11月21日，工信部發(fā)文指出，從2013年1月至2014年9月底，新能源車推廣數(shù)量僅占申報(bào)計(jì)劃的11.5%。而與之形成鮮明對比的是，沉寂一段時(shí)間后，近來新能源客車銷售大單頻出，關(guān)于新能源客車的新聞也屢見報(bào)端。

　　“第一次‘新能源客車熱’是2009年到2012年，但當(dāng)時(shí)的關(guān)鍵技術(shù)還屬于發(fā)展期，市場不太成熟，因此該階段成果有限，與設(shè)定的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。從2013年年底開始，新能源客車發(fā)展進(jìn)入第二階段，吸取了之前的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是技術(shù)水平有了很大提升。”有業(yè)內(nèi)人士分析說。

　　海格6109純電大巴在襄陽試驗(yàn)場通過涉水試驗(yàn)

　　不難看出，近期新能源客車銷售大漲固然有政策帶動的外因，但正所謂“打鐵還需自身硬”，技術(shù)進(jìn)步在任何時(shí)候都不過時(shí)。當(dāng)遇到政策利好的火花時(shí)，有技術(shù)底蘊(yùn)的企業(yè)就會飛速發(fā)展。

　　蘇州金龍就是技術(shù)進(jìn)步的受益者。

　　今年前三季度，蘇州金龍海格新能源客車銷售1050輛，銷售額突破10億元，市場保有量突破3000輛。

　　為安全孜孜以求

　　“摸索了這么多年，新能源客車發(fā)展到這個階段，對于整車廠家來說，插電式混合動力客車基本沒有太多的技術(shù)難點(diǎn)，無論在可靠性、經(jīng)濟(jì)性還是動力性等方面，各廠家需要解決的技術(shù)難點(diǎn)不會太多?！痹谔K州金龍海格客車新能源研究所所長張衛(wèi)林看來，現(xiàn)在的難點(diǎn)，在于純電動客車的高壓安全問題，“可以說每個廠家都要面臨這個技術(shù)難題”。

　　因此，安全成了蘇州金龍新能源客車的攻關(guān)重點(diǎn)。

　　“主要是‘三防’，即防漏電、防火、防水?！睆埿l(wèi)林介紹說：“防漏電方面，我們的二級絕緣體系值得一提，這是很多廠家都不太去做的。由于電動客車上始終有600伏左右的高壓電，而用戶不會像客車廠家那么專業(yè)，這就要靠廠家在絕緣上做很多工作。一旦新能源自動監(jiān)控系統(tǒng)絕緣檢測發(fā)現(xiàn)問題，系統(tǒng)就會分兩級進(jìn)行自動控制。第一是電池本身的控制，電池內(nèi)做了高壓快斷，絕緣萬一出問題時(shí)，可實(shí)現(xiàn)自動跳斷。第二，電動客車不僅有電池，還有電機(jī)、高壓電纜、高壓柜等高壓器件，這些地方都有可能漏電，因此我們又加了一層防護(hù)，即在電池外加一級快斷裝置，目前這也是蘇州金龍認(rèn)真在做的工作?！?/P>

　　海格電動汽車充電站純電動大巴

　　在防火方面，蘇州金龍不僅在技術(shù)上下足功夫，更在新材料新工藝的應(yīng)用上一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位。如近期正在實(shí)驗(yàn)的納米隔熱防火材料，就是其獨(dú)家開展的工作。“在整個電池艙使用這種新型納米隔熱防火材料，目前技術(shù)上已不是問題，主要是材料成本較高，但對防火安全幫助很大?！睆埿l(wèi)林告訴《商用汽車新聞》記者：“和其它新能源部件不同的是，電池一旦著起火來幾乎無法撲滅，只能任其燃燒。萬一發(fā)生意外，目前我們的要求是30分鐘內(nèi)車內(nèi)不能著火，要給乘客留出充足的逃生時(shí)間?！?/P>

　　防水是另外一項(xiàng)重要工作，在接受《商用汽車新聞》記者采訪前，剛剛從襄陽國家試驗(yàn)場做涉水試驗(yàn)回來的張衛(wèi)林說道：“防水主要是兩方面工作，第一是在設(shè)計(jì)上將高壓附件放置在較高位置，以提高其涉水高度。第二則是電池艙的密封，但密封和散熱是一對矛盾，我們在這方面一直在做持續(xù)研究，以期達(dá)到最好的效果。”

　　針對不同車型，蘇州金龍的安全技術(shù)也不盡相同?！袄?，大中型客車的電池是側(cè)面安裝且安裝空間較大，輕型電動客車的電池是整體裝入車內(nèi)的，且只能裝在車輛正中間，其需要的防護(hù)措施與大中型客車不同，電池維護(hù)也更困難，防火、防水也較難解決。這些都需要我們技術(shù)人員在設(shè)計(jì)時(shí)就統(tǒng)籌考慮。對新能源客車的安全研究將是我們持續(xù)要做的工作?！睆埿l(wèi)林表示。

　　多舉措延長電池壽命

　　如何延長電池的使用壽命和續(xù)駛里程，是當(dāng)前新能源客車亟待解決的另一項(xiàng)重要技術(shù)問題?，F(xiàn)在，純電動客車的續(xù)駛里程還無法和傳統(tǒng)燃料客車、插電式混合動力客車相比。

