“公益性不突出是上海公交最主要的問(wèn)題�！苯�，上海市人大常委會(huì)披露的一份歷時(shí)4個(gè)月、涵蓋17000人的上海公交狀況調(diào)查報(bào)告顯示，上海市公交在供應(yīng)能力、服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率方面，與市民群眾日益增長(zhǎng)的交通出行需求相比，仍然存在著一定的差距。
“能賺錢(qián)的線路，公交車(chē)蜂擁而至；城郊邊遠(yuǎn)地區(qū)，線路經(jīng)營(yíng)效益不佳，公交車(chē)就不愿前往。這樣的問(wèn)題不解決，公交行業(yè)還如何體現(xiàn)其公益性？”一些人尖銳地指出。
記者從有關(guān)方面獲悉，上海早已有意對(duì)實(shí)行“半市場(chǎng)化”多年的公交運(yùn)行模式進(jìn)行體制再造。預(yù)計(jì)不久之后，上海公交行業(yè)將告別上市公司，重新回到以國(guó)有為主導(dǎo)的體制模式。
據(jù)深諳內(nèi)情者透露，之所以要進(jìn)行這一“重回公益之路”的改革，是因?yàn)橹敖?jīng)歷了難言的“陣痛”。
上海公交現(xiàn)狀
公交逐利導(dǎo)致市民出行不便
上海桃浦地區(qū)有三四個(gè)新建小區(qū)，居民往往要走近兩公里才能到公交站，這樣的狀況已困擾當(dāng)?shù)鼐用袢甓嗔��？晒还究偸且孕陆ㄐ^(qū)不成熟、入住率低為由，推脫設(shè)線。
飛云汽車(chē)服務(wù)有限公司業(yè)務(wù)主管劉平貴說(shuō)，新建小區(qū)除去上下班高峰，中間時(shí)段很少有乘客，這樣的線路開(kāi)一條虧一條。
目前，上海公交系統(tǒng)有四十多個(gè)投資者，大多是上市公司、私人資本。上海市公交行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)姜培順說(shuō)，公交作為公益性行業(yè)，就應(yīng)該是國(guó)家說(shuō)了算。而現(xiàn)有體制下的差異性與公交公司的不平衡性，導(dǎo)致政府很多政策無(wú)法實(shí)施。受經(jīng)營(yíng)線路客流量差別較大等因素影響，公交企業(yè)之間形成的不平衡導(dǎo)致政府無(wú)法補(bǔ)貼。而沒(méi)有補(bǔ)貼，公交企業(yè)就不愿意去購(gòu)買(mǎi)新車(chē)、增加車(chē)輛配置、縮短發(fā)車(chē)間隔，開(kāi)辟新線、調(diào)整線網(wǎng)。所以，只有改變體制，這些問(wèn)題才能解決。
兩輪市場(chǎng)化改革
“利潤(rùn)至上”理念帶來(lái)后遺癥
在此之前，上海公交行業(yè)已經(jīng)歷經(jīng)了兩輪市場(chǎng)化改革。
被人戲稱(chēng)為“全球最大國(guó)企”的上海公交總公司，自成立以來(lái)虧損嚴(yán)重。1992年至1995年，上海市政府每年對(duì)公交行業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼，從2.5億元逐漸增加到8億元。
公交困局，呼吁競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的加入。1996年，上海公交開(kāi)始實(shí)施第一輪改革，撤掉公交總公司，改為控股公司，下屬的20家公司成為獨(dú)立法人，自主經(jīng)營(yíng)，獨(dú)立核算，自負(fù)盈虧。此次改革，不僅提高了經(jīng)營(yíng)者和司售人員的積極性，而且提高了各公交公司開(kāi)辟新線、調(diào)整線網(wǎng)的積極性，大大緩解了出行難問(wèn)題。
在1998年的國(guó)企改革大潮中，上海公交行業(yè)實(shí)施了第二輪改革，不斷引進(jìn)外資、私人資本以及上市公司資本，改革打破了國(guó)有獨(dú)資一統(tǒng)天下的體制，上海公交的營(yíng)運(yùn)線路增多，車(chē)容車(chē)狀有所改善。
