要將綠色出行的理念落到實處，公眾的參與必不可少。然而，僅靠公眾的熱情又顯然是不夠的，需要政府為綠色出行創(chuàng)造必要的條件。很多國家為了克服城市化進程中的弊病，倡導綠色出行，都大力發(fā)展公共交通，實施“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略。

    “公交優(yōu)先”這一理念最早起源于法國巴黎。二戰(zhàn)后，法國由于采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，使得私家車猛增，到上世紀70年代初，整個巴黎的城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始重視優(yōu)先發(fā)展公共交通。

 狹義的“公交優(yōu)先”，是指在交通控制管理范疇內，采用適當的交通管理和道路工程措施，使城市內部的客運交通以大容量、快速度的公交系統為主，其他個體交通工具為輔。廣義的“公交優(yōu)先”指有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的所有政策和措施。

    英國

    為公交車設置專用道

    面對日益上升的交通壓力，英國政府摸索出一套發(fā)展公共交通的有效模式。

    英國市區(qū)內的道路一般都設有公交車線路，通常最左邊的一條車道被辟為公交車專用道，路面印有“公交車道”（Bus Lane）的字樣，提醒司機注意。

    公交車道分兩種：一種是“同向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相同，這種車道很常見；另外一種是“反向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相反，多見于單行道。公交車道都配有相應的藍色標示牌，詳細標明允許使用該車道的車輛種類及運行時間。有實驗表明，在擁堵路段每行駛10公里，在公交車道上行駛的公交車比其他車道上的車輛可以快7至9分鐘。

    如果有車在規(guī)定的公交車道運行時間段內占用公交車道，安裝在公交車尾部的攝像頭就會自動拍下違章車輛的車牌，違章司機日后會收到交管部門寄來的罰單。因此，英國在規(guī)定時間段內占用公交車道的現象很少出現。

    公交車道通常在距離路口停車線一段距離時終止，成為混合車道。在公交車道終止的位置，預置一個紅綠燈，為公交車在該紅綠燈和路口紅綠燈之間創(chuàng)造一個“優(yōu)先區(qū)域”。當預置紅綠燈的紅燈亮時，其他車道的車輛須停車，公交車可以繼續(xù)前進；而當綠燈亮時，公交車須停車，讓行非公交車輛。這種預置紅綠燈主要是為需要右轉而須并入最右側車道的公交車（英國實行右舵左行規(guī)則）提供便利。

    在英國西南部城市卡迪夫，為避免交通堵塞、公交車晚點現象頻頻出現，交管部門在路口紅綠燈上安裝了信號燈控制裝置，并且在公交車行駛路段的不同位置安裝感應器，里面存有不同線路公交車的行車時間表，如果公交車因交通堵塞未能準點到達，感應器會自動向路口紅綠燈控制裝置發(fā)出信號，將綠燈時間延長，確保晚點公交車通過后再變燈，這樣一來就可以不必因等紅燈再耗費時間。

    日本

    軌道交通優(yōu)勢大

    日本大中城市的居民以公共交通，特別是軌道交通作為日常出行的首選。

    在日本，軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個優(yōu)勢是經濟。日本汽車售價相對便宜，但保有和維護私家車的經濟支出很大。日本法律規(guī)定機動車必須有存放場所，因此購車后必須持車庫證明才能申請到車牌。

    而在寸土寸金的日本，要想讓愛車有一個固定的棲身之地，費用相當可觀。另外，養(yǎng)車需要交納各種費用，如中型私家車每年要交納4萬日元（約合人民幣3100元）以上的車輛使用稅等等。相比之下，軌道交通則要劃算得多，橫貫東京的地鐵從起點到終點的票價僅為300日元（約合人民幣24元）。

    便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統非常發(fā)達，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達最近的車站。日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。

    軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風系統，可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個車門上方都安裝有液晶顯示器，提示站名，提供換乘指南、線路運行狀況等信息。

    日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客，同時降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京，有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。