　　對此，張衛(wèi)林認(rèn)為，電機(jī)、電控系統(tǒng)并沒有太多問題，問題主要在電池上，這要靠電池廠家去攻關(guān)。而在電池壽命方面，蘇州金龍主要在兩方面開展工作。

　　“首先是在電池的選擇上有所側(cè)重。我們使用兩類電池。第一類是慢充電池，即磷酸鐵鋰電池，這種電池相對來說比較安全，但它最大的缺點(diǎn)是充電時(shí)間長，且電池衰減嚴(yán)重。在滿充滿放的條件下壽命只有4年左右，而公交公司的車輛一般要使用8年。在這個周期內(nèi)，磷酸鐵鋰電池就面臨更換電池的問題，這也增加了公交公司的使用、維護(hù)成本。第二類則是快充電池，這又分為兩種，第一種鈦酸鋰電池，我們將其主要用在社區(qū)巴士上。鈦酸鋰電池壽命長、充放電倍率高，但價(jià)格較高。第二種快充電池是多元復(fù)合鋰電池，它可以達(dá)到6C充電，10分鐘即可充滿。同時(shí)其壽命較長，滿充滿放下壽命是磷酸鐵鋰電池的2~3倍，能夠滿足公交公司的8年使用壽命要求。此外，這種電池更加安全，其電芯泡在硅油里，外部采用鋁合金外殼，鋁合金外殼外有散熱翅片，可以將空調(diào)風(fēng)接進(jìn)去加快散熱。即使電池單體出了問題，由于其與空氣完全隔絕，所以不會著起火來。多元復(fù)合鋰電池最大的缺點(diǎn)是成本比磷酸鐵鋰要高2~3倍，但是由于它能快充，可以少裝電池。我們統(tǒng)計(jì)過，在全生命周期下，多元復(fù)合鋰電池的成本實(shí)際是低于磷酸鐵鋰。因此，快充既是未來的方向又是最現(xiàn)實(shí)的方式。當(dāng)然目前新能源客車開發(fā)熱點(diǎn)車型雙源純電動公交車開發(fā)，一方面可以利用網(wǎng)線充電在線運(yùn)行，另一方面可以脫網(wǎng)離線運(yùn)行，這就需要裝載較純電動車少的動力電池。在電池選擇方面，蘇州金龍和其它廠家不同的是，將選擇快充電池儲能作為其離線運(yùn)行的動力來源。”張衛(wèi)林介紹道。

　　其次，蘇州金龍也在與電池廠合作，通過對電池、單體電壓的放電進(jìn)行控制來延長電池壽命?！耙环矫?，通過動態(tài)校正SOC的判斷，我們可以對電池SOC使用下限進(jìn)行控制;另一方面，我們還通過檢測單體電壓最低值并加以控制。從兩個指標(biāo)來進(jìn)行控制相對來說對電池壽命延長更加有利?！彼嬖V《商用汽車新聞》記者。

　　降成本大有可為

　　不論是國家層面還是企業(yè)層面，大力發(fā)展新能源客車、研發(fā)新能源產(chǎn)品的最終目的都是為了節(jié)能減排。

　　海格新能源整車控制系統(tǒng)

　　“不久前，我們在廣東順德做過長時(shí)間的能耗對比測試，實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明，海格插電式混合動力技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，可實(shí)現(xiàn)累計(jì)節(jié)油40%以上、CO2降低40%以上、油電公交PM減排90%以上、氣電公交PM幾乎為零，在市場使用及試運(yùn)行中贏得了性能穩(wěn)定可靠、節(jié)能環(huán)保效果更好、操作比較輕便、乘坐舒適性優(yōu)的評價(jià)，完全能夠滿足城市公交現(xiàn)有的需求。”張衛(wèi)林介紹說。

　　降低燃料成本只是一方面，在張衛(wèi)林看來，要想更好地推動新能源客車的發(fā)展，降低關(guān)鍵零部件的成本至關(guān)重要。

　　“舉兩個簡單的例子。電機(jī)控制器里有IGBT模塊，目前國內(nèi)還沒有能生產(chǎn)性能可靠的這個附件的廠家，需要從國外采購。IGBT模塊價(jià)格較高，每個電機(jī)控制器至少要有6個IGBT模塊。其實(shí)這個附件的成本并不高，只是我們沒有掌握關(guān)鍵技術(shù)。再比如純電動客車中使用的電動空壓機(jī)，國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的電動空壓機(jī)可靠性目前還不能很好的控制，它畢竟涉及整車制動安全，所以我們只能選擇原裝進(jìn)口或者合資公司生產(chǎn)的產(chǎn)品。但原裝進(jìn)口產(chǎn)品(如意大利馬泰)價(jià)格高且無法保證及時(shí)交付，而合資企業(yè)的中方又沒有核心技術(shù)，只能做支架和外殼等附加值較低的零部件?？傊?，這些共性的技術(shù)問題需要國家層面來組織攻關(guān)，而客車企業(yè)則針對目標(biāo)客戶進(jìn)行個性化的技術(shù)開發(fā)更為現(xiàn)實(shí)。”張衛(wèi)林建議道。