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    由海關(guān)總署、國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、財政部出臺的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》日前開始實施。根據(jù)《管理辦法》，凡進口汽車零部件構(gòu)成整車特征的，按整車適用稅率征稅，不構(gòu)成整車特征的，按零部件適用稅率并計征關(guān)稅。
    海關(guān)總署關(guān)稅司負(fù)責(zé)人指出，進口汽車零部件是否構(gòu)成整車特征，主要有三條標(biāo)準(zhǔn)，一是進口全散件或半散件組裝汽車的。二是進口車身（含駕駛室）、發(fā)動機兩大總成裝車的；或進口車身和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成以上裝車的；或進口除車身和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成以上裝車的。三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的。
    這位負(fù)責(zé)人說，實施這個《管理辦法》，主要是為了規(guī)范零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當(dāng)競爭，保護企業(yè)守法經(jīng)營。
    《人民日報》 (2005年04月18日 第六版)
   
    相關(guān)鏈接：整車征稅　一條遲來的“保護線”（中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)導(dǎo)報）
    《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》將給風(fēng)行多年的進口散件組裝造車現(xiàn)象套上“緊箍咒”，將利用關(guān)稅稅率杠桿逼著企業(yè)自主開發(fā)，力圖阻止中國淪為跨國汽車公司的組裝基地�！豆芾磙k法》的實施，也將防止國家稅收流失。
    我國為促進汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)，舉起了稅率杠桿。4月1日起，由海關(guān)總署、國家發(fā)改委、財政部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）正式開始實施。該辦法可視為2004年6月《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺后首個與之相配套的實施細則。
    稅率懸殊KD造車愈演愈烈
    1994年版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》曾對汽車國產(chǎn)化率作過明確規(guī)定：合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車，第一年國產(chǎn)化率要達到40%，第二年要達到60%。這一規(guī)定在2001年后事實上已經(jīng)失效，因為按照WTO相關(guān)規(guī)定，在投資及技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面不得規(guī)定國產(chǎn)化比例，進口與出口不得掛鉤，不得限制進口零部件總成裝車。從那以后，“從國外進口零部件，國內(nèi)組裝生產(chǎn)”的造車方式愈演愈烈。
    “問題的關(guān)鍵，就在于整車與零部件進口關(guān)稅稅率有巨大差額。”一位業(yè)內(nèi)人士一語點破“天機”。這一差額究竟有多大？以2003年為例，整車進口關(guān)稅稅率按排量分為3升以下38.2%、3升以上43%兩種，而轎車散件進口的關(guān)稅平均稅率僅為15.67%。根據(jù)WTO相關(guān)協(xié)議，到2006年7月1日，整車進口關(guān)稅為25%，零部件關(guān)稅稅率在2006年1月1日整體達到10%的水平。即便如此，也還存在15%的稅差。
    巨大的稅率差額直接導(dǎo)致相當(dāng)多汽車制造商將幾乎已是整車的進口車以散件名義進口，變相避稅，給我國汽車零部件業(yè)的發(fā)展帶來極大傷害。業(yè)內(nèi)對“進口散件組裝造車”現(xiàn)象就流傳著這樣的笑談：“除了四個輪子和車窗玻璃是國產(chǎn)的外，其余部分全是進口的�！�
    這可能不僅僅是笑談。目前國內(nèi)有將近50家合資汽車企業(yè)都以組裝的方式引進國外車型。2004年，我國累計進口汽車及其關(guān)鍵零附件達到創(chuàng)紀(jì)錄的163.3億美元，增長13.1%。其中汽車關(guān)鍵件和零附件進口同比增速為18.8%，總額達到創(chuàng)紀(jì)錄的109.27億美元，占全部汽車產(chǎn)品進口額的66.9%。
