互聯(lián)網(wǎng)巴士屬于出行領(lǐng)域的消費(fèi)升級類項(xiàng)目，和普通公交相比，在用戶體驗(yàn)上更勝一籌。但由于商業(yè)邏輯、盈利空間等問題，始終沒有找到合理的運(yùn)營模式，項(xiàng)目幾乎都處在暫?；蜣D(zhuǎn)型的狀態(tài)，成為了風(fēng)口過后被摔在地上的“豬”。

　　互聯(lián)網(wǎng)巴士最受關(guān)注的時(shí)間是在2015年。

　　彼時(shí)，首家互聯(lián)網(wǎng)巴士品牌“小豬巴士”剛剛成立;滴滴出行則收購了考拉巴士推出“滴滴巴士”，并砸下5億元，要解決上班族的通勤問題。

　　除此之外，北京當(dāng)時(shí)還有考拉班車、哈羅班車、接我云班車，易道巴士等;深圳也有嘟嘟巴士、嗒嗒巴士等一系列巴士在推廣運(yùn)營之中;在杭州，還有ubus和拼搭客。而以地域?yàn)閱卧拇蟠笮⌒〉幕ヂ?lián)網(wǎng)巴士品牌更是如雨后春筍。

　　然而，僅僅過了一年多的時(shí)間，由于上座率低、盈利空間有限、商業(yè)模式不成立等原因，多家巴士紛紛敗下陣來，而滴滴也僅僅死扛了不到一年時(shí)間，便繳械投降。2016年6月，滴滴巴士更名為滴滴公交，成為實(shí)時(shí)公交查詢工具。

　　作為此前融資數(shù)額最大的嗒嗒巴士，最多的時(shí)候，僅北京地區(qū)就有幾十條線路，而如今打開嗒嗒巴士的APP，僅剩極個(gè)別的線路還在運(yùn)營。今年6月，嗒嗒巴士發(fā)聲明表示，嗒嗒巴士不會(huì)離開，只是線路上的調(diào)整，未來還會(huì)再次開通。

　　目前運(yùn)營線路較多的為嘟嘟巴士，但嘟嘟旗下不僅有嘟嘟巴士，還有嘟嘟共享租車，以及嘟嘟單車等，但嘟嘟巴士的票價(jià)較高，在北京地區(qū)，平均票價(jià)為15元。

　　目前，在百度搜索關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)巴士的新聞，大多都停留在2015年，多數(shù)巴士在2015年后就很少再有相關(guān)動(dòng)態(tài)。

　　部分互聯(lián)網(wǎng)巴士融資及運(yùn)營情況

　　國內(nèi)的相關(guān)項(xiàng)目紛紛倒下，而海外的同類型項(xiàng)目也不盡如人意。今年5月，位于波士頓的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在與一家汽車公司的重大交易中遭遇失敗，公司選擇關(guān)閉。

　　Bridj的倒閉有些突然，因?yàn)榻?jīng)過3年和數(shù)百萬英里的客運(yùn)里程后，Bridj已經(jīng)是美國地區(qū)該類型最大的公司。Bridj的運(yùn)營主要依靠“動(dòng)態(tài)線路”(dynamicrouting)模式，基于智能計(jì)算對車輛進(jìn)行分配與調(diào)度，減少在轉(zhuǎn)乘、接駁和中途停靠等環(huán)節(jié)上消耗的時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)“門到門”的公交體驗(yàn)。用戶只要在APP中輸入起始地點(diǎn)和出發(fā)時(shí)間，車輛便可在10分鐘內(nèi)到達(dá)并接乘客上車。

　　從2015年1月開始，Bridj在早晨上班時(shí)間和每天下午的4點(diǎn)到7點(diǎn)之間提供服務(wù)。用戶可以實(shí)時(shí)查詢車輛位置、運(yùn)行線路圖、下車距離等。除了全程提供免費(fèi)WiFi，保證乘客都有座位外，其花費(fèi)也僅略高于普通的公共交通。

