繼續(xù)兼并重組肯定是未來國家政策的趨勢?，F(xiàn)在增幅有限，競爭會更加激烈，重組勢在必行。在2011全球汽車論壇上，國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司副司長陳建國對汽車行業(yè)的未來發(fā)展趨勢做出上述分析。

　　全球各地都在上演車企兼并重組大戲，中國車企也在上演同樣的故事，但中國客車行業(yè)卻鮮有大的兼并重組。盡管近年來，客車行業(yè)內不少企業(yè)都嘗試著走兼并重組之路，但成功案例極少。僅以宇通為例，包括重慶宇通（即現(xiàn)在的重慶恒通）、洛陽宇通、蘭州宇通等項目，最后都以失敗告終。而中大峨嵋、資陽亞星、重慶安凱等類似的合資企業(yè)，最終也難逃散伙的結局。

　　一樁樁無疾而終的案例說明，客車行業(yè)要通過兼并重組實現(xiàn)產業(yè)升級并非易事。

　　究竟難在何處？在“下一個十年”當中，客車行業(yè)是否有望破局實現(xiàn)兼并重組？

　　分散的客車行業(yè)

　　客車是汽車行業(yè)中產銷量最小的細分領域，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計，2010年度，中國客車的產銷量僅44萬輛，減去28萬輛輕客的銷量，剩下的大、中型客車僅16萬輛（其中大型客車近7萬輛、中型客車9萬輛）。

　　據(jù)了解，目前國內具有資質生產客車的企業(yè)數(shù)量有100家左右，數(shù)量可謂不少，但產量能達到一定規(guī)模的卻少之又少。據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網統(tǒng)計，今年前50家企業(yè)中甚至有10多家是零產量。

　　與此相反的是，少數(shù)客車企業(yè)包攬了大部分產量，使得其他大多數(shù)企業(yè)成了“名存實亡”的“空殼子”。

　　計算一下，在100多家客車生產企業(yè)中，2010年每家客車企業(yè)平均僅生產了4400輛客車、大型客車700輛。然而，前十家企業(yè)占據(jù)了整個客車市場的65%以上的份額，其中“三龍一通”——即廈門金龍、金旅客車、蘇州金龍和宇通客車，就占據(jù)了這個市場的半壁江山。這意味著，其余絕大多數(shù)客車企業(yè)處在規(guī)模小、效率低、實力弱的狀態(tài)下，并且不少企業(yè)已脫離了生產狀態(tài)。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清認為，客車企業(yè)數(shù)量眾多而產量極不均衡的問題，已經是客車行業(yè)的陳年舊賬了，至今一直沒有解決。必須要下大力氣對現(xiàn)有企業(yè)進行兼并重組，促進產業(yè)升級，才可能解決這一棘手問題。

　　地方保護主義是道“坎”

　　有人認為像宇通這樣的大企業(yè)，完全可以通過兼并重組的方式，吞掉一些小型客車企業(yè)，去掃清一些障礙，以更快地實現(xiàn)規(guī)模的擴張。然而，正如前文所提，兼并重組項目重慶宇通、洛陽宇通、蘭州宇通等最后都無疾而終。

　　重慶交通大學教授王健認為，從歐洲客車行業(yè)的發(fā)展歷程來看，集團化和兼并重組是必然趨勢。他分析，國內一百多家客車企業(yè)，最后可能也只能剩下為數(shù)不多的十來家，“但這個淘汰過程會較漫長，這是由于中國客車市場的特殊性決定的?！?/P>

　　“西方客車行業(yè)在充分市場化的環(huán)境之下，技術和資本的整合是可行的，但在中國基本走不通。中國也走過這種資本整合的道路，但基本都是以失敗告終。”王健對《第一財經日報》說道。

　　“客車的屬性、客車的采購渠道、客車企業(yè)的發(fā)展歷程都跟乘用車有很大的區(qū)別，這是一個前提。”業(yè)內人士宇辰告訴記者，由于現(xiàn)在不少客車企業(yè)原來都是各地方的國有資產，而占據(jù)客車市場份額越來越大的公交車采購都是由當?shù)卣鲑Y補貼買的。因此要收購，除了簡單的2個企業(yè)之間的文化融合外，還要處理當?shù)卣年P系。

　　對此，佘振清也認為，“由于客車產業(yè)鏈較長，帶動就業(yè)和地方經濟發(fā)展的能力較強，對地方政府財政貢獻也較大，地方政府一般不會輕易讓其破產?！?/P>

　　上述分析直指地方保護主義，認為其是阻礙中國客車行業(yè)兼并重組的癥結關鍵。雖然目前不少客車企業(yè)都改制了，但與當?shù)卣杂兄Ыz萬縷的聯(lián)系，這是一道無法跨越的坎。

　　“客車企業(yè)的并購，在產品研發(fā)、市場拓展等方面，都會受到當?shù)卣闹萍s，如果不聽從，當?shù)卣蜁诠卉嚨牟少徤嫌幸恍┫拗啤！庇畛礁嬖V記者，“這些企業(yè)體制僵化，是目前的一個現(xiàn)狀。宇通收購恒通就是一個例子?！?/P>

　　“當時宇通在重慶的工廠完全不能按照市場化去經營，也就無法融入宇通整個體系中去發(fā)展，而是仍獨立經營，這其實就是政府力量的干預。資源管理上無法整合，也就跟宇通要發(fā)展成為全國性市場的方向是不符合的，因此最后也不得不分離出來?！痹谕踅】磥?，宇通在多次嘗試無果后，最終退回鄭州本土，是無奈之舉。

　　“像宇通這樣的企業(yè)，在本地發(fā)展到一定規(guī)模之后，要擴展產品和市場，自然是希望通過兼并重組走出去。但在經歷重慶、洛陽和蘭州的重組道路之后，還是只能回歸本地鄭州，轉向把產能做大，發(fā)展全系列的思路?！蓖踅≌f道。

　　公交車標準化解題

　　“歐洲國家的公交車市場幾乎都是集團企業(yè)去做的，因為他們有一個公交車標準化體系，按照這一套體系去做，但中國的公交車目前仍未有標準化的趨勢，或者說這個趨勢十分不明顯?！蓖踅「嬖V記者，其關鍵就是企業(yè)要有規(guī)模效益，小企業(yè)很難在這樣的規(guī)則下生存。

　　由此，歐洲國家公交車采購市場化程度較高，但中國公交車采購“行政化”色彩仍很濃，政府利益的博弈結果導致公交車技術進步放緩。

　　“在市場經濟條件下，采購方選擇產品的標準應該是性能、價格等可以量化和考核的項目?！蓖踅∵M一步解釋，“一個無競爭的市場里，市場完全是封閉的，公交車采購訂單靠的是人際關系，或是完全行政化的手段，這種采購思路嚴重違反了市場經濟規(guī)律。

　　針對目前城市公交車采購上，一些公交公司更多考慮地方政府意愿和地方經濟發(fā)展需要的現(xiàn)狀，王健說，在公交車采購上地方保護主義盛行，排斥競爭的市場的做法，使得部分落后的客車產能得以保留下來，拖延了客車行業(yè)的淘汰進程，不利于企業(yè)兼并重組和產業(yè)升級。

　　“客車行業(yè)能否破局重組的兩個關鍵條件是市場的開放程度和技術在市場上所占的地位。”他總結說。