近年來，社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，高鐵大量開行，私家車保有量逐年上升，城鄉(xiāng)公交一體化迅速發(fā)展，綜合交通結(jié)構(gòu)體系發(fā)生巨大變化，道路客運市場日漸萎縮，運輸企業(yè)面臨著前所未有的經(jīng)營壓力，急需靈活的客運票價機制來適應(yīng)市場變化，才有可能保住并穩(wěn)固市場份額。

　　2013年1至6月，杭州長運四大車站旅客出口總量為950.41萬人次，為去年同期的93.23%。但7月1日以來受杭甬、杭寧高鐵影響，客流直線下降，截至12月31日只發(fā)送了842.31萬人次，比上一年同期減少了15%。

　　本文以筆者所在的浙江省道路運輸骨干企業(yè)—杭州長運運輸集團有限公司(以下簡稱“杭州長運”)為例，解析道路客運運價改革對企業(yè)發(fā)展的影響。

　　現(xiàn)有運價體系對客運企業(yè)的不利影響

　　隨著市場經(jīng)濟的不斷完善，道路客運價格管理存在的一些弊端已成為抑制道路客運市場發(fā)展的主要問題：在具體執(zhí)行中呈現(xiàn)出以下特點：

　　1.車型等級類別劃分與交通運輸部等級評定不一致

　　根據(jù)浙江省物價文件精神，營運客車類型以30座為標準，不到30座一律只能按中級車計價，而交通運輸部的等級

　　評定標準是車身長度大于9米的均為大型客車，二者標準不一給實際操作增加了不便。特別是企業(yè)擬對長度9米以上的大客適當減少車座，增加旅客舒適度時，票價只能按中型計價，十分不合理。

　　2.同線不能同價

　　同一班線往往由兩地多家企業(yè)經(jīng)營(線路公司除外)，車型不一，車站等級也不同，按現(xiàn)行定價機制，一條班線客票難以票價統(tǒng)一。以杭州長運經(jīng)營的杭州—湖州班線為例：杭州到湖州票價為34元，湖州到杭州因為有進城費，票價為35元。這樣旅客看見同一個駕駛員，同一個班車，票價卻不一樣，感到難以理解。

　　3.新車票價低于舊車票價

　　客票是按車型計價，新車票價卻遠遠不能達到舊車的價格。杭州長運最新購入的19座天然氣客車，車內(nèi)僅配備18個座位，車價達到60多萬元，其性能和舒適度遠優(yōu)于現(xiàn)有的同價大型高級客車，但按我省客票計價辦法，只能按中高二級車型核定，票價低于在用多年的大型高級客車，引起旅客對乘坐大型高級客車的誤解，企業(yè)也難以解釋。

　　4.不能利用票價標桿來調(diào)節(jié)客流

　　由于近年來成本剛性上升，杭州長運部分班線已達到或接近基準價的最高價格，在客流旺季已無法用票價標桿來

　　調(diào)節(jié)客流，在客流淡季，怕票價下調(diào)幅度過大，不敢用低價及超低價來吸引客流，致使許多班車不愿意進站經(jīng)營，即使進站經(jīng)營，由于車站缺乏價格競爭機制，又逃到站外找“黃?！保蕴颖芏愂?、違法經(jīng)營低價接客經(jīng)營，給車站經(jīng)營和客運市場監(jiān)管帶來較大壓力。

　　5.致使車站經(jīng)營缺乏活力

　　杭州市臨時客運站場及過境班車的非法營運雖然屢禁卻不能得到有效遏制，近年來并且有增加的趨勢，其客流已

　　占杭州公路出行客流的三分之一以上，其主要是依靠靈活的自主定價機制，根據(jù)市場需求，在客流旺季適當調(diào)高客票價格，在客流淡季就以低價吸引旅客，具有較好的活力。以南京班線為例，車站公營車票價常年為120元，但是非法營運車輛在客流旺季最高票價賣到280元，仍供不應(yīng)求。這說明，對客運票價市場化旅客是接受的。而正規(guī)車站由于嚴格執(zhí)行的政府指導(dǎo)價格，缺乏經(jīng)營活力，客流逐年下降，可以說我省目前的政府指導(dǎo)價體系已不適應(yīng)我省客運市場實際，嚴重制約了正規(guī)道路班車客運的生產(chǎn)經(jīng)營。