　　作為全球第一個(gè)以動(dòng)態(tài)線路方式提供城市交通調(diào)度服務(wù)的供應(yīng)商，其發(fā)展前景曾被認(rèn)為是一片光明，運(yùn)營模式也被很多中國同類公司當(dāng)成學(xué)習(xí)模板。如今，其倒閉或許是全球互聯(lián)網(wǎng)巴士處境的一種縮影。

　　互聯(lián)網(wǎng)巴士類似于“定制公交”，因此也被稱作定制巴士或共享巴士，主要為解決白領(lǐng)上下班的出行需求，可以有效補(bǔ)充公交運(yùn)力。

　　互聯(lián)網(wǎng)巴士屬于出行領(lǐng)域的消費(fèi)升級類項(xiàng)目，和普通公交相比，在用戶體驗(yàn)上更勝一籌。在北上廣深等大城市，由于限行、停車位少、地鐵票價(jià)上漲、打車難等問題。用戶對于能夠縮短時(shí)間、提高舒適性的出行方式還是有較高支付意愿的。

　　有座、固定發(fā)車、上車能睡覺、票價(jià)和地鐵差不多，使得互聯(lián)網(wǎng)巴士吸引了一大批忠實(shí)用戶。“發(fā)車時(shí)間比較早，不過也順便督促了我早起，每天都是第一個(gè)到公司還能順便買個(gè)早餐，生活都變規(guī)律了。”一位用戶表示。

　　而除了上下班通勤業(yè)務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)巴士的服務(wù)場景還延伸到了周邊旅游、地鐵接駁、定制包車等等。

　　無法收回成本

　　不過看似高頻、剛需的通勤業(yè)務(wù)，盈利空間卻十分有限。

　　“只有當(dāng)上座率達(dá)到80%以上時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)巴士的收入才能基本抵消成本?！闭劶盎ヂ?lián)網(wǎng)巴士失敗的原因，多位巴士內(nèi)部人士均表示，不盈利是主要原因。

　　“巴士的運(yùn)營成本其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于預(yù)期?！眲⒂?化名)說，劉宇正在做一個(gè)共享巴士的項(xiàng)目，年初的幾個(gè)月他一直在為自己的項(xiàng)目奔波。

　　據(jù)劉宇介紹，一輛大巴一個(gè)月的運(yùn)營成本是固定的，在12000-15000元左右，政策扶持的新能源汽車也在10000元以上。如果每月按22個(gè)工作日來計(jì)算的話，日平均運(yùn)營費(fèi)用在500元以上，而對于互聯(lián)網(wǎng)公司還有運(yùn)營推廣的成本。

　　“50座一輛車，如果按5元/座，即使上座率100%，一輛大巴每天往返一次，一天也只能營收500元。幾乎處于凈虧損狀態(tài)，線路越多，虧損越多?！眲⒂钫f道。

　　巴士司機(jī)也認(rèn)同這種說法。

　　胡師傅是嗒嗒巴士的司機(jī)，從2015年開始擔(dān)任嗒嗒巴士的巴士長，從最開始的免費(fèi)，到天天爆滿，再到現(xiàn)在的線路取消，胡師傅與嗒嗒一路走來，可謂經(jīng)歷了嗒嗒巴士的全過程。

　　“大巴一天租賃費(fèi)用500元，以前還得給司機(jī)50元補(bǔ)貼，票價(jià)按6元計(jì)算，需要80多人乘坐才夠支付大巴的租賃費(fèi)用，早班坐滿50人沒有問題，但晚班上座率非常低?！焙鷰煾当硎?。

　　據(jù)了解，互聯(lián)網(wǎng)巴士基本都是靠早班來收回成本，晚班的上座率非常差，有時(shí)候連50%都達(dá)不到?！霸蚴悄悴恢缼c(diǎn)能下班，加班、聚餐、活動(dòng)等很多因素都會(huì)影響晚班的上座率?！币晃挥脩舯硎尽?

