在杭州很多地方可以看到道路標(biāo)志上有“BRT專用道”的字眼，這個已經(jīng)出現(xiàn)了七年的道路標(biāo)志今天看來再平常不過，絕大部分人也都遵守規(guī)則不會去闖入。和BRT專用道一樣，杭州的“公交專用道”更是隨處可見。有了這些專用道，公交車快起來了嗎？已推出七年的快速公交（BRT）是否會遭遇“七年之癢”呢？

    記者體驗(yàn) 為了更加清楚地了解快速公交的近況，記者近日親身體驗(yàn)了一回。

杭州BRT公交車

    4月18日是工作日，記者特意避開了上下班高峰段，14:53分在“武林廣場北”快速公交換乘站等車，期間都是B2和B2區(qū)間車的班次。15:11終于坐上了由黃龍公交站發(fā)往下沙高教東區(qū)的B1路快速公交。雖說是工作日，而且又不在高峰時段，但車上卻是座無虛席，兩節(jié)車廂窄窄的過道站滿了人，連存在很大安全隱患的車頭和車門邊也都被利用了起來。從“武林廣場北”到“學(xué)源街文澤路口”共17個站，一路上紅燈頻頻，再加之車載乘客多帶來的負(fù)荷，速度一直提不上。

    原本預(yù)設(shè)的快速公交專用道并沒有起到多大作用，時常會因?yàn)槠渌囕v的占道而變成了 “共享資源”。在“武林廣場北”到“艮新天橋東”這一段路況復(fù)雜，除了有電動車或者行人橫穿的情況外，一些大膽的私家車也會冷不丁地調(diào)轉(zhuǎn)方向，嵌入兩輛快速公交的中間，B1公交上的乘客無奈連吃緊急剎車，特別是站在車頭的乘客，險些撞到擋風(fēng)玻璃上，十足讓人捏了把汗。

    經(jīng)過“彭埠”站之后，車上乘客部分減少，路況也有所好轉(zhuǎn)，B1公交才開始體現(xiàn)出了它的“快速”。由于車上多數(shù)為高教園區(qū)內(nèi)的大學(xué)生，車子駛?cè)胂律澈?，每到一個站，就有大撥大撥的乘客下車。16:16分，快速公交終于到了學(xué)源街文澤路口站，此時車上只剩下十多名乘客了。

    杭州電子科技大學(xué)大四學(xué)生小湯告訴記者：“我現(xiàn)在在市區(qū)實(shí)習(xí)了，住宿在學(xué)校，所以坐公交比較多。B1公交車相對于其他公交速度還是挺快的，我從學(xué)校坐到武林廣場北基本也就半個多小時吧。從安全系數(shù)看，我更喜歡公交?！?/P>

    記者5月4日再次體驗(yàn)快速公交，基本情況也差不多。

    為了對比，記者從下沙返回市區(qū)時特意選擇搭乘地鐵的方式。地鐵1號線的起點(diǎn)站是文澤路，它和學(xué)源路文澤路口公交站仍有大約2公里的路程，而且地鐵口也并不好找，在幾經(jīng)詢問之后，記者終于抵達(dá)了地鐵1號線的起點(diǎn)文澤路。當(dāng)時已經(jīng)開始進(jìn)入下班時間段，但在售票處可以看到乘坐地鐵的人并不是很多。16:48分，記者坐上了從文澤路開往湘湖的地鐵1號線。地鐵列車空間大，座位多。雖值下班高峰時段，但地鐵列車內(nèi)并不擁擠，乘客也基本都有位置坐，這或多或少地消除了部分坐車的勞頓。另外，地鐵行駛過程中除了到站停頓外，并不需要擔(dān)心紅燈等待和復(fù)雜車況急剎車，在極小顛簸的前提下大大提高了行車速度。另外，在地鐵上還有播放流暢的視頻和音頻，讓乘車時間輕松打發(fā)了。17:20，地鐵到達(dá)了武林廣場站，用時32分。