    德國

    政策保障資金扶持

    德國公共交通系統每年的出車數將近100億輛次，有大約86%的德國家庭選擇使用公共交通出行。德國的公交解決方案和公交產品在世界各地都得到重視和應用。

    德國是實行聯邦制的國家，德國聯邦政府從戰(zhàn)略層次指導著德國的公交建設實踐。聯邦政府負責制定公交總體發(fā)展計劃和配套立法及提供公交建設資金。而聯邦州、城鎮(zhèn)和縣區(qū)是德國“公交優(yōu)先”政策的三級具體執(zhí)行者。聯邦州和城鎮(zhèn)負責各自管轄范圍內公共交通的規(guī)劃、組織和投資。

   為了從資金上保證“公交優(yōu)先”政策，以及明確資金分配和使用權限，德國聯邦政府制定了《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》。這兩部法律規(guī)定了聯邦政府在推行“公交優(yōu)先”政策及推動德國公交建設中的投資數額，以及聯邦公交建設投資的分配和使用。

    《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》規(guī)定，聯邦政府每年投資16.67億歐元（約合人民幣139億元）來改善鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)的交通狀況。這筆資金中的80%交由聯邦州支配，聯邦州可在其公交管理權限內利用這些資金來投資各種公交建設項目。聯邦政府交通部掌握剩余20%的資金，可使用這筆資金來投資那些可促進德國各地區(qū)經濟平衡及發(fā)展的重要公交項目。

    根據《區(qū)域化法》，聯邦州可從聯邦稅收中獲得公交建設資金。來自聯邦稅收中的這筆公交建設資金主要用來投資鐵路短途人員運輸即鐵路公交。實踐證明，鐵路短途人員運輸是解決城市密集區(qū)域及城鎮(zhèn)間交通壓力的主要工具。但對于鐵路部門來說，短途人員運輸是個虧本的買賣。因此在德國鐵路由國營企業(yè)向股份公司改革過程中，德國聯邦政府制定了《區(qū)域化法》，將鐵路短途人員運輸的投資從鐵路公司的管轄權中剝離出來，納入了聯邦州公交管理權限內。這樣一來鐵路公交得到了聯邦州的財政補貼，鐵路公司無需單獨負擔鐵路公交的高昂成本，從而實現了公交資源的合理整合。

    新加坡

    以人為本滿足特殊群體需求

    新加坡公交系統以私家車為“競爭對手”，政府將打造一個有效率、綜合治理、以人為本的公交系統作為其公交政策的重點。

    自20世紀70年代起，新加坡政府就制定了城市交通總體規(guī)劃，加快交通網絡建設，引進先進技術改造交通指揮和通訊系統，努力提高公共交通的運營效率。經過幾十年的發(fā)展，新加坡已經形成了包括普通道路、城市快速路、公共汽車、地鐵、輕軌、出租車在內的公共交通系統，其中地鐵是主要的運載工具，輕軌是地鐵干線的延伸支線，公交車輛負責將乘客疏散到四面八方，另外還有校車、專用車等滿足專門群體的需要。政府有關部門還通過將中心商務區(qū)道路資源向公共交通系統傾斜等措施，盡可能促使人們出行選擇公共交通，以節(jié)約資源。

    新加坡基本實現了各種交通工具的“無縫對接”：在人口稠密的商業(yè)中心或住宅區(qū)多設地鐵站，附近則有高架輕軌，公共汽車站位于兩者之間，相互之間距離不遠，以搭有頂棚的行人天橋或專用道路連接，公眾轉換乘車站點時，無論從公共汽車到地鐵或者從地鐵到公共汽車站，都不需要走太長的路，避免了日曬雨淋。另外值得一提的是，新加坡還照顧到年長者和殘疾人士的需要，努力打造無障礙的生活環(huán)境。例如在所有的地鐵站裝置電梯，以便老人和殘障人士能夠乘搭地鐵；改造公共汽車和候車站點，方便殘障人士坐輪椅上下。