　　因此，只有當(dāng)票價(jià)漲到9元左右，理論上才能收回成本，但這又影響了上座率。“2016年幾乎天天爆滿，票價(jià)在6元左右，和地鐵票價(jià)差不多，但因?yàn)橛凶€是吸引了不少乘客。但從2017年開始，票價(jià)突然提到9元，上座率就下降的很厲害。”胡師傅表示。

　　而且由于乘客眾多，趕不上車、堵車、遲到等，都會(huì)影響用戶體驗(yàn)，而乘客投訴最多的也是沒看到車和遲到?！俺酥?，站點(diǎn)設(shè)計(jì)、車體環(huán)境、服務(wù)態(tài)度、準(zhǔn)點(diǎn)率等等很多原因都會(huì)導(dǎo)致用戶不再乘坐。”小豬巴士創(chuàng)始人李俊此前對媒體表示。

　　此外，互聯(lián)網(wǎng)巴士發(fā)車時(shí)間較早，大多選擇6點(diǎn)或7點(diǎn)兩個(gè)時(shí)間段。但即使這樣，也依然難以避免擁堵問題。和地鐵相比，互聯(lián)網(wǎng)巴士有時(shí)在縮短耗時(shí)上優(yōu)勢并不明顯，甚至在換乘較少的線路，還不如地鐵。

　　“遲到兩次，用戶就會(huì)覺得不靠譜了。因?yàn)樽鳛橥ㄇ诠ぞ?，?zhǔn)時(shí)是最重要的，需要持續(xù)穩(wěn)定的運(yùn)營。但是要提高準(zhǔn)點(diǎn)率就必須增加車輛或者減小車輛的載客量，但這又會(huì)導(dǎo)致上座率下降，成本上升?！币晃话褪績?nèi)部人士表示。

　　盈利空間有限

　　既然票價(jià)收不回成本，很多巴士公司想通過上下班這個(gè)高頻需求作為流量入口，嘗試在用戶積累到一定程度后，探索盈利模式。

　　嗒嗒巴士在這方面做了很多努力，比如乘車送早餐，以及在APP上內(nèi)置廣告等等。希望能打造一個(gè)上班路上的社交圈子，甚至還上過一個(gè)斗地主的游戲廣告，廣告語是“上班路上歡樂斗地主”。

　　然而現(xiàn)實(shí)是，乘客對所謂的社交并無興趣，他們希望的只是準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，在車上安安靜靜的睡一會(huì)，他們需要的只是一個(gè)地鐵與公交的替代品，而不是一個(gè)社交產(chǎn)品。

　　“一開始，嗒嗒巴士有微信群，會(huì)發(fā)布一些票務(wù)信息，有些人開始在上面閑聊，搞的微信群響個(gè)不停，后來大家就把微信群屏蔽了，還有人私信叫我別在上面發(fā)通知，因?yàn)樗麄儾豢?。”胡師傅表示?

　　對此，劉宇認(rèn)為，大巴雖然是剛需，但是目的性太強(qiáng)，強(qiáng)到了用戶只想盡快到達(dá)目的地，所以很難做二次銷售或轉(zhuǎn)化。

　　而對于廣告收入，一位業(yè)內(nèi)人士直言，“廣告營收少得可憐，連大部分城市的公交系統(tǒng)都虧錢，何況只有少部分線路的巴士?”

　　從2017年開始，嗒嗒巴士陸續(xù)有線路開始停運(yùn)。談及停運(yùn)的原因，司機(jī)說是嗒嗒巴士不租他們的車了。

　　這也反映出互聯(lián)網(wǎng)巴士公司的運(yùn)營狀態(tài)，目前，互聯(lián)網(wǎng)巴士主要采用的是與大型運(yùn)輸公司合作租賃車輛，很少有自營車輛，因?yàn)橹刭Y產(chǎn)的運(yùn)營模式也不是互聯(lián)網(wǎng)公司所擅長的。

　　但是因?yàn)樯舷掳鄷r(shí)間只是占了每天時(shí)間中的一小部分，而租車是以天為單位進(jìn)行的。要想找到大量的穩(wěn)定車源僅用于上下班這段時(shí)間，幾乎是不可能的。因此，互聯(lián)網(wǎng)巴士只能選擇旅游+上下班的方式，才能降低成本，不過也很難。