    關(guān)于地鐵和快速公交，在下沙工作生活的人最有發(fā)言權(quán)。杭州師范大學(xué)外語學(xué)院大三學(xué)生小黃說：“我家在杭州市區(qū)，所以每個禮拜的周末我都要坐快速公交來回的，刷公交月卡還是挺合算的?？焖俟灰话阒苣┤瞬惶嗟?，但假期前的周末會很擁擠，所以我盡量避開高峰去坐車，而且我們學(xué)校邊上就是高教東區(qū)起點(diǎn)站，一般都會有位置的。要是換坐地鐵，在文澤路，要換公交不方便，還要走一段路太麻煩了，而且地鐵票價比較高，我還是喜歡坐快速公交?！敝袊?jì)量學(xué)院大四學(xué)生小陳則說：“我最近在找工作，坐快速公交會比較多，擁堵是很常見的，甚至還遇到好幾次車載超負(fù)荷半路拋錨的情況，不過我已經(jīng)習(xí)慣了。地鐵之前坐過幾次，很快，而且不怎么擁擠的?，F(xiàn)在公交線路還是比地鐵線完善的，出行轉(zhuǎn)車都方便，要是以后地鐵線路也完整些了，我可能會考慮坐地鐵。”浙江傳媒大學(xué)某格子鋪員工小吳表示：“快速公交我坐得比較少，只有回家或者去市區(qū)玩的時候可能會坐個一兩趟。有時候很擠，感覺進(jìn)一趟城真挺不容易的，下車都腰酸背痛的。我們那里離地鐵站也比較近，地鐵我坐過一次，比公交方便多了，關(guān)鍵是速度快，以后可能會更多地考慮地鐵出行吧?！?/P>

    七年歷程 如何讓公交車快起來、準(zhǔn)起來是七年前推出快速公交的初衷之一。當(dāng)時，包括杭州在內(nèi)的很多國內(nèi)城市都出現(xiàn)了交通擁堵的情況，公交車與社會車輛搶道的事時有發(fā)生。公交車的速度和準(zhǔn)點(diǎn)率成為最大詬病。

    七年前，當(dāng)時分別擔(dān)任杭州市公交集團(tuán)副總經(jīng)理的蘆俊和杭州市建委城建處處長的張和平在一起聊天時提到了這兩大問題，如何把公共交通解決好，成了他倆當(dāng)時共同的話題。如今，他們兩人都已調(diào)離了原來的工作崗位，但說到快速公交，他們總能說上一堆的話。

    當(dāng)時，北京市已經(jīng)開出了BRT快速公交線，并采取鐵欄桿硬隔離的方式建設(shè)BRT快速車道。2005年12月30日，中國第一條快速公交線路北京南中軸路大容量快速公交，全線投入運(yùn)營，首日客流量突破10萬人次，該系統(tǒng)為沿線近20萬居民提供了出行便利，有效地改善了南中軸路的交通環(huán)境，為北京南城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的交通支持。

    2006年，杭州提議開設(shè)BRT時卻引發(fā)了一次大討論。目前國外大多數(shù)先進(jìn)國家和發(fā)展中國家城市公交出行比例均在50%以上，有的如東京、香港則達(dá)到80%，包括杭州在內(nèi)，國內(nèi)城市目前公交出行比例一直不高。由于城市化和機(jī)動化的快速發(fā)展，小汽車出行量快速增長，城市交通擁堵矛盾日益突出。這也讓政府和公交部門非常著急，BRT也正是在這樣的背景下推出的。但是杭州的BRT項(xiàng)目上馬之后，卻是一波三折，最大的爭議在于設(shè)立BRT專用道。

    2006年4月26日，杭州快速公交一號線開通，剛剛投入試運(yùn)營，就表現(xiàn)得相當(dāng)樂觀。據(jù)統(tǒng)計(jì)，杭州快速公交一號線從當(dāng)年4月26日至7月10日試運(yùn)營76天，共計(jì)出車38935個班次，平均每天出車512個班次；運(yùn)營里程達(dá)101.95萬公里，平均每天13400余公里；客運(yùn)量達(dá)287萬人次，日平均客運(yùn)量達(dá)3.8萬人次，其中“五·一”黃金周最高日客運(yùn)量突破5.1萬人次；體現(xiàn)快速公交服務(wù)水平的平均運(yùn)送速度達(dá)25.3公里/小時。

    杭州快速公交一號線全長28公里，平均運(yùn)營時速達(dá)到25.3公里，從黃龍到下沙全程時間約65分鐘。其運(yùn)營速度比普通公交線路快20%左右。按每位乘客一天乘兩趟快速公交，每趟可節(jié)約時間20分鐘計(jì)算，全年可為每位乘客節(jié)約240個小時。對這240個小時，“相當(dāng)于給你放10天假！”很多人不把時間考慮在成本之中，尤其是上下班的時間不太當(dāng)回事，但事實(shí)上每天節(jié)約的時間就是財富，不僅個人可以得到休息，而且這些節(jié)約下來的時間還可以做別的事情，這樣就又創(chuàng)造了新的財富，如果是用于休閑娛樂，同樣也可以拉動消費(fèi)，無論哪個對經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是有好處的。

