能源是當今全世界共同關心的問題，處于幾乎每一個主要挑戰(zhàn)和機遇的核心。能源供應、轉換、傳遞和使用，是導致氣候變化的主要原因，在全球溫室氣體排放量中約占60%。降低能源碳強度，即每單位能源用量的碳排放量，是實現(xiàn)長遠氣候目標的一個關鍵。在全球低碳環(huán)保、節(jié)能減排壓力不斷加大的環(huán)境下，能夠完全實現(xiàn)零污染、零排放的氫燃料電動汽車，被國際公認為“終極新能源汽車解決方案”。 與傳統(tǒng)動力汽車及純電動車相比，氫燃料電池利用氫的化學反應為汽車提供電能，氫燃料電池汽車動力更可持續(xù)，能效更高;氫燃料電池汽車的排放物只有水，實現(xiàn)了零碳排放，能有效減少對環(huán)境的污染，充電時間也大大縮短。

　　歐美日等各國都紛紛投入重金推進氫燃料電池汽車的研發(fā)，并制定了氫燃料電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃。2010年，美國能源部制定《氫能源計劃》，推動氫與電一起成為主要能源載體。2015年，美國國會向美國能源部氫和燃料電池項目撥款約1.17億美元，推動燃料電池電動車發(fā)展。中國政府也已明確提出支持電動汽車、燃料電動汽車發(fā)展，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機等核心技術的工程化和產業(yè)化能力，形成從關鍵零部件到整車的完整工業(yè)體系和創(chuàng)新體系，推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車同國際先進水平接軌。2016年5月，國家發(fā)改委和國家能源局發(fā)布《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃(2016-2030年)》和《能源技術革命重點創(chuàng)新行動路線圖》，提出了15項重點創(chuàng)新任務，包括煤炭清潔高效利用技術創(chuàng)新、先進核能技術創(chuàng)新、氫能與燃料電池技術創(chuàng)新、先進儲能技術創(chuàng)新、能源互聯(lián)網技術創(chuàng)新等。

　　從全球氫燃料電池汽車運行情況看，目前全球正在運行的氫燃料電池客車均為各國的示范項目，均未形成產業(yè)化。

　　資料顯示，截至目前，在歐洲，一共有84輛燃料電池大中客車已經在用和近期將投放市場示范使用，分布在8個國家的17個城市和地區(qū)，計劃到2020年，歐洲將投放300-400輛燃料電池大中客車。(信息來源：羅蘭貝格《燃料電池電動客車—歐洲可持續(xù)發(fā)展交通潛力》(2016《Fuel Cell Electric Buses – Potential for Sustainable Public Transport in Europe》))。

　　在美國，正在示范運營的燃料電池客車共24輛，分布在9個城市。美國最初規(guī)劃了65輛示范燃料電池大中客車，現(xiàn)在僅24輛在進行示范使用。(資料來源：美國能源署國家可再生能源實驗室2016年《氫燃料電池大中客車評估報告》(Hydrogen Fuel Cell Bus Evaluations)(http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_fc_bus_eval.html))

　　據(jù)《豐田汽車內部報告》，在日本，只有2輛燃料電池大客車在東京和中部地區(qū)示范使用。

　　在中國，燃料電池客車目前尚有小批量采購訂單，但前期均屬于示范項目，沒有進入正式商業(yè)化運營。根據(jù)《APEC 2016燃料電池國際論壇》、及億華通整理示范項目如下：2008年奧運會期間，有3輛燃料電池客車參與示范(清華與福田);2010年世博會期間，有6輛燃料電池客車參與示范。(同濟3輛，清華3輛);2010年新加坡青奧會期間，2輛燃料電池客車參與示范。(清華和海格);2015年宇通燃料電池客車通過公告，但未有訂單;2015年佛山飛馳宣布簽署28輛燃料電池客車訂單，但截至目前僅制造3輛。

　　宇通第三代燃料電池客車

　　福田歐輝燃料電池客車

　　近日，走在新能源汽車前列的福田歐輝客車，獲百輛氫燃料電池客車訂單，可謂是燃料電池客車走向市場的具有劃時代意義的一單，將一直處于研發(fā)示范運營階段的氫燃料電池電動客車推進商業(yè)化運行階段。

　　據(jù)悉，相比目前主流的電動能源客車，氫燃料電池車的技術要更加復雜，主要涉及制氫技術、氫氣罐(存儲技術)、氫系統(tǒng)、電機、電控系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等核心技術，產業(yè)鏈也相對更長，還包括了氫氣的制取、存儲、運輸，以及加氫站現(xiàn)場儲氫、制氫系統(tǒng)，氫氣罐、高壓閥以及傳送管道的生產等產業(yè)鏈上游的氫能供應鏈，核心技術電堆的研發(fā)供應，燃料電池系統(tǒng)等。中國研究氫燃料電池動力在世界范圍內并不算早，但其能夠領先其他國家先實現(xiàn)批量生產的原因與中國的能源布局有很大關系，由工業(yè)廢氣制氫、太陽能和風力產生的電制氫的成本是比較低的。同時在政策支持方面，國家四大部委發(fā)布的2016-2020年新能源汽車推廣補貼政策明確規(guī)定，2016年燃料電池乘用車、輕型客車及貨車、大中型客車及中重型貨車的補貼標準分別為20萬元/輛、30萬元/輛、50萬元/輛;在2017-2020年新能源汽車補貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車被排除在補貼退坡車型之外。

　　隨著氫燃料電池電動客車推廣運營的逐步推進，其在配套設施等方面的建設將更趨于完善，成本也將持續(xù)降低，未來應用范圍會進一步擴大。而福田歐輝憑借這筆大批量氫燃料電池電動客車訂單;實現(xiàn)了國家863計劃重點項目閉環(huán)，完成氫燃料電動客車研發(fā)制造;在全球范圍內真正實現(xiàn)氫燃料電動客車產業(yè)化、批量商業(yè)化開發(fā)運營。同時，也對中國氫燃料電池電動客車的商業(yè)化運行有一定的示范作用。