隨著近幾年中國經濟的穩(wěn)步發(fā)展，中國客車行業(yè)在全球客車的大背景下也始終保持著旺盛的增長勢頭，中國由客車生產大國向客車出口大國轉變已經進入實質階段。世界客車聯(lián)盟（BAAV）主席Guido Vlieghe先生針對這一點曾說："中國在全世界大中型客車的產量中占33%，超過美國21%，排名第一位。中國客車生產大國的地位已經確立，客車出口大國的地位也在漸漸形成。"尤其是在2006年，中國客車的出口成績明顯提升，據(jù)統(tǒng)計：2006年，中國客車出口11488輛，同比增量6205輛，增長117.45%，這個幅度是客車行業(yè)銷量增長幅度的7倍；出口金額達到32.63億元，同比增量16.30億元。其中，出口數(shù)量超過千輛的企業(yè)就有4家，出口金額超過億元的企業(yè)有7家，這個數(shù)字比2005年翻了一番，占客車總銷量的比例也會達到10%。按此速度發(fā)展下去，2007年我國客車出口數(shù)量有望超過3萬輛，出口量占總銷量的比例也有望突破20%。由此，業(yè)內專家對2006年中國客車出口形成的基本判斷是"已正式進入全面擴張期"。
這些成績的背后預示的是中國制造技術含量漸漸提高的標志，在這方面，中國客車工業(yè)五十年，發(fā)生了從無到有，從小到大和正在進行從大到強的變化。堅持引進消化吸收再創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、核心技術創(chuàng)新，實現(xiàn)了由改裝向制造、低水平產品向高水平自主品牌產品、由國內市場向國際市場三大跨越。構筑了"一通三龍"為代表的中國客車第一軍團及第二軍團、第三軍團一批優(yōu)秀客車企業(yè)。根據(jù)權威機構統(tǒng)計，中國客車占世界客車產量的份額已超過30%以上，已超過世界客車第二位的美國和第三位的巴西分別約20多個百分點，中國已成為世界客車第一大國，在不久的將來也將成為世界客車制造中心。這一點上，建設部科學技術委員會城市車輛專家委員會主任李世豪也表達了自己的看法："四個因素將推動中國成為世界客車制造中心。第一，中國已產生一批萬輛級客車企業(yè)；第二，通過合資合作、技術引進、自主創(chuàng)新，中國客車的技術水平顯著提升；第三，中國客車已形成性價比高、產品鏈長、品種豐富的產品優(yōu)勢；第四，良好的市場及政策環(huán)境將推進中國客車的國際化進程。"
一直以來，中國制造給人的觀念都是那些勞動密集型產業(yè)，沒有多少科技含量。中國制造的產品之所以可以大批量出口，源于其價格優(yōu)勢，源于中國廉價的勞動力。這些商品留給人們的只是廉價、低質的印象。一時間，"MADE IN CHINA(中國制造)"幾乎成為國際市場對低端產品的嘲弄。但中國客車，尤其是宇通許多豪華客車的出口，漸漸使外國的客戶擺脫了這種成見。"在過去的5年里，中國客車產業(yè)的進步相當于歐洲25年的發(fā)展。這個事實證明中國客車制造業(yè)和全球的差距幾乎每天都在縮小。中國的客車正在迅速崛起，不僅實現(xiàn)了批量出口，而且在技術創(chuàng)新上有重大突破，已經漸漸具備了與沃爾沃、奔馳、凱斯鮑爾等世界客車巨頭相抗衡的實力。"世界客車聯(lián)盟（BAAV）秘書長呂克·格洛里厄在評價中國客車出口現(xiàn)狀時曾經如此表示。來自市場和權威人士的褒獎對于中國客車行業(yè)而言無疑是一種肯定，也是中國客車工業(yè)已經崛起的最好證明。
尤其是在剛剛過去不久的2006年，這一年中國客車出口方面是成功的一年，比較典型的就是宇通客車的1000輛古巴大單、蘇州金龍的500輛卡塔爾大單、無錫安源的200輛美國大單。對此，世界客車聯(lián)盟秘書長洛克有極高的評價："中國客車在海外市場上的突出表現(xiàn)也引起了國際業(yè)內人士的重視。我認為，中國客車正在改變世界客車的格局。"這就是我國客車發(fā)展的機遇，然而機遇歷來和挑戰(zhàn)并存，我們在享受這些光輝業(yè)績的時候，還應清醒地明白，我國從客車大國到客車強國的轉變還有一大步要走，我們中國客車進軍國際市場，目前停留的主要還是中東、北非等一些非主流國家，在發(fā)達國家競爭，中國客車企業(yè)的對手還不是尼奧普蘭這類高檔豪華客車廠家，而是如印度的塔塔、巴西的馬可波羅這樣的對手。盡管我國客車業(yè)在全球客車產銷量中也占33％的份額，這一點上誰也不能否認中國是一個客車制造大國，但當您得知中國客車貿易額在全球客車貿易額中僅占到２％的時，我們應明白我們還難言客車強國。對此，一位客車新銳企業(yè)老總曾說："站在國際化的門口，我們才發(fā)現(xiàn)，這里處處戰(zhàn)場、處處硝煙，這里有我們必須遵守的潛規(guī)則，有無休無止的談判，稍有不慎，極可能導致一蹶不振甚至滿盤皆輸。"
據(jù)報道，2006年12月14日，歐洲議會通過了旨在限制汽車污染物排放的歐洲V號和歐洲VI號標準，其中歐V標準將于2009年9月1日開始實施。這將意味著，從2009年開始，中國客車出口歐洲市場的門檻將被進一步提高，這些都迫切需要客車行業(yè)進行新一輪調整。
隨著環(huán)保概念的普及，人們的消費觀念日益更新，特別是在全球石油緊缺、汽車等交通工具普及帶來對燃油需求增多的情況下，使燃油替代產業(yè)成為各國政府重點扶持發(fā)展的對象。發(fā)展節(jié)能、環(huán)保型客車產品也自然成為未來市場開拓的重點。也就是說客車行業(yè)進行新一輪調整是行業(yè)適應國際社會健康發(fā)展的必然要求。不過，我國客車由于進入得較晚，且沒有可參照的對象，客車企業(yè)在品牌建設上走了不少彎路。先后有不少企業(yè)提出健康、環(huán)保的口號，但都以失敗而告終。這背后的原因值得我國客車行業(yè)深思，究竟是跟風現(xiàn)象嚴重，還形象特征不明顯。
另外一點，客車行業(yè)進行新一輪"內部調整"。這是我國客車行業(yè)能否"更好更快"發(fā)展的關鍵所在。首先，目前客車市場生產量和需求量已經達到一個較高的平臺，而行業(yè)要想得到進一步的發(fā)展，打破現(xiàn)有的平衡局面，必須從內部進行新一輪調整，如客車企業(yè)組織機構的調整、產品結構的調整、人才的流動和市場營銷策略的變化等等，才能適應新的市場發(fā)展變化。其次，從客車行業(yè)技術水平來看，要適應國際市場競爭的發(fā)展要求，必須進行新一輪調整。近年來，中國制造的客車產品不僅能夠完全滿足國內市場需求，而且已經逐步進入國際市場。其中，技術水平的不斷提升是客車產品在市場上攻城略地的首要基礎。到目前為止，客車行業(yè)中合資和技術引進的企業(yè)已達20多家，在中國基本上集中了世界上所有客車制造的先進技術。但是隨著我國客車企業(yè)逐步走向國際市場，卻發(fā)現(xiàn)其產品品質、技術含量與發(fā)達國家的客車企業(yè)的產品仍存在很大差距，迫切需要進行新一輪的調整升級。
除上述之外，我國的客車在動力性指標、安全可靠性、車內空氣流通等方面都還有很多缺陷，如：在動力性指標方面，眾所周知客車動力性指標的優(yōu)劣，主要是通過在指定路面按規(guī)定質量加載后，用測得的最高車速、加速時間和最大爬坡度三個指標進行綜合評價，而這三個指標，我們歐洲客車相比，還有很大的差距；在安全性和可靠性方面，我國客車產品仍有一些不盡人意之處。比如：在運行中汽車電器線路起火、冬季制動管路結冰、制動摩擦片使用壽命過短、電子控制裝置故障頻繁、車身地板和車載衛(wèi)生間耐腐蝕性差等等，不同程度地影響了客車的安全性和可靠性�？煽啃砸彩瞧嚨年P鍵性指標，一輛滿載乘客的客車如果在高速公路上拋錨，后果不堪設想。搶修、救援、轉運乘客都是十分棘手的麻煩事，眾多客運企業(yè)都曾經為此吃盡了苦頭。
據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)字表明：客車出廠首次故障里程的國際水平是16000～2000公里，而國內客車出廠首次故障里程的平均水平僅為1000～3000公里；無故障平均間隔里程，國際水平為14000～17000公里，國內客車僅為2000～5000公里。可見，客車產品的可靠性差距仍然很大。坦白地說，國產客車與世界一流企業(yè)生產的客車無論在性能上，還是在壽命、可靠性上都仍有不小的差距，這是民族客車品牌進入國際競爭最大的硬傷，使我們應該加快學習和改進的！