    杭州推出BRT快速車道之后，又允許部分沿線公交車進(jìn)入BRT專用車道，提高專用車道的使用效率。除了BRT專用車道，今天在杭州還可以看到很多道路都設(shè)立了公交專用道，這也正是公共交通提速的舉措之一。

    未來方向 杭州市公交集團(tuán)客運(yùn)部經(jīng)理吳存錢告訴記者，目前杭州已開通快速公交線路5條。經(jīng)過七年的發(fā)展，杭州的快速公交能把使城市周邊地區(qū)的乘客快速送抵城市中心，初步構(gòu)建起一個快速公交的網(wǎng)絡(luò)。

    但是在小汽車急劇增加、地鐵線路陸續(xù)開通的背景下，快速公交還能否繼續(xù)發(fā)揮作用？七年的快速公交會不會遭遇“七年之癢”？

    事實(shí)上，浙江對于發(fā)展快速城市交通還是非常支持的。5月3日，浙江省省長李強(qiáng)在調(diào)研杭州治理城市交通擁堵工作時強(qiáng)調(diào)，治堵是發(fā)展和民生大事，各地各有關(guān)部門視野要更寬些、眼光要更長遠(yuǎn)些，多借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，多管齊下、標(biāo)本兼治，切實(shí)改善百姓出行條件、提升百姓生活品質(zhì)。他說，治堵居今年我省“十大為民辦實(shí)事”之首，杭州最近一個階段作了積極有效的探索，有力度、有辦法，對全省治堵很有意義。調(diào)研中，李強(qiáng)用四個問題引發(fā)大家思考：“城市規(guī)模的合理上限是多少？”“新的城市規(guī)劃能否彌補(bǔ)老城區(qū)功能布局不足？”“公共交通供給能否加速？”“交通管理還有多少潛力可挖？”在這次調(diào)研中，李強(qiáng)省長要求大力發(fā)展公共交通。加快發(fā)展軌道交通、快速公交等現(xiàn)代化的大容量交通方式，優(yōu)先考慮發(fā)展公共交通，提高公交的分擔(dān)率。

    公交的出行分擔(dān)率一直是行業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點(diǎn)之一。按照國際流行的城市道路管理理念，城市的道路資源不應(yīng)該是按車來分配的，而是按照車輛運(yùn)載的“人”來分配的，一種車輛運(yùn)載的人多，那它就應(yīng)該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠不堪，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的如果你開私家車或者打出租車出行，你將獲得舒適與自由，但同時你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交，那么，也許你的乘車環(huán)境不是那么舒適自由，但你卻可以避開擁堵，獲得便利和快捷。

    世界上最早提出快速公交系統(tǒng)的巴西庫里提巴市，快速公交系統(tǒng)發(fā)展得最好的哥倫比亞波哥大市，與我國城市面臨的問題類似，但解決的辦法卻大相徑庭。小汽車出行人均占用土地面積是一輛常規(guī)公交車的20倍，盲目地擴(kuò)建道路不僅不能緩解城市交通的問題，反而會造成土地資源的浪費(fèi)，讓城市變得越來越不適宜居住。哥倫比亞首都波哥大市前任市長、快速公交系統(tǒng)最堅(jiān)定的推進(jìn)者恩里克·潘納塔羅說：“波哥大市的快速公交系統(tǒng)是目前世界上最昂貴的快速公交系統(tǒng)。但是與軌道交通相比,它的造價仍舊要低廉得多,建成速度也快得多,很受人們歡迎。更重要的是,我們正在推行一種理念,就是不管是誰,都應(yīng)當(dāng)乘坐公共汽車。公共汽車不是給"低收入家庭"的人乘坐的,而是每個人都應(yīng)當(dāng)乘坐,你不能因?yàn)橛绣X、有權(quán)就成為他人行路的妨礙。”

    未來，公交特別是快速公交還將繼續(xù)提高城市出行分擔(dān)率?！斑@是節(jié)約能源、提升生態(tài)的做法，應(yīng)該不斷堅(jiān)持下去?！焙贾菔泄患瘓F(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。