和卡車市場一樣，我國大中型客車市場也是政策性市場。在推動我國客車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，政策一直起著主導(dǎo)作用。舉例說，根據(jù)我國營運客車的等級評定標(biāo)準(zhǔn)，高二級和高三級營運客車必須采用全承載結(jié)構(gòu)。這一標(biāo)準(zhǔn)實施后，我國全承載客車銷量增速明顯加快。

    過去一年，臥鋪客車、雙層客車市場遇冷的事實再次證明，政策調(diào)整對客車用戶的需求往往會產(chǎn)生決定性影響?！笆濉逼陂g，政策仍將在客車行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)揮重要作用。

    首先，由于客車制造業(yè)進(jìn)入門檻不斷提高，行業(yè)格局可能迅速發(fā)生改變。前些年，雖然每年都有客車企業(yè)倒閉，但我國客車行業(yè)的格局始終比較穩(wěn)定。近兩年，國產(chǎn)大中型客車的性能不斷提升，一些企業(yè)已經(jīng)明顯跟不上技術(shù)進(jìn)步的節(jié)拍。比如，全承載車身就不是每家客車企業(yè)都能做的。同時，行業(yè)龍頭企業(yè)的實力和地位持續(xù)增強。2011年，宇通客車銷量同比增幅超過13%，蘇州金龍銷量同比增幅超過12%，都明顯高于行業(yè)平均水平。

    其次，政策性很強的校車，可能成為改變客車行業(yè)格局的一個因素。相比之下，我不太看好新能源客車。從我們掌握的50多家客車企業(yè)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看，2011年，新能源客車銷量只有2000多輛，占客車總銷量中的比重還不到1%，市場需求和政策導(dǎo)向形成了明顯的反差。新能源客車市場化面臨兩大障礙，一是關(guān)鍵技術(shù)不成熟而且受制于人；二是我國在充電樁等設(shè)施上也不具備很強的能力。