　　不論是通過增加車內(nèi)的增值服務(wù)，還是拓展周邊游等其他業(yè)務(wù)，但互聯(lián)網(wǎng)巴士始終沒能探索出有效的盈利模式。

　　“成本驚人，但盈利方式卻太簡單，沒有想象空間。”一位業(yè)內(nèi)人士如此評價(jià)巴士業(yè)務(wù)。

　　行業(yè)巨頭也玩不轉(zhuǎn)

　　作為行業(yè)巨頭，滴滴2015年9月收購了考拉班車，宣布要進(jìn)軍巴士業(yè)務(wù)。

　　一開始滴滴采用了幾乎等同于免費(fèi)(1分錢乘車)的燒錢方式，想把自己的經(jīng)驗(yàn)直接從“小車”復(fù)制到“大車”。但燒錢雖然短期有效，卻無法長期堅(jiān)持。

　　實(shí)際上，互聯(lián)網(wǎng)巴士是另外一個(gè)垂直細(xì)分的行業(yè)，經(jīng)營主體和運(yùn)營方式與“小車”截然不同，巴士車源、線路開發(fā)、運(yùn)營能力(比如準(zhǔn)點(diǎn)率等)、宣傳推廣等才是決定成敗的關(guān)鍵因素。雖然滴滴出行在專車、快車以及順風(fēng)車上積累了不少經(jīng)驗(yàn)，但這些都不能直接套用到互聯(lián)網(wǎng)巴士的運(yùn)營上面來。

　　很快，不到一年時(shí)間，滴滴就停掉了大巴業(yè)務(wù)?！霸蚝芎唵?，就是不掙錢，商業(yè)模式不成立?！蓖跎?化名)表示，王山此前曾負(fù)責(zé)滴滴巴士的相關(guān)運(yùn)營工作。

　　但滴滴并沒有停止在巴士業(yè)務(wù)上的嘗試，去年6月，隨著巴士業(yè)務(wù)被停掉，王山被調(diào)到了滴滴小巴事業(yè)部，而大巴事業(yè)部則被更名為滴滴公交，成為一款公交實(shí)時(shí)查詢工具。

　　滴滴小巴是滴滴開拓的第八項(xiàng)業(yè)務(wù)，主要為解決城市主干道之外最后三公里的出行需求，實(shí)現(xiàn)用戶與公交站點(diǎn)及地鐵站點(diǎn)的行程接駁。去年6月，滴滴小巴開始在北京市回龍觀地區(qū)展開試運(yùn)營，12月15日正式上線，運(yùn)營范圍在北京五環(huán)以北，以及成都的部分區(qū)域。

　　用戶可通過手機(jī)客戶端滴滴出行來呼叫小巴，系統(tǒng)接單后會(huì)提示乘客上下車點(diǎn)，乘客選擇確認(rèn)后，就會(huì)通知用戶小巴接送的時(shí)間和地點(diǎn)。

　　當(dāng)時(shí)由于滴滴快車逐漸取消對司機(jī)的補(bǔ)貼，一些快車司機(jī)轉(zhuǎn)而開起小巴，而車輛主要以7座的五菱宏光為主?！耙婚_始每天補(bǔ)貼350元，到后來每40單補(bǔ)貼60元?！币晃恍“退緳C(jī)表示。而隨著補(bǔ)貼的減少，司機(jī)的積極性也在不斷下降。

　　“當(dāng)時(shí)平臺(tái)上共有幾百輛車，每輛車每天平均有50單，每單2人，票價(jià)2元，也就是大約200元的收入?！蓖跎秸f。

　　與快車、專車相比，滴滴小巴的客單價(jià)太低，如果訂單量不大，很難保障司機(jī)的收益。而對滴滴來說，小巴業(yè)務(wù)對GMV的貢獻(xiàn)也非常有限。

