世界客車生產(chǎn)大國相比，我國在營銷服務(wù)體系、品牌影響力和綜合競爭力等方面還有很大的差距，主要出口市場也還是瞄準中低端市場和采取低價策略。2007年，我國客車主要出口仍以中東、東南亞、南美、東歐等地區(qū)為主；雖有少量客車出口歐美等發(fā)達國家，但數(shù)量偏少，不成規(guī)模。因此，中國客車出口的成色還有待進一步提高，而這正需要中國客車企業(yè)從細節(jié)做起，一點一滴地改變發(fā)達國家市場對中國制造的看法。
在2007年上�？蛙囌蛊陂g發(fā)布的“中國客車業(yè)出口10＋10宣言”中，主管部門、企業(yè)、業(yè)內(nèi)專家就共同呼吁，“客車企業(yè)聯(lián)合起來，加強行業(yè)自律，一致對外，共同打造中國客車出口的民族品牌”；并且提出堅決維護中國客車出口的科學價格體系、積極創(chuàng)建中國客車出口的售后服務(wù)體系、注重實施中國客車出口的質(zhì)量體系、大力打造中國客車出口的品牌體系，相信這些體系的建立完善必將使中國制造客車的整體形象得到提高。
售后服務(wù)體系尚需完善
售后服務(wù)這一環(huán)節(jié)對于客車出口的重要性毋庸置疑，而由于我國客車行業(yè)批量走出國門還是最近這3、4年的事情，售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)還不成熟，許多地方需要改善。而事實上，售后服務(wù)與同一地區(qū)出口量有著很大關(guān)系：如果出口市場不集中、出口量少，建維修站的投入高就不劃算；出口量較多則必須建維修站，高投入更是不可回避，但大量地出口可以把售后服務(wù)的成本攤薄，實際上是降低了企業(yè)的出口成本。
以宇通在古巴市場和蘇州金龍在卡塔爾市場的表現(xiàn)為例，大批量的出口和較高的市場占有率不僅促使其建立完善的售后服務(wù)體系，同時也降低了單車的售后服務(wù)成本。而對于一些只能出口幾臺、十幾臺客車的企業(yè)來說，攤到每臺車上的售后服務(wù)成本就非常高，這通常會使這些企業(yè)在售后服務(wù)上力不從心，或者就干脆放棄，損失的是整個中國制造的形象。
因此，要解決好售后服務(wù)問題，一方面需要提高市場占有率，另一方面需要比較成熟的售后服務(wù)經(jīng)驗。行業(yè)的主流企業(yè)在國內(nèi)市場上都有相對完善的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，有一整套建設(shè)和管理售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的方法，對提高售后服務(wù)水平的技巧也有更多的體會，這些比較成熟的經(jīng)驗，對保證國外市場售后服務(wù)質(zhì)量具有較強的借鑒意義。
就現(xiàn)階段來看，中國客車產(chǎn)品的可靠性尚有較大的提升空間，必須要有比較完善的售后服務(wù)支持，否則，只會砸自己的牌子。所以，一個負責任的中國客車企業(yè)不僅要注重出口的量，更要注意出口的質(zhì)，應(yīng)該學會取舍，有能力保證售后的市場要把售后服務(wù)堅決做好；對于需求較小、售后鞭長莫及的市場，應(yīng)該適當?shù)姆艞墶?/P>