    部分高檔車獲15個月喘息期
    仔細研讀《管理辦法》，其核心內(nèi)容就是“具有整車特征的進口零部件將按整車征稅”，即對核定為構(gòu)成整車特征的進口零部件，海關(guān)按照整車歸類，并按照整車稅率計征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這就能充分利用稅收杠桿的調(diào)節(jié)作用，提高我國汽車工業(yè)的本地化生產(chǎn)能力。
    如何界定進口汽車零部件構(gòu)成整車特征？《管理辦法》提供了幾條標(biāo)準(zhǔn)：進口全散件（CKD）或半散件（SKD）組裝汽車的；進口車身（含駕駛室）、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身（含駕駛室）和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成（系統(tǒng)）（含）以上裝車的；進口除車身（含駕駛室）和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成（系統(tǒng)）（含）以上裝車的；進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格60%及以上的。
    值得注意的是，上述標(biāo)準(zhǔn)中絕大多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)都從4月1日起正式實施，惟獨“進口零部件的價格總和達到該總成（系統(tǒng)）總價格的60%及以上的”一條推遲到明年7月1日起生效。一些業(yè)內(nèi)人士的看法是，之所以留出1年零3個月的喘息之機，可能是考慮到即將投產(chǎn)的高檔車凱迪拉克、奔馳、皇冠等品牌的零配件要求相對較高，一時間很難完全達到《管理辦法》的要求。特別開這個口子，就是為了保護部分合資汽車廠商投資的積極性。
    車市動蕩乃杞人憂天
    業(yè)內(nèi)人士對《管理辦法》評價很高，有的甚至認(rèn)為這是中國汽車工業(yè)一條遲來的“保護線”。對實施《管理辦法》，盡管不少合資汽車制造商感到有壓力，但反應(yīng)基本都是正面的、積極的。
    業(yè)內(nèi)專家表示，一方面，因為去年6月出臺《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》已有言在先：“不得用進口汽車和進口車身組裝汽車替代自產(chǎn)產(chǎn)品進行認(rèn)證，禁止非法拼裝和侵犯知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品流入市場。”《管理辦法》出臺前，曾多次在業(yè)內(nèi)征求意見，大多數(shù)汽車制造企業(yè)已經(jīng)做了相當(dāng)?shù)囊驊?yīng)準(zhǔn)備，不少廠家已著手在優(yōu)化采購渠道，不斷擴大為其配套的國內(nèi)配件生產(chǎn)廠商規(guī)模。今年以來別克君威、蒙迪歐、廣本雅閣等車型零配件價格普遍下調(diào)，就緣于汽車制造商采購渠道的優(yōu)化，產(chǎn)品的國產(chǎn)化率提高，從而大大減少了零配件的采購成本。
    2004年12月，大眾汽車集團與上汽集團、一汽集團簽訂了在華建立新的發(fā)動機合資企業(yè)的合同。這一舉措顯示，以大眾汽車為首的跨國汽車公司開始加快提高其在華生產(chǎn)的配套比重，積極應(yīng)對中國汽車零配件管理政策變化。
    有一種看法認(rèn)為，《管理辦法》會減緩國內(nèi)市場上新車推出的速度，造成中國車市動蕩，進而影響車價穩(wěn)定。業(yè)內(nèi)人士分析，其實這樣的擔(dān)心大可不必。從全球的趨勢來看，即使進口零配件成本增加，汽車廠商還是有利可圖的。未來整車價格、零配件價格、維修成本等全面下降是必然趨勢。
    國產(chǎn)零配件仍有長路走
    《管理辦法》對進口散件組裝造車現(xiàn)象是當(dāng)頭一棒，對國內(nèi)零部件行業(yè)是不是一個利好消息呢？應(yīng)該說從政策文本上來看是，但從另一個側(cè)面看，如果本土零部件行業(yè)不能抓住機遇，也未必能借機發(fā)展壯大。
    目前國內(nèi)汽車零部件企業(yè)的問題在于，整體實力相對薄弱，對整車廠的依賴過于強烈，部件占行業(yè)利潤總額的1/3，同時由于大多數(shù)企業(yè)重生產(chǎn)輕開發(fā)（含部分合資企業(yè)），開發(fā)能力弱，生產(chǎn)手段落后，零部件整體制造技術(shù)水平還不能滿足整車發(fā)展的需要。
    同濟大學(xué)新能源汽車工程中心副主任余卓平坦言，《管理辦法》的出臺，將有效地遏止目前國內(nèi)整車行業(yè)“重組裝生產(chǎn)、輕自主開發(fā)”的現(xiàn)象，但是真正要促進本土零配件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，光靠一部《管理辦法》是遠遠不夠的，這將是有關(guān)部門今后面臨的更大課題。