　　而且隨著網(wǎng)約車新政的實(shí)施，滴滴小巴并不符合京籍京牌的相關(guān)規(guī)定，如今北京地區(qū)的相關(guān)業(yè)務(wù)已經(jīng)取消，如今隨著共享單車的出現(xiàn)，最后三公里的出行需求已經(jīng)大量被單車取代。

　　目前，小巴業(yè)務(wù)已經(jīng)基本停擺，王山所在的部門人員也被整體裁撤?！澳壳暗蔚涡“蛢H在成都地區(qū)試運(yùn)營，主要是驗(yàn)證模式是否成立?！币晃坏蔚蝺?nèi)部人士表示。

　　市場規(guī)模有限

　　“這個(gè)市場其實(shí)并沒有想象中的那么大，即使燒錢也無法達(dá)到網(wǎng)約車那么大的規(guī)模。”劉宇表示。

　　而多位業(yè)內(nèi)人士也表示，互聯(lián)網(wǎng)巴士只有在北上廣深等一些特大城市有需求，而且只有10公里以上的出行需求，才是巴士的優(yōu)勢所在。因?yàn)橐坏┏^10公里，其他交通工具可能就會(huì)出現(xiàn)換乘、繞路或者費(fèi)用飆升等情況，而巴士不僅可以直達(dá)，價(jià)格也相對便宜。

　　但是對于北京和上海這樣的大城市，地鐵和公共交通都非常發(fā)達(dá)，現(xiàn)有的地鐵線路與規(guī)劃建設(shè)線路非常龐大。互聯(lián)網(wǎng)巴士只能關(guān)注地鐵覆蓋范圍不足的區(qū)域，以及地鐵換乘次數(shù)較多的線路，這也大大限制了互聯(lián)網(wǎng)巴士的發(fā)展空間和規(guī)模。

　　“二三線城市其實(shí)是偽市場，真正的只有在一線。”劉宇認(rèn)為。在他看來，由于受地域規(guī)模限制，二三線城市并沒有那么強(qiáng)烈的需求，這就使得互聯(lián)網(wǎng)巴士很難在全國范圍內(nèi)推廣。

　　不過即使是在大城市，其實(shí)可供開發(fā)的線路也十分有限，在一線城市，工作區(qū)與住宅區(qū)劃分比較明顯，且上下班時(shí)間較為集中，這意味著各公司的巴士線路和服務(wù)時(shí)間會(huì)有極大重疊。

　　而且由于運(yùn)營線路相對固定，互聯(lián)網(wǎng)巴士靈活性也較差，能夠覆蓋的人群并沒有想象中那么大，在這一點(diǎn)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及網(wǎng)約車和共享單車?！氨热缫粭l班車線路，可能只有約200人有乘坐需求，那么也只能養(yǎng)活兩輛車，再多幾輛車根本不賺錢?！眲⒂钫f。

　　在如此激烈的競爭下，要保證上座率，就必須提高用戶體驗(yàn)或者在價(jià)格上做文章，很多公司因此不惜燒錢打價(jià)格戰(zhàn)來拉攏用戶?！暗怯脩羰菦]有忠誠度的，誰的價(jià)格便宜、準(zhǔn)時(shí)，就坐誰的車?！币晃话褪績?nèi)部人士說。

　　除了上下班通行，小豬巴士此前還曾推出過地鐵接駁線路。

　　但這些大多是短程線路，用戶可以選擇單車、打車或公交，這些交通工具的效率并不低。且隨著共享單車的出現(xiàn)，已經(jīng)大大方便了與地鐵的接駁，實(shí)現(xiàn)了“單車+地鐵”的出行方式。

　　另一方面，共享單車也方便了單車與互聯(lián)網(wǎng)巴士的接駁，因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)巴士的?？恳残枰鄳?yīng)的站點(diǎn)。這些此消彼長的影響都會(huì)隨著城市區(qū)域、線路的變化而變化。