    紐約

    行人享有優(yōu)先權

    紐約市的公共交通較為方便，公交車票價也很低廉，但是在尖峰時刻車速十分緩慢，很容易堵車，所以不少居住在曼哈頓島上的紐約人寧愿選擇步行上班。川流不息的人流給了紐約一個雅號：“步行者的天堂”。

    規(guī)則設施確保行人安全

    大部分的紐約市街道十字路口都設有街燈、路標和交通標志。人行橫道的專用燈顯示走（Walk）和禁止行走（Stop）。綠燈時間絕對保證橫行道上的行人有充足的時間輕松通過。在走與禁止行走之間用黃色的燈作閃動狀，黃燈閃動的時間大約允許一個拄著拐杖的老人從馬路的一端走到另一端，所以行人對于閃燈的時候，時間是否允許通過大體清楚。

    紐約市的交通規(guī)則絕對禁止紅燈方向的車輛右轉彎，這一交通規(guī)則是根據大都市過街人多這一特點設立的，這樣可以使綠燈方向的行人絕對安全地過馬路?？紤]到大都市的管理特點，紐約市供行人走的地下通道很少。因為一旦設置地下通道，就需要有專人管理，否則很可能給犯罪分子提供方便。另外，紐約市在人行道上的公共汽車停靠站也是根據該車站的客流量合理設計大小。候車的人多的地方或市區(qū)以外的車站設計的大些，候車的人少的地方或鬧市區(qū)的車站設計的小些（鬧市區(qū)車次密度高，不會積壓很多乘客）。這樣做，不會占用過多的便道影響行人。

    步行者權利受尊重

    紐約市交通局在全市范圍內呼吁尊重步行者權利。在該組織的網頁上重申步行者擁有的合法權利，呼吁交管部門和市民們給行人創(chuàng)造一個“使用安全、方便的步行環(huán)境”。

    實際上，紐約街道的步行者已經享有許多令其他大都市行人羨慕的權益。例如，要求人行道沿街的商店、住戶、機構必須在白天停雪后兩小時內將自己門前“責任地”上的積雪清掃干凈，否則一旦行人在你門前滑倒，醫(yī)藥費、營養(yǎng)費、誤工費、養(yǎng)老金均按規(guī)定由未能及時清掃積雪的人負責。除了雪天掃雪之外，人行道的“責任地”承包人還必須負責門前衛(wèi)生，不許在人行道上堆放雜物、潑臟水。在人行道上施工的單位必須另建符合標準的“棧道”，安裝照明燈光，并有醒目標志提醒行人注意安全，另外還需有專人負責疏導交通。人行道必須有殘疾人通道。中、小學附近的街道必須有減速墩。曼哈頓街道車輛行駛限速是30英里（約合48公里），社區(qū)里行駛的車輛限速為15英里（約合24公里）。

    步行者自身的權利意識也很強。紐約市民間有許多步行者權利組織，負責監(jiān)督保護步行者權利的法規(guī)的實施。

    傷害行人賠償重

    在紐約市的交通規(guī)則中，行人享有許多“優(yōu)先權”，其實在具體操作中，行人、騎行者、私人汽車駕駛員之間的禮讓關系也早已有一定的約定俗成。比如在沒有紅綠燈的街道、社區(qū)的公共空間，駕駛員一遇行人總是主動減速或停車，禮讓行人。在路口、車庫門口，駕駛員的習慣動作就是首先看看前后左右有沒有人，如果有人，駕駛員就打手勢先讓行人通過。

    “行人優(yōu)先”這一慣例是基于美國社會的一種認同： 雖說任何交通參與者的交通地位作用平等，但是交通參與者有強弱之分。正因為如此，在一些事故中傷害行人的賠償少則幾十萬美元，多則上百萬美元，無論對于家庭、企業(yè)都是一筆不小的數字，所以駕駛員大多十二萬分的小心。