　　6.“油運聯(lián)動”報批、報備制度，有悖市場規(guī)律

　　按照杭州市物價有關(guān)文件規(guī)定，國家燃油價格調(diào)整影響客運價格，要有一個月的觀察期，不能實施同步變動，造

　　成道路客運企業(yè)成本支出倍增而無法消化。同時客運班車票價變動，又要提前5天報當?shù)貎r格、交通主管部門備案。看似放權(quán)，實際上還存在著“同不同意報批、報備”的問題。如果不把客票定價權(quán)交給市場、交給企業(yè)，繼續(xù)實行目前的政府指導(dǎo)價，道路客運企業(yè)無法根據(jù)客流變化及時調(diào)整價格，也難以在競爭激勵的客運市場中繼續(xù)生存。

　　運價改革對道路客運企業(yè)的影響

　　1.對于廣大旅客而言，票價應(yīng)公開透明化票價是旅客出行決策中的基本因素，票價的提高或降低，不管是否合理，都會對客運需求產(chǎn)生影響。道路客運班車票價實行政府公布價(相當于最高限價)，不得上浮或加成，由政府合理控制票價上漲幅度，從維護消費者利益的角度制定價格政策，提高了客運票價信息公開度，使廣大旅客對公路票價有了知情權(quán)，能夠較好地消除旅客對公路運價過高、亂漲價等負面影響。

　　2.對于客運企業(yè)而言，旺季分流

　　壓力大春運、黃金周期間，由于客運需求過于集中，鐵路運能飽和，旅客分流到公路客運，使公路運輸瞬間客流量驟增，車站服務(wù)設(shè)施超極限運轉(zhuǎn)，工作人員加班加點，運輸企業(yè)的經(jīng)營管理成本大幅度增加(平均成本增加超過30%)。節(jié)假日期間客流單向性也使運輸企業(yè)成本成倍增加，同一天不同班時差異大，車輛往返實載率平均后低于50%。政府一般均無補貼，各運輸企業(yè)為圓滿完成政府的各項任務(wù)，不得不以社會效益為重，通過多種形式對車輛經(jīng)營者進行貼補，吸引大量社會車輛投入加班，輸送旅客。這種情況下，按以往的慣例，各省市物價、交通主管部門都會根據(jù)客流高峰情況進行運價杠桿進行調(diào)控，在現(xiàn)行基價的基礎(chǔ)上適度上浮(浙江省最高不超過20%)，由企業(yè)、旅客共同承擔，達到“削峰填谷”適度分流作用，確保旅客運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量得到保證。但如果價格機制不能較好地體現(xiàn)社會責任承擔的合理性，則會影響道路運輸企業(yè)積極性，極有可能會產(chǎn)生因運力緊缺旅客嚴重滯留的社會問題。

　　3.運價改革應(yīng)與自身挖潛相結(jié)合

　　當前，我國道路客運企業(yè)因涉及旅客人身和財產(chǎn)安全需經(jīng)過政府職能批準才得以進入這個行業(yè)的，有一定的準入

　　門檻，并非是一個完全開放的市場，因此，客運企業(yè)不能只得到經(jīng)營權(quán)而不承擔經(jīng)營風(fēng)險，更不能一有風(fēng)險就要求政府漲價。在合理調(diào)整價格的同時，道路客運企業(yè)應(yīng)增強承擔經(jīng)營風(fēng)險和內(nèi)化新增成本的能力，對于缺乏上浮空間的班線(如貧困地區(qū)班線、公鐵平行班線等)，客運企業(yè)應(yīng)當通過改善經(jīng)營管理向管理要效益，降低內(nèi)耗來消化，而不應(yīng)當將增加成本完全轉(zhuǎn)嫁給消費者。為此，道路客運企業(yè)做到順應(yīng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)、低廉票價、高密度發(fā)班、安全快捷的要求，積極從旅客需求角度出發(fā)，通過提高客運服務(wù)質(zhì)量，增加公路客運吸引力，提高企業(yè)的綜合效益。