然而，實(shí)踐最終證明，這是一場(chǎng)“跛腳”的改革。造成的后遺癥主要有兩個(gè)：一是市民出行成本日益高企，上海成為國(guó)內(nèi)公交票價(jià)最貴的城市之一；二是交通成本作為城市商務(wù)成本的構(gòu)成之一，無(wú)形中加大了上海的商務(wù)成本，使上海的宜居程度受到了持續(xù)損傷。
姜培順認(rèn)為，“其實(shí)，引進(jìn)各種資本的方式并不適應(yīng)于公益性行業(yè)�！北姸鄬�(zhuān)家學(xué)者尖銳地指出，“政府不該只是卸包袱，失去監(jiān)管和控制的公交市場(chǎng)很不健康�！�
未來(lái)走向
恢復(fù)公交系統(tǒng)國(guó)有性質(zhì)
一個(gè)城市要發(fā)展，必須優(yōu)先發(fā)展公交，這種理念的轉(zhuǎn)變首先體現(xiàn)在政府文件之中。
2002年，《上海市城市交通白皮書(shū)》出臺(tái)，明確提出“公交優(yōu)先政策”，規(guī)定對(duì)合理的公交用地、公交資金投入、公交高效運(yùn)營(yíng)、公交換乘方便都須“優(yōu)先保證”，通過(guò)積極的引導(dǎo)，不斷提高公交方式出行比重，逐步形成以公共交通為主、個(gè)體交通為輔的交通模式。白皮書(shū)對(duì)全市公交出行方式比重也作出了要求，即“提高到26%”。
2004年，建設(shè)部發(fā)出《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》，根據(jù)意見(jiàn)內(nèi)容，上海再度自加壓力，提出5年內(nèi)全市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到30%以上。
有了這樣的法規(guī)文件保障，后面的變化就顯得自然而然了。
松江區(qū)按照“一區(qū)一骨干”進(jìn)行改革。主要由松江大眾運(yùn)營(yíng)的當(dāng)?shù)毓幌到y(tǒng)，去年7月以后，民營(yíng)資本整體退出，松江大眾成為“區(qū)政府下屬的國(guó)有企業(yè)”。區(qū)政府重新組建松江公共交通有限公司，主管部門(mén)預(yù)先公布公交線路計(jì)劃圖，然后通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、書(shū)面調(diào)查等征求市民意見(jiàn)。改革后，城區(qū)公交線路從11條增加到20條，每趟公交車(chē)間隔由原來(lái)的平均8至20分鐘，縮小到現(xiàn)在的平均6至10分鐘。
松江的公交改革預(yù)示了上海公交改革的方向。上海的其他遠(yuǎn)郊區(qū)縣，也已經(jīng)開(kāi)始把公交資產(chǎn)從市屬企業(yè)轉(zhuǎn)讓至當(dāng)?shù)卣?/P>
城市交通專(zhuān)家、同濟(jì)大學(xué)副校長(zhǎng)楊東援分析說(shuō)，改革后，公交行業(yè)將以國(guó)有為主導(dǎo)，更好地體現(xiàn)公益性。由此，相關(guān)政府部門(mén)在對(duì)企業(yè)的成本、運(yùn)營(yíng)等方面進(jìn)行監(jiān)管時(shí)，將更為容易，也將敢于進(jìn)一步加大補(bǔ)貼力度；整合而成的大公司，由于有政府統(tǒng)一核算并據(jù)此補(bǔ)貼，公交行業(yè)在車(chē)輛更新、技防、人防、系統(tǒng)配置等方面，將更為先進(jìn)、全面。
同濟(jì)大學(xué)交通工程系主任楊曉光教授認(rèn)為，公共交通作為公共產(chǎn)品，公共利益理所當(dāng)然應(yīng)放在首位。同時(shí)它也有“產(chǎn)品”的性質(zhì)，保持它的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)性是必要的。上海公交由政府主導(dǎo)投資將是正確的選擇。