　　此外，互聯(lián)網(wǎng)巴士在與傳統(tǒng)公共交通的競爭也處于下風(fēng)。

　　“公交的運(yùn)營成本其實(shí)很低，互聯(lián)網(wǎng)巴士不可能方便到和公交體系相比的，而結(jié)果就是市場面太小了。都是在給公交做市場調(diào)查，公交公司不缺車，不缺駕駛員，開線路分分鐘的事?！币晃换ヂ?lián)網(wǎng)巴士內(nèi)部人士表示。

　　而且互聯(lián)網(wǎng)巴士與未來的發(fā)展方向也并不相符，未來城市的公共交通一定是越來越發(fā)達(dá)，越來越方便，對巴士的需求也會(huì)逐步降低。

　　B2B還是B2C?

　　互聯(lián)網(wǎng)巴士大多采用租車的方式來服務(wù)C端，但劉宇認(rèn)為，B2C是一個(gè)很小的市場，而且面臨的競爭非常多。

　　“整個(gè)市場其實(shí)不是C端市場，而是B端市場，因?yàn)镃端的用戶是流動(dòng)的，只有B端的用戶才是固定的?！眲⒂畋硎?。

　　在他看來，這是一個(gè)很傳統(tǒng)的行業(yè)，也是剛需，但這個(gè)市場并不是有多少錢就能燒動(dòng)的，而是要幫助更多地汽車租賃公司讓他們活著，而這也是他們與其他互聯(lián)網(wǎng)巴士不同的地方。

　　劉宇說，巴士租賃公司有自己的生存方式，有傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)，其實(shí)整個(gè)市場最賺錢的業(yè)務(wù)都被他們做著。比如百度、京東以及三星、現(xiàn)代等等，還有遍布北京的各大國企，這些大企業(yè)的班車業(yè)務(wù)基本都是外包，這樣的班車在北京至少有幾千輛，互聯(lián)網(wǎng)公司做的只是很小的一部分C端業(yè)務(wù)。

　　“但是大企業(yè)對于服務(wù)質(zhì)量有著很高的要求，會(huì)有各種評分，不是一般的租賃公司就能拿下，只有大企業(yè)，比如首汽等才能拿到。企業(yè)班車其實(shí)上座率達(dá)不到100%，有些只有30-50%，我們可以滿足剩下的部分?！眲⒂罱榻B說。

　　對于大量的民營汽車租賃公司，有些只有幾百輛車，他們最大的需求就是找渠道，需要有系統(tǒng)的升級，而且他們想為用戶提供更好的服務(wù)品質(zhì)，但他們沒有產(chǎn)品和軟件，所以如何解決民營巴士企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，是劉宇正在做的事。

　　在劉宇看來，企業(yè)沒必要自己去研發(fā)產(chǎn)品，“他們只需要一套系統(tǒng)，比如哪個(gè)班次缺人，哪個(gè)沒滿。我們做的其實(shí)是企業(yè)的SaaS版，我們的平臺(tái)嫁接在汽車租賃公司上，核心是滿足B端客戶。企業(yè)可以用我們的軟件來服務(wù)他們的客戶，從而幫助企業(yè)完善服務(wù)質(zhì)量，更好的服務(wù)B端，剩下的運(yùn)力再去服務(wù)C端群體，是一個(gè)B2B2C平臺(tái)。”他說。

　　企業(yè)班車“大部分巴士租賃公司其實(shí)是非常傳統(tǒng)的，他們希望借助互聯(lián)網(wǎng)的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級，但又不知道該如何利用互聯(lián)網(wǎng)來改造行業(yè)，他們希望有互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品出現(xiàn)，但又害怕互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品出現(xiàn)，很矛盾。”劉宇說。

　　如今，短短一年多的時(shí)間，曾經(jīng)風(fēng)生水起的互聯(lián)網(wǎng)巴士業(yè)務(wù)就幾乎銷聲匿跡。

　　而這也為后來者提了個(gè)醒，作為互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)行業(yè)的新模式，如何能在保證傳統(tǒng)行業(yè)利益和用戶體驗(yàn)的同時(shí)，還能獲得較好的收益，或許并不是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)思維就能解決好的問題。