　　可借鑒的國內(nèi)外票價體系

　　縱觀國外同行乃至其他客運行業(yè)的票價體系，不難發(fā)現(xiàn)很多靈活運用票價體系成功獲取市場份額的案例。下文主要介紹國外著名道路運輸企業(yè)——美國灰狗公司和國內(nèi)民航系統(tǒng)的票價體系，供國內(nèi)道路客運企業(yè)借鑒和思考。

　　1.美國灰狗公司實施靈活的票價機制

　　“ 灰狗公司”( G r e y h o u n dCoaches)是美國最著名的全國性長途汽車公司，在美國各地都有班車服務(wù)?；夜饭居?000個班次、每天在2300個終點站為大約172000名乘客提供服務(wù)。這一載客量占到美國全國總載客量70%的份額。乘坐灰狗巴土，售票時只問最終目的地，以及在出發(fā)地點的上車日期和班次，沿途則任由乘客下車觀光，愿定哪條路線都可，只要自己計算好時間，搭乘任意班次的灰狗巴士在半個月之內(nèi)到達終點站就行。這種愜意的出行方式讓美國“灰狗長途客運公司”輕松地從鐵路、航空中分得了很大“一杯羹”。

　　灰狗公司提供6種車票購買方式，實行全國聯(lián)網(wǎng)售票。售票手段十分靈活，旅客可提前一年購票，提前購買車票可以打折。打折車票明碼標價，任何售票處不能隨意改變折扣比例。團體、學(xué)生、軍人、老年人和經(jīng)常乘坐長途客車的旅客，可享受不同比例的打折車票。比如學(xué)生優(yōu)惠折扣卡網(wǎng)上定票的時候可以拿到 15%OFF之外，還可以拿到$10美金的回饋。不過要每年交年費$22.5，合不合算就要看旅客預(yù)估每年自己坐灰狗的次數(shù)。由于全國聯(lián)網(wǎng)管理，灰狗公司調(diào)集車輛、調(diào)劑人員很容易。雖然點多、線長，但通過聯(lián)網(wǎng)，對客運收入、支出的管理以及統(tǒng)計均很方便。

　　例如，從洛杉磯到拉斯維加斯坐灰狗6個小時左右，網(wǎng)上買折扣票價單程$42，當場票$57。坐飛機的時間1個小時，但是飛機票在淡季最低票價也要$50-$60。從紐約到華盛頓坐灰狗4-5小時，網(wǎng)上折扣票價為單程$50，是火車價格的三分之一。

　　2.國內(nèi)民航系統(tǒng)推行多級票價制度

　　目前，我國民航運輸企業(yè)共有900多條國內(nèi)航線，其中有94條航線完全放開，由政府指導(dǎo)價改為市場調(diào)節(jié)價，航空公司可根據(jù)市場供求情況自主制定票價;有225條獨飛航線和242條旅游航線規(guī)定上限，不規(guī)定下限。這些航線的旅客運輸量占到了民航運輸總量的一半。自主定價的國內(nèi)航線目錄由民航局商國家發(fā)改委確定，于每年一季度調(diào)整公布。而航空公司自主制定票價時，應(yīng)至少提前7日向社會公布。在“2014年全國民航工作會議”上，民航局提出，將完善價格形成機制，逐步放開國內(nèi)機票25%的浮動上限。此前，受限多年的機票價格下限已率先被取消，松綁后的機票價格將更貼近市場。

　　這就意味著，這些航線自主定價的機票可更名正言順地打折與高鐵、公路競爭，反之也表示在春運等一票難求的旺季，航空公司可以自主提高機票售價。如果未來全面放開，則航空公司可以根據(jù)客流、成本等相關(guān)情況進行自主定價。不僅如此，航空公司還可以實施差異化服務(wù)，為有需求的旅客推出價高但服務(wù)更周到的機票產(chǎn)品。

　　以2014年2月6日杭州飛往武漢的機票為例，如果提前1個月預(yù)定，則可以買到0.8折，價格57元的特價機票，加上機場建設(shè)費等170元，總票價227元，時間為1小時20分。而在同一時間段，杭州到武漢的高鐵一等座票價是399元，時間約5小時。汽車票為288元，時間約15小時。由此可見，航空公司根據(jù)客流、成本等相關(guān)情況進行自主定價，進一步將定價權(quán)交換給企業(yè)和市場，票價優(yōu)勢和時間優(yōu)勢都變得非常明顯。運用價格手段開展靈活的市場營銷活動，有效地刺激了市場需求，特別是在那些只有上限沒有下限的旅游航線，因為能夠買到非常便宜的機票，極大地激發(fā)了普通百姓的旅游熱情。對票價體系改革提出合理化建議鑒于現(xiàn)有票價體系下客運企業(yè)存在的問題和客運票價對運輸企業(yè)和旅客出行的影響，參考國內(nèi)外運輸行業(yè)的成功經(jīng)驗，現(xiàn)行的班車客票定價機制急需改革。浙江省市場化程度較高，班車客票定價機制從政府指導(dǎo)向市場定價轉(zhuǎn)變的條件已經(jīng)成熟。根據(jù)黨的十八屆三中全會精神，市場可以決定的要由市場來決定，減少政府干預(yù)，政府職能傾向于監(jiān)

　　督管理，以進一步發(fā)揮市場的決定作用，為此，筆者建議道路客運班車客票將政府指導(dǎo)價調(diào)整為市場調(diào)節(jié)價，由企業(yè)根據(jù)客運市場供求關(guān)系規(guī)律決定客運班車票價，讓企業(yè)靈活調(diào)整，做到不同時期、不同時段、不同車座實行不同的票價，提高班車客運票價的市場化程度，及早做好班車客票定價機制改革。具體來說有以下幾點可操作建議：

　　1.調(diào)整“運價機制”

由現(xiàn)行的政府指導(dǎo)價(即規(guī)定基準價和浮動幅度)，改為政府公布價(相當于最高價)。由政府在綜合考慮各種車型、淡旺季供求關(guān)系、行業(yè)社會平均利潤率、社會承受力以及春運單邊運輸?shù)榷喾N因素的基礎(chǔ)上來確定并適時調(diào)整客運價格，向社會推出政府公布價，進一步擴大企業(yè)自主定價權(quán)，確保優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。

　　2.轉(zhuǎn)換“計價依據(jù)”

　　從單純的根據(jù)車型定票價，轉(zhuǎn)向根據(jù)車輛新舊程度和舒適度定價。客運企業(yè)在同一條班線上根據(jù)不同的車況設(shè)設(shè)置不同票價，豪華型商務(wù)座票價適當?shù)奶岣?，?jīng)濟座在安全度確保的情況票價下調(diào)，讓旅客來自主決定乘坐何種票價的車輛。

　　以杭州到寧波為例，大高二級的車輛為39座和45座，由于受高鐵影響實載率下降，大容量的車型已造成運力浪費。如果換成18座中二級的天然氣客車，過境費一天可以節(jié)約200—500元，油耗每天可節(jié)約500元，如此企業(yè)尚可以維持盈虧平衡。但是因為票價是根據(jù)車型來算，中二車型的票價只有55元，企業(yè)并沒有利潤可言。事實上，中二級天然氣車采用的是全承載式車身，空氣懸掛，安全性能提升，車內(nèi)安裝的是豪華大商務(wù)座，9米長的車身僅設(shè)18座，相對于大高二級車12米長車身設(shè)45座，舒適度極大提高，且發(fā)動機噪音更小，排放達到國4標準，理因比大高二級的票價高。這樣對旅客來說，可以自主選擇票價;對企業(yè)來說，既節(jié)約了油耗、過境費等成本，也提升了盈利空間，實現(xiàn)雙贏。

　　3.建立“折扣浮動機制”

　　道路客運企業(yè)可根據(jù)運輸成本及市場供需對政府公布票價進行折扣，確定折扣幅度和具體執(zhí)行價格，鼓勵優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。市場制定一定的管理規(guī)范，客運企業(yè)可以模仿民航系統(tǒng)，根據(jù)節(jié)假日、淡旺季，甚至每天不同時段設(shè)置不同票價，同時推行VIP卡、團購、累積積分等個性化營銷方式，讓個性化服務(wù)得以開展，改善客運企業(yè)“一潭死水”的狀況。

　　另外，實行最高限價管理，能給予經(jīng)營者更大的定價自主權(quán)，通過票價浮動在淡季吸引客流，降低閑置成本，在旺季引導(dǎo)合理分流，充分提高車輛的應(yīng)用效率，票價適當增長，讓企業(yè)利潤得以以豐補欠。