與2004年3月15日頒布的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)定》）引起各方的極大關(guān)注有所區(qū)別，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局宣布的從今年8月1日起實(shí)施的將M2和M3類汽車(9座以上客車)納入召回管理范圍的規(guī)定，卻似乎并沒有引起太多人的注意。
與轎車行業(yè)相比，我國(guó)客車行業(yè)的特點(diǎn)是進(jìn)入門檻低，技術(shù)含量低，資本需求量不大，企業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)量低，零部件基礎(chǔ)薄弱。汽車召回給企業(yè)造成的直接后果無疑是巨額的損失。
然而讓轎車企業(yè)談之色變的召回制度卻沒有在客車行業(yè)激起多少漣漪，這不得不耐人尋味。
客車召回真的來了？
公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，單就2004年來看，我國(guó)發(fā)生一次性死亡10人以上的群死群傷特大交通事故中客車肇事占58.2%，其中大客車占36.4%。屬于運(yùn)輸公司的客車，占總數(shù)的47.3%。專家分析，群死群傷特大交通事故原因之一是車輛總體構(gòu)成不合理，整車安全技術(shù)性能較差。
所以，在去年召開的缺陷汽車產(chǎn)品召回管理工作研討會(huì)上，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局質(zhì)量管理司副司長(zhǎng)韓毅透露，質(zhì)檢總局將于2005年年底前把M2/M3車型（9座以上乘用車）納入召回管理范圍內(nèi)。同時(shí)他也表示，“由于種種原因，M2/M3車型實(shí)施召回的工作將會(huì)存在很大困難�！�
甚至還未實(shí)施，就已經(jīng)有人對(duì)客車召回的可操作表示出了懷疑。他們認(rèn)為，客車生產(chǎn)的個(gè)性化程度遠(yuǎn)高于轎車，都是“看單點(diǎn)菜”，經(jīng)常是用戶自己要求裝配什么發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等。因此客車不會(huì)像轎車一樣出現(xiàn)一批車出現(xiàn)同樣的缺陷問題，“就是有些產(chǎn)品有問題，也不過是幾十輛，廠家上門就給用戶解決了，還節(jié)省用戶的時(shí)間�！�
而且，根據(jù)《規(guī)定》要求，整車企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)信息備案、配合缺陷調(diào)查等相關(guān)責(zé)任，但底盤生產(chǎn)企業(yè)不作為召回責(zé)任的主體。這樣一來，實(shí)施召回制度后如何分擔(dān)責(zé)任和費(fèi)用問題，也成了棘手的問題。
中通客車質(zhì)管部主任就坦言 “客車行業(yè)的生產(chǎn)比較特殊，整車廠主要制造車身，一般來說底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)等總成部分有缺陷會(huì)導(dǎo)致安全問題，車身部分即便有問題也很少涉及安全。但是召回規(guī)定主要針對(duì)的是整車廠，對(duì)于零部件企業(yè)則沒有規(guī)定�！�
如果這些問題在真正實(shí)施召回前不能很好的解決，一些業(yè)內(nèi)專家擔(dān)心“召回非但不能鞭策產(chǎn)品質(zhì)量整體的提升，還將令客車企業(yè)疲于應(yīng)付”。
正因?yàn)閷?duì)客車召回可行性的質(zhì)疑，讓大部分客車企業(yè)在實(shí)施召回大期將至的時(shí)候還能保持淡定從容的姿態(tài)。據(jù)了解，為了迎接召回的實(shí)施，客車企業(yè)的準(zhǔn)備工作都在按部就班地進(jìn)行，完善客戶檔案，加強(qiáng)公司不同部門之間的信息溝通等等，但至于在客車召回管理規(guī)定出臺(tái)后會(huì)不會(huì)采取實(shí)際行動(dòng)，則一致地持“謹(jǐn)慎觀望”態(tài)度，要“看看再說”。
轎車召回的兩年
支持他們這種“謹(jǐn)慎觀望”態(tài)度的還有一個(gè)理由，在看過了中國(guó)轎車實(shí)施召回的這段時(shí)間，有客車企業(yè)發(fā)出感慨，“轎車廠家都不一定在召回上動(dòng)真格的，客車企業(yè)能有幾家有真正召回的底氣？”
早在《規(guī)定》剛頒布之時(shí)，就有人對(duì)中國(guó)的召回制度提出了疑問，其中最具爭(zhēng)議的是 “最高處罰3萬元”的規(guī)定，這似乎讓規(guī)定失去了應(yīng)有的約束力。另外，由于沒有較全面的相應(yīng)配套的規(guī)范和措施給予保障，加上沒有專門專項(xiàng)的處理機(jī)構(gòu)來監(jiān)督和執(zhí)行這些法規(guī)，使得《規(guī)定》雖已出臺(tái)，但看上去卻像個(gè)孤家寡人，力量有限。
在一些汽車產(chǎn)業(yè)成熟的國(guó)家，汽車召回制度往往是以國(guó)家大法的形式出現(xiàn)，具有較高的權(quán)威性和較強(qiáng)的約束力，如美國(guó)的《國(guó)家交通及機(jī)動(dòng)車安全法》、日本的《公路運(yùn)輸車輛法》。而作為國(guó)家質(zhì)檢總局的一個(gè)部門規(guī)章，并非嚴(yán)格意義上的法，《規(guī)定》無法對(duì)其他部門產(chǎn)生法律效力，也使得相關(guān)認(rèn)證制度缺乏法律基礎(chǔ)。
正是因?yàn)檫@種種原因，中國(guó)的召回制度在頒布了2年之后卻似乎并沒有發(fā)揮出它應(yīng)有的效果。雖然有統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，在這兩年中我國(guó)共有30家國(guó)內(nèi)外汽車制造商共召回車輛近40萬輛，但他們卻又幾個(gè)明顯的特點(diǎn)，其一是召回往往集中在每年的3·15之日左右，其二是他們所召回的缺陷往往并不嚴(yán)重，對(duì)汽車的安全沒有本質(zhì)影響。
這不免讓人認(rèn)為，這更像轎車企業(yè)的一場(chǎng)集體走秀，召回成了轎車企業(yè)營(yíng)銷的道具。
或許中國(guó)轎車企業(yè)對(duì)召回的表現(xiàn)，導(dǎo)致了客車企業(yè)如今在面對(duì)召回時(shí)的觀望態(tài)度。
據(jù)了解，國(guó)家質(zhì)檢總局已對(duì)M2、M3類車做了深入調(diào)研，并到大型企業(yè)舉辦召回培訓(xùn)，以便順利實(shí)施召回措施。
