過高產(chǎn)品定價為降價埋下伏筆
隨著近幾個月新車型不斷下線走向市場，汽車企業(yè)新一輪的降價潮又開始了，汽車企業(yè)的盈利水平也繼續(xù)下降。而乘用車企業(yè)的產(chǎn)能高速擴張，已使競爭激烈的汽車市場更加白熱化。目前，合資汽車企業(yè)的超額的利潤來源于產(chǎn)品過高的定價。
乘用車產(chǎn)能將高速擴張
目前乘用車市場快速升溫的原因可以歸結(jié)為以下幾個方面：一是產(chǎn)品降價導致的有效需求增長；二是宏觀經(jīng)濟增長向消費領(lǐng)域的傳導作用；三是持幣待購心理的減弱；四是新產(chǎn)品投放對市場的刺激作用；五是限產(chǎn)措施緩解供求壓力。就短期影響因素而言，2005年初開始生產(chǎn)企業(yè)紛紛壓縮排產(chǎn)計劃，供給減少減輕了經(jīng)銷商銷售壓力，車價逐步穩(wěn)定，持幣待購需求的集中釋放是6月銷售強勁反彈的主要因素。
預計，8月后這一因素的作用將有所減弱。與此同時，乘用車產(chǎn)能繼續(xù)高速擴張，利用率則徘徊在近年的低點，持續(xù)擴大的產(chǎn)能極有可能導致供需矛盾再度激化，可以預見下半年價格戰(zhàn)有可能抬頭，而再度成為市場消費熱潮的降溫劑。
預計8月開始乘用車銷量環(huán)比增速將有較大下降，6月銷量可能成為全年高點。但由于2004年市場景氣度的下降主要體現(xiàn)在下半年，由于同比基數(shù)較低的原因，我們相信即使下半年價格戰(zhàn)再度抬頭抑制市場消費，銷售同比增長情況不會差于上半年。
商用車全年表現(xiàn)看淡
由于宏觀調(diào)控政策將保持連貫性，主要經(jīng)濟機構(gòu)對國內(nèi)GDP增速均作出不同程度的下調(diào)，預計下半年商用車市場環(huán)境不會比上半年更樂觀，增速回落的勢頭將持續(xù)。原材料價格下降有助于行業(yè)利潤水平的適度回升，但產(chǎn)能的持續(xù)提高進一步加劇競爭，價格重心有可能繼續(xù)下移，盈利狀況較上半年難有大的改觀，因此對商用車制造業(yè)全年表現(xiàn)看淡。
細分車型中，重型貨車由于宏觀調(diào)控和下游產(chǎn)業(yè)景氣度見頂而受影響最大。連續(xù)多年的高增長需要適度的市場消化，同時超載現(xiàn)象的反彈刺激了中型貨車銷售，對重型貨車需求也有一定的替代作用，但我們對重型貨車長期前景保持樂觀。長期看，由于運力和經(jīng)濟性的優(yōu)勢，重型貨車對中型貨車的長期替代趨勢不會改變，在貨車行業(yè)中的比重仍將不斷上升，預計經(jīng)過1~2年的調(diào)整市場將逐步回升。
城市公交車換代和高速公路網(wǎng)效應推動了城市及長途運力的快速增長，對大型客車的需求因此而繼續(xù)保持強勁。我認為，上述推動因素具有可持續(xù)性，因此下半年乃至2006年大型客車都將是表現(xiàn)最好的客車品種。
下半年行業(yè)盈利不樂觀
第一，利潤下滑。這顯示市場競爭加劇導致費用支出快速上升，行業(yè)的毛利率已由2003年的20%左右和上年同期的17.8%下降到今年上半年的14.3%，利潤總額同比下降70%，銷售利潤率（稅前）由上年同期8.8%下降到2.8%，同制造業(yè)平均水平相比已無優(yōu)勢。雖然由于銷量增長和同比基數(shù)較低的原因下半年業(yè)績同比狀況會略好于上半年，但持續(xù)的降價將使得盈利改善遠遜于銷量表現(xiàn)。
第二，合資企業(yè)仍享有超額利潤，價格戰(zhàn)有可能局部再度上演。國內(nèi)汽車制造業(yè)中，市場相對成熟、競爭較為充分的商用車和經(jīng)濟型乘用車（經(jīng)濟型轎車、微型客車）盈利能力已與制造業(yè)平均水平相當甚至更低（毛利率普遍在14%~18%之間，銷售凈利率一般不超過4%），這些領(lǐng)域發(fā)動價格戰(zhàn)的能力及動力均已不足，材料成本的見頂回落及銷量增長有望帶動上述子行業(yè)盈利能力緩慢回升。而合資企業(yè)仍享有超額利潤，銷售凈利率普遍達到10%以上，最高接近20%，降價潛力依然巨大。
第三，與國際汽車制造業(yè)相比，國內(nèi)合資企業(yè)成本費用有較大優(yōu)勢，這主要體現(xiàn)在非關(guān)鍵零部件價格、人工成本和費用支出上。核心部件（主要是發(fā)動機、變速箱兩項動力總成和電子系統(tǒng)）相當一部分仍依賴進口，本土化生產(chǎn)后的價格通�？梢韵陆�50%左右（制造成本下降、關(guān)稅和運輸費用節(jié)約），因此未來核心部件的本土化意味著制造成本仍有相當大的下降空間。勞動力成本優(yōu)勢明顯，但由于生產(chǎn)規(guī)模的巨大差異，這一優(yōu)勢體現(xiàn)并不充分。
第四，目前合資公司最大的優(yōu)勢體現(xiàn)在費用支出上，主要來自研發(fā)費用和管理費用的節(jié)約。國內(nèi)合資企業(yè)基本無研發(fā)功能，支出的相關(guān)費用主要是向母公司繳納的技術(shù)許可費，通常相當于銷售收入的1%（部分合作方式為一次性支付，分攤到單車上費用較按百分比支付更低），僅此一項即可節(jié)約5%以上的費用。
第五，合資企業(yè)超額利潤一個重要的來源是過高的產(chǎn)品定價。與國際同類產(chǎn)品相比，如果忽略配置的差異（我認為這一因素導致的成本差異并不顯著），國內(nèi)同類產(chǎn)品溢價大部分超過30%，且產(chǎn)品級別越高，溢價越大。
上半年轎車價格的相對穩(wěn)定主要來自限產(chǎn)的作用，我認為這一現(xiàn)象在下半年將難以持續(xù)。市場的回暖將刺激企業(yè)生產(chǎn)欲望，大量新車型的集中推出也會推動老車型價格的下降。更為關(guān)鍵的是，過剩產(chǎn)能的積蓄和巨大的利潤空間使得企業(yè)降價競爭的沖動仍然十分強烈。但與2004年下半年的價格戰(zhàn)不同的是，今年的價格戰(zhàn)將主要集中在利潤豐厚的中高端產(chǎn)品市場，相對而言，經(jīng)濟型轎車領(lǐng)域的降價將更為溫和。
