博鰲亞洲論壇4月6日正式開幕，汽車行業(yè)意見領袖的聲音傳遞出“新能源”聲音。奇瑞、上汽、北汽等車企的高層領導在論壇會議上就新能源汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展進行探討。新能源車這一話題再度成為關注的焦點。

　　截至目前，幾乎所有自主品牌、合資車企都有專門的費用投入到新能源領域，而且各大車企開始陸續(xù)展出自己的新能源產(chǎn)品。

　　一汽

　　一汽是最早進入混合動力汽車領域的車企。“九五”期間，一汽開發(fā)了串聯(lián)式紅旗混合動力轎車性能樣車。在混合動力技術上，一汽率先在國內(nèi)自主品牌經(jīng)濟型車上開發(fā)了弱混技術，并在客車和其他的車型上開發(fā)了輕混和強混技術。“十一五”期間，中國一汽開發(fā)出全混合動力產(chǎn)品解放牌混合動力城市公交客車達到了比傳統(tǒng)客車節(jié)油38%、排放達到歐IV標準的性能水平；全混合的動力產(chǎn)品奔騰混合動力轎車達到了節(jié)油42%、排放優(yōu)于國III標準的性能水平.2010年2月1日，我國首批50輛氣電混合動力公交客車在長春投入運營。

　　一汽已形成具有市場競爭力的客車和轎車整車平臺。一汽集團已將發(fā)展電動汽車納入到集團的總體發(fā)展戰(zhàn)略當中，并作為一汽集團“十二五”規(guī)劃的一項重要內(nèi)容?！笆濉逼陂g，一汽明確了企業(yè)新能源車的發(fā)展戰(zhàn)略是以強混客車、強混B級及以上轎車、插電式A級轎車和純電動經(jīng)濟型轎車為主打商品，重點突破包括動力電機系統(tǒng)、機電耦合系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)以及必須電子化的關鍵零部件（剎車、空調、轉向）等60項核心技術；另一方面，成立了新能源車分公司，專項組織新能源車的生產(chǎn)、服務與培訓，明確了關鍵部件、總成等核心資源的布局與產(chǎn)業(yè)化模式，全力打造6個技術平臺上10余款新能源商品車。

　　奇瑞

　　奇瑞是中國第一家掌握了增程式電動汽車核心技術的車企。2010年8月23日，奇瑞汽車旗下的蕪湖奇瑞科技有限公司與臺灣明基友達集團旗下的明基材料股份有限公司簽署協(xié)議，雙方將成立股比為50∶50的合資公司，合作開發(fā)和生產(chǎn)新能源車中的鋰電池隔離膜，共同開拓電池新能源材料市場。

　　2010年4月22日，奇瑞簽署技術合作協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)量產(chǎn)型可更換電池電動汽車應用方案，同時還研究領先的電動汽車充電網(wǎng)絡解決方案。

　　隨后，奇瑞和其新能源汽車合作方BETTERPLACE公司以及國家電網(wǎng)宣布將聯(lián)手突破新能源汽車發(fā)展瓶頸。奇瑞跟BP合作A5快換電池的電動汽車，而BP和國家電網(wǎng)簽下戰(zhàn)略合作協(xié)議，國家電網(wǎng)擬在內(nèi)部使用A5EV作為內(nèi)部工作用車。

　　比亞迪

　　比亞迪F3DM全球首款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車，搭載了全球最先進的DM雙模系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一種控制發(fā)電機和電動機兩種混合力量相結合的先進技術，不僅降低了油耗及排放，更極大的提高了動力和操控性能，實現(xiàn)了既可充電又可加油的多種能源補充方式。

　　上汽

　　2010年11月3日，上汽集團與通用簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，將在新能源汽車基礎技術研發(fā)和新一代車型開發(fā)等核心領域進一步加強合作。兩大汽車集團將以電動汽車為重點，聯(lián)合推動雙方下一代電動車的基礎技術研究，并共享雙方新能源汽車產(chǎn)業(yè)化領域的經(jīng)驗。

　　上汽集團計劃到2015年共投入370億元用于自主研發(fā)領域，其中新能源將主攻電動車和PLUG-in強混技術。上汽集團除了合資合作以外，在新能源汽車方面、混合動力、純電動和燃料電池方面都有批量投產(chǎn)和運行。特別在2008年奧運會上，燃料電子有20輛車示范運行。在2010年上海世博會上，將近有超過1000多輛新能源汽車進行了試運行，1.2億人次得到很好的鍛煉。

　　據(jù)有關部門統(tǒng)計，去年全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相距甚遠，僅完成38%。而且已經(jīng)投入運營的9268輛中，大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。全國25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市共有10個，僅占城市總數(shù)的40%，完成率在30%以下的城市多達14個。

　　事實證明，國內(nèi)新能源汽車在現(xiàn)階段存在諸多問題，制約著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。要想取得發(fā)展，必須實現(xiàn)兩大突破。

　　一是打破地方割據(jù)。目前在發(fā)展新能源汽車中，地方割據(jù)嚴重。

　　例如，北京最新出臺的《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）》中，對申請純電動小客車指標的適用人群條件限定了“名下沒有本市登記的小客車”的條件，并提及“申請電動小客車的消費者將不準參與汽油小客車搖號”等內(nèi)容，被業(yè)內(nèi)認為是對新能源車發(fā)展的限制，而不是推廣。此外，各地方城市對當?shù)仄髽I(yè)保護傾向濃重，各地制定的政策都不利外地車企進入。

　　此外，在政策執(zhí)行力度上，各地差別較大。目前，除深圳等個別城市初具規(guī)模之外，全國新能源汽車幾乎處于起步階段。而且，由于新能源汽車起點較高，目前國內(nèi)各車企制造的電動車性能差距較大，導致了“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進不去”，這也制約了新能源汽車的大范圍推行。

　　從汽車產(chǎn)業(yè)來看，全新的新能源汽車領域將成為中國汽車工業(yè)趕超發(fā)達國家的一個難得契機。從這個角度講，應該更全面、更長遠、更具高度地考慮中國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展，需要全行業(yè)乃至全國從上至下心往一處想、勁往一處使的面對新能源汽車發(fā)展，而不是各搞各的，只有突破狹隘的地方保護。實現(xiàn)“全國一盤棋”，才可大有可為。

　　二是不能一味依賴政府補貼，必須甩掉“政策拐杖”，走市場化發(fā)展之路。

　　中國現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，只能依賴補貼來發(fā)展。待到產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時，才是市場大門打開的時候。

　　眾所周知，當前中國新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下實現(xiàn)示范運營的，真正的銷售并沒有實現(xiàn)。究其原因，技術復雜導致成本高企是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關鍵因素。

　　要從根本上改變目前新能源汽車發(fā)展的尷尬局面，務必甩掉“政策拐杖”，事實證明，一味依賴政府補貼并不能解決問題。上海、深圳、長春、杭州、合肥這五個享有新能源汽車補貼的城市，實施近兩年收效甚微。由于混合動力的節(jié)油率和純電動的百公里電耗數(shù)據(jù)常常出現(xiàn)制造商與用戶的兩個版本，購買成本的高企由政府補貼，而能耗費則由用戶自負，故新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化受到制約。

　　即便如此，作為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車發(fā)展的方向不會改變，進程不會停頓，政策也不會出現(xiàn)大的波動。因此，現(xiàn)在擺在業(yè)界面前的問題是如何市場化發(fā)展，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，現(xiàn)階段也只能依靠企業(yè)自身在研發(fā)上努力來實現(xiàn